Alitalia - Compagnia Aerea Italiana

[bulldog89]

Io nomi non ne scrivo...

Comunque il dumping è vietato, se si dimostra che vendi sottocosto sei perseguibile.

Guarda, ne ha citate tre, Air Berlin non mi risulta faccia porcate clamorose, easyJet per esperienza l'unica schifezza grossa che combina sono i contratti a 1200£ via CTC/Parc degli MPL, quindi me ne manca una.

Penso comunque che con "dumping" intendesse il ribasso estremo dei prezzi, non il sottocosto...e in ogni caso se vogliamo vedere il mero prezzo del biglietto, le "low-cost" non sono poi così "low"...anzi...a volte sono "high" se confrontate con le major. Secondo me sarebbe più corretto parlare di low-cost riferendosi alle spese della compagnia, no-frills per quanto riguarda biglietti e passeggeri.

[danko156]

- LCC: problema strutturale dell'italia, ma anche incapacita' di AZ di controbattere. Come lo fa raian, anche alitalia poteva benissimo andare all'aeroporto peppino internescional e chiedere fondi per effettuare voli.....magari chiedendo anche meno di raian, e promettendo di piu'...

1) ma non facevano la Milano-Comiso?
2) Alitalia in tempi passati ha ricevuto fondi (non so da quale ente di preciso) per effettuare dei voli per FCO e MXP dall'aeroporto di Salerno (inutile dire che il costo pagato ad AZ era altissimo rispetto al numero di passeggeri che utilizzavano le tratte, e i prezzi dei biglietti erano altissimi).

- flotta: Lampo ha detto quasi tutto, i peccatori sono gia' noti, aggiungerei poi i CRJ comperati nuovi e usati solo un paio d'anni per poi impacchettarli negli hangar....che andavano bene come e piu' degli Embraer per la loro funzione. questo mangia-mangia alla fine si porta via un bel pezzo del milione di perdite al giorno

I CRJ? Che fine hanno fatto? Aerei splendidi e nuovi. Ah, è vero, hanno preferito comprare (sempre in leasing) embraer. Rimango dell'idea che quello è stato un errore: perchè comprare altri aerei quando li hai già?

[Valerio Ricciardi]

Penso comunque che con "dumping" intendesse il ribasso estremo dei prezzi, non il sottocosto...

Certamente. E siccome arrivare ad una ottimizzazione delle spese ai livelli di chi della razionalizzazione al centesimo ha fatto la propria cifra imprenditoriale non riuscirebbe comunque, anche volendo, in un tempo brevissimo, tanto vale che tu non combatta sul mercato dove c'è già chi questo sa sopratutto fare - e nel mentre ti riorganizzi comunque i costi.

io non parlavo di concorrenza sleale. Parlavo di contenimento dei costi dei biglietti a livelli che tu non potresti realizzare in tempi brevi nemmeno se nominassi i migliori e più motivati manager del mondo.

[Valerio Ricciardi]

In generale, trovo davvero intelligentissimo per ridurre le perdite di una compagnia aerea vendersi gli aerei e ridurre le rotte, specie quelle sul lungo raggio che hanno margini di profitto maggiori.

No, la strategia migliore per una compagnia che perde un milione di euro al giorno è aumentare la flotta ed assumere personale...

non parlo di aumentare, ma se ho un frutteto ed ho un problema di costi di potatura, sarchiatura e concimazione elevati, non mi pare che tagliare gli alberi sia un buon modo per ottenere vendite di frutta maggiori ai mercati generali.

O tu decidi che lasci perdere, o devi aumentare le entrate accentuando i fattori di competitività.

E' un po' come per la tassazione.

Se lo Stato ti chiede lo 0% del tuo reddito di imposte, lo Stato si indebita e fallisce, perché il gettito fiscale è zero.

Se lo Stato ti chiede il 100% del tuo reddito, lo Stato si indebita e fallisce, perché tu sei rovinato, e non hai più nulla da pagare, perciò il gettito è zero.

Quindi c'è una soglia da non superare nella tassazione se non si vuole che il gettito cali.

E se hai bisogno di maggior gettito per risanare debiti pregressi, alzare la pressione fiscale può essere controproducente, specie in periodi di crisi: cala la predisposizione alla spesa e la disponibilità all'investimento produttivo, e quel che ti entra in più di imposte dirette lo riperdi tre volte peggio come calo di IVA dai consumi che si contraggono etc.

Se perdi soldi ogni giorno, e più voli più perdi, la colpa è di come spendi, non delle rotte e non del parco macchine (anche se l'inutile te lo puoi rivendere). Devi, a mio avviso, chiudere tre rotte ed inaugurarne quattro sulle quali ti aspetti un LF migliore.

Lo ha capito persino l'antipaticissimo Marchionne, che è sulla via di abbandonare - a parte il "brand" Cinquecento che nelle sue varie declinazioni funziona - i segmenti B e C in Europa, dove la concorrenza è sugli ultimi cento euro e Hyundai, Skoda, Kia sul lato "abbordabile ma di percettibile alta qualità", come Dacia sul lato "tutto quel che si può spendendo il minimo" il prodotto Fiat lo sbranano, e concentrarti sulle vetture Premium in cui il valore aggiunto ed il margine operativo sul prodotto sono molto più alti (ti costa - per dire - il 35% in più, la vendi al doppio...)

[Valerio Ricciardi]

I CRJ? Che fine hanno fatto? Aerei splendidi e nuovi. Ah, è vero, hanno preferito comprare (sempre in leasing) embraer. Rimango dell'idea che quello è stato un errore: perchè comprare altri aerei quando li hai già?

Perché evidentemente a chi ha fatto quella scelta insensata e inavveduta qualcuno manifestò poi in qualche modo la propria riconoscenza. Altro, non mi viene in mente. Tanto, anche se non era teoricamente così, "era tutto statale" (come mentalità).

[SuperMau]

Se perdi soldi ogni giorno, e più voli più perdi, la colpa è di come spendi, non delle rotte e non del parco macchine (anche se l'inutile te lo puoi rivendere). Devi, a mio avviso, chiudere tre rotte ed inaugurarne quattro sulle quali ti aspetti un LF migliore.

Puoi avere un LF del 100% ma se fai le rotte bi o trisettimanali invece che giornaliere, perdi ancora piu' soldi

[CravattaNera]

che schifo. A me alle volte viene il dubbio che si sia fatto di tutto per far affondare l'alitalia da infiltrati di Ryanair e easyJet messi lì apposta allo scopo. è l'unica spiegazione!!!!

Ma sei serio?

no

[bulldog89]

non parlo di aumentare, ma se ho un frutteto ed ho un problema di costi di potatura, sarchiatura e concimazione elevati, non mi pare che tagliare gli alberi sia un buon modo per ottenere vendite di frutta maggiori ai mercati generali.

O tu decidi che lasci perdere, o devi aumentare le entrate accentuando i fattori di competitività.

A parte il dettaglio che un frutteto ed una compagnia aerea hanno delle dinamiche non paragonabili...
Qui ogni tanto sembra che basti aprire nuove tratte per risolvere tutti i mali del mondo...bene...tu puoi anche aprire duecento triliardi di collegamenti, ma se non sei competitivo arriverà subito il competitor di turno a fregarti i passeggeri.
Una nuova tratta vuol dire organizzare giri macchina, trovare una gestione ottimale degli equipaggi, un miliardo di assessment tra ground ops, flight ops, safety e chi più ne ha più ne metta, audit degli handler, valutazione delle performance, autorizzazioni da ottenere, ecc, ecc...non è una cosa che si fa proprio da un giorno all'altro. Visto poi che al momento aprire nuove tratte continentali battendo la concorrenza per aumentare i ricavi della compagnia più che un piano di sviluppo sembra una barzelletta (o un suicidio), la prima cosa che si fa è ridurre i costi, quindi via le macchine e via il personale.

Quando poi avrai un bilancio più o meno in attivo, avrai cambiato la filosofia aziendale ed avrai portato "l'efficienza" del carrozzone ad un livello competitivo, ALLORA potrai espanderti (ed è esattamente quello che hanno intenzione di fare; prima fase di ampliamento prevista nel 2017).

[danko156]

Solo per diritto di cronaca: i crj sono passati questa estate tutti a MesaAirlines, che opera per conto di American Airlines.
http://www.planespotters.net/Production ... etStatus=5

[CravattaNera]

I CRJ? Che fine hanno fatto? Aerei splendidi e nuovi. Ah, è vero, hanno preferito comprare (sempre in leasing) embraer. Rimango dell'idea che quello è stato un errore: perchè comprare altri aerei quando li hai già?

Perché evidentemente a chi ha fatto quella scelta insensata e inavveduta qualcuno manifestò poi in qualche modo la propria riconoscenza. Altro, non mi viene in mente. Tanto, anche se non era teoricamente così, "era tutto statale" (come mentalità).

I Canadair non erano poi così vecchi, è vero (risalivano al periodo della costituzione della regional AirOne CityLiner, quindi al biennio 2006/2007), ma avevano un po' di problemi che hanno indotto il management a cambiare e a ordinare 20 nuovi Embraer, aerei già presenti nella flotta di Alitalia Express (lì gli EMB erano nella variante 145 e 170).

Per dirne una, non avevano neanche la tanica delle acque nere con scarico a pressione, ma il semplice serbatoio estraibile dal bagno stesso. Già dopo un'ora di volo in cabina non si poteva più stare per il forte odore di urina (stesso problema che affligge ancora i vecchi 737-300).

Ancora, i pax avevano l'obbligo di lasciare il bagaglio a mano giù dall'aereo e veniva subito posto a mano nel bulk; si poteva portare a bordo solo i più stretti effetti personali, perché nelle minuscole cappelliere del CRJ ci andava a stento un cappello o un laptop. E ogni santa volta erano polemiche infinite con gente che non voleva separarsi dal proprio bagaglio.

Si tratta di un aereo angusto. La maggior parte dei passeggeri al primo impatto perdeva l'aria. E si vedeva. Erano tappezzati con della pelle di un giallo-crema scuro che certo non aiutava. Noi AV2 avevamo lo strapuntino posto tra i pax dell'ultima fila e dietro non avevamo neanche il galley.

Bruttissimi ricordi insomma. Ma per essere completi e giusti, c'è da dire che venivano considerati molto migliori dai piloti, che li consideravano più performanti degli EMB, soprattutto del 175.

Ora, capisco che il management poteva pure risparmiarsi i soldi spesi per gli EMB, e probabilmente quei soldi sono stati spesi per chissà quali maneggi tra casa costruttrice, AP Holding di Toto e chi più ne ha più ne metta, ma si percepisce chiaramente che è stato fatto uno sforzo per migliorare il comfort del cliente e l'immagine dell'azienda.

E poi bisogna pure considerare il periodo storico: il 2011, quando è stata costituita Alitalia CityLiner e quindi ordinati i nuovi EMB, è stato il periodo migliore per la Compagnia ancora guidata da Sabelli (quell'anno ci furono "soltanto" 60 milioni di perdite nette) e si vede che l'euforia di quel risultato non troppo disastroso influì sulle scelte di rimodernare la flotta di AZ CityLiner.

[pasubio]

Quando poi avrai un bilancio più o meno in attivo, avrai cambiato la filosofia aziendale ed avrai portato "l'efficienza" del carrozzone ad un livello competitivo, ALLORA potrai espanderti

In che ordine, queste tre cosette?

[bulldog89]

Quando poi avrai un bilancio più o meno in attivo, avrai cambiato la filosofia aziendale ed avrai portato "l'efficienza" del carrozzone ad un livello competitivo, ALLORA potrai espanderti

In che ordine, queste tre cosette?

Che domanda è? Sono due azioni interconnesse, mica separate...ed il bilancio in attivo è un risultato, non ha un ordine...

[danko156]

I CRJ? Che fine hanno fatto? Aerei splendidi e nuovi. Ah, è vero, hanno preferito comprare (sempre in leasing) embraer. Rimango dell'idea che quello è stato un errore: perchè comprare altri aerei quando li hai già?

Perché evidentemente a chi ha fatto quella scelta insensata e inavveduta qualcuno manifestò poi in qualche modo la propria riconoscenza. Altro, non mi viene in mente. Tanto, anche se non era teoricamente così, "era tutto statale" (come mentalità).

I Canadair non erano poi così vecchi, è vero (risalivano al periodo della costituzione della regional AirOne CityLiner, quindi al biennio 2006/2007), ma avevano un po' di problemi che hanno indotto il management a cambiare e a ordinare 20 nuovi Embraer, aerei già presenti nella flotta di Alitalia Express (lì gli EMB erano nella variante 145 e 170).

Per dirne una, non avevano neanche la tanica delle acque nere con scarico a pressione, ma il semplice serbatoio estraibile dal bagno stesso. Già dopo un'ora di volo in cabina non si poteva più stare per il forte odore di urina (stesso problema che affligge ancora i vecchi 737-300).

Ancora, i pax avevano l'obbligo di lasciare il bagaglio a mano giù dall'aereo e veniva subito posto a mano nel bulk; si poteva portare a bordo solo i più stretti effetti personali, perché nelle minuscole cappelliere del CRJ ci andava a stento un cappello o un laptop. E ogni santa volta erano polemiche infinite con gente che non voleva separarsi dal proprio bagaglio.

Si tratta di un aereo angusto. La maggior parte dei passeggeri al primo impatto perdeva l'aria. E si vedeva. Erano tappezzati con della pelle di un giallo-crema scuro che certo non aiutava. Noi AV2 avevamo lo strapuntino posto tra i pax dell'ultima fila e dietro non avevamo neanche il galley.

Bruttissimi ricordi insomma. Ma per essere completi e giusti, c'è da dire che venivano considerati molto migliori dai piloti, che li consideravano più performanti degli EMB, soprattutto del 175.

Ora, capisco che il management poteva pure risparmiarsi i soldi spesi per gli EMB, e probabilmente quei soldi sono stati spesi per chissà quali maneggi tra casa costruttrice, AP Holding di Toto e chi più ne ha più ne metta, ma si percepisce chiaramente che è stato fatto uno sforzo per migliorare il comfort del cliente e l'immagine dell'azienda.

E poi bisogna pure considerare il periodo storico: il 2011, quando è stata costituita Alitalia CityLiner e quindi ordinati i nuovi EMB, è stato il periodo migliore per la Compagnia ancora guidata da Sabelli (quell'anno ci furono "soltanto" 60 milioni di perdite nette) e si vede che l'euforia di quel risultato non troppo disastroso influì sulle scelte di rimodernare la flotta di AZ CityLiner.

I voli che ho fatto con i crj sono sempre stati fantastici e li ricordo sempre con molto piacere. Sono stati spesso voli anche più belli di quelli effettuati con aeromobili più grandi. Certo bisognava lasciare il bagaglio a mano prima di salire a bordo, ma a me ha sempre dato l'idea di un business jet, data la piccolezza del velivolo, e questo mi ha sempre affascinato.
Quanto ai cattivi odori non li ho mai sentiti, neanche nei voli effettuati in serata.
Questo senza nulla togliere agli embraer, molto belli, comodi e anche più grandi.
Migliorare il comfort del cliente e l'immagine dell'azienda? La qualità dei voli AZ è risaputa. E' vero che CAI ha aumentato la qualità rispetto a prima, ma prima la qualità aveva comunque un livello alto.

Quello che non mi spiego - e qui devo dar ragione a Valerio perchè neanche io ho una spiegazione razionale in questo - è perchè lasciare a terra degli aerei che già hai per comprarne di nuovi? soprattutto quando devi risollevare una azienda cercando di tagliare il più possibile le spese.

Io avrei lasciato in flotta i crj e non avrei licenziato molti lavoratori.

[tartan]

...Una nuova tratta vuol dire organizzare giri macchina, trovare una gestione ottimale degli equipaggi, un miliardo di assessment tra ground ops, flight ops, safety e chi più ne ha più ne metta, audit degli handler, valutazione delle performance, autorizzazioni da ottenere, ecc, ecc...non è una cosa che si fa proprio da un giorno all'altro.....

Una volta, anni fa, ad un seminario per funzionari AZ ci dissero che era importante, anzi basilare, aprire nuovi mercati. Alla mia domanda - cosa ci guadagno ad aprire nuovi mercati? - mi risposero che io pensavo sempre ai soldi, l'importante era aprire nuovi mercati.
Il discorso era limitato, naturalmente, alla necessità di convincerci che oltre ad occuparci delle nostre competenze, dovevamo occuparci anche delle competenze di chi era interessato dal nostro lavoro settoriale, quindi espandere le nostre attività di lavoro interno a parità di stipendio, però, se tanto mi da tanto, fate voi!

[A6-ETK]

I CRJ? Che fine hanno fatto? Aerei splendidi e nuovi. Ah, è vero, hanno preferito comprare (sempre in leasing) embraer. Rimango dell'idea che quello è stato un errore: perchè comprare altri aerei quando li hai già?

i CRJ son passati ad Mesa Airlines che li opera per American Eagle. l' ultimo è partito la scorsa settimana da FCO.
gli Embraer son stati presi per avere vantaggi con AirFrance, ma la scelta di cedere a Regional 6 E170 seminuovi e prendere 15 ERJ-175 nuovi non l ho ancora capita: invece di prenderne 15, ne prendevano 9 e si tenevano i 170. bah.. scelte italiche

[Lampo 13]

I CRJ? Che fine hanno fatto? Aerei splendidi e nuovi. Ah, è vero, hanno preferito comprare (sempre in leasing) embraer. Rimango dell'idea che quello è stato un errore: perchè comprare altri aerei quando li hai già?

i CRJ son passati ad Mesa Airlines che li opera per American Eagle. l' ultimo è partito la scorsa settimana da FCO.
gli Embraer son stati presi per avere vantaggi con AirFrance, ma la scelta di cedere a Regional 6 E170 seminuovi e prendere 15 ERJ-175 nuovi non l ho ancora capita: invece di prenderne 15, ne prendevano 9 e si tenevano i 170. bah.. scelte italiche

Io credo che sia difficile giudicare nel dettaglio certe scelte fatte avendo accesso ad informazioni che a noi sono inaccessibili. Probabilmente io non sarei nemmeno in grado di capirle a fondo... Ci sono delle cose che, nel proprio settore, saltano agli occhi, tipo far girare gli interruttori delle luci sui 777 per renderli simili a quelli Airbus pagando, a quanto si dice, un sacco di soldi (cosa fatta ai tempi di Alitalia LAI), ma scelte come quelle fatte sull'Embraer al posto dei CRJ... magari Air France, che aveva il 25% del capitale sociale, l'ha spinto, o magari anche i CRJ erano in leasing ed erano in scadenza, o chissà cos'altro. Quello che conta, per me, sono i risultati, i posti di lavoro prodotti, i dividendi creati, la qualità del prodotto offerto, poi, di come ci si arriva... va bene tutto!

[SuperMau]

Ci sono delle cose che, nel proprio settore, saltano agli occhi, tipo far girare gli interruttori delle luci sui 777 per renderli simili a quelli Airbus pagando, a quanto si dice, un sacco di soldi (cosa fatta ai tempi di Alitalia LAI)

Ma di quali interruttori parli? cockpit, passeggero o galley??

, ma scelte come quelle fatte sull'Embraer al posto dei CRJ... magari Air France, che aveva il 25% del capitale sociale, l'ha spinto,

not. anche perche' Regional (oggi HOP) usa i CRJ da una vita

o magari anche i CRJ erano in leasing ed erano in scadenza, o chissà cos'altro.

Cos'altro..... Piu' corto e' il leasing piu' alta la rata da pagare, per questo su aerei nuovi si parla di minimo 7 anni......e tra l'altro, i CRJ sono rimasti in hangar almeno un'anno e mezzo prima di essere rivenduti, e hai comunque continuato a pagare il leasing OLTRE a pagare i nuovi embraer.....i francesi saranno anche tonti, mangiarane e quant'altro ma non sono cosi stupidi....

[Lampo 13]

Gli interruttori delle luci di rullaggio ed atterraggio, in cockpit naturalmente. Sono stati fatti "girare" al contrario con rifacimento delle scritte sul pannello... Sul simulatore sono come in origine.

Per il resto non lo so, solo non credo che si siano fatte delle scelte sbagliate solo per superficialità,
mi sembra pazzesco, ci saranno state anche delle valide ragioni per farlo, o no?

Le ho mangiate le rane una volta... non un granché, ma si mangiavano anche in Italia.

[SuperMau]

Gli interruttori delle luci di rullaggio ed atterraggio, in cockpit naturalmente. Sono stati fatti "girare" al contrario con rifacimento delle scritte sul pannello... Sul simulatore sono come in origine.

Per il resto non lo so, solo non credo che si siano fatte delle scelte sbagliate solo per superficialità,
mi sembra pazzesco, ci saranno state anche delle valide ragioni per farlo, o no?

Le ho mangiate le rane una volta... non un granché, ma si mangiavano anche in Italia.

a me suona come un SB di diversi anni fa per qualche ragione....ma non vorrei sbagliarmi....dovrei ravanare nell'archivio storico e vedere.....
Mo' mi hai messo la curiosita', mi sa che mi faccio un giretto in hangar anche dai vicini qui, a vedere come ce l'hanno loro...

[pasubio]

Quando poi avrai un bilancio più o meno in attivo, avrai cambiato la filosofia aziendale ed avrai portato "l'efficienza" del carrozzone ad un livello competitivo, ALLORA potrai espanderti

In che ordine, queste tre cosette?

Che domanda è? Sono due azioni interconnesse, mica separate...ed il bilancio in attivo è un risultato, non ha un ordine...

Non è così semplice e le azioni non sono affatto interconnesse. Se come giustamente dici il bilancio è un risultato, da come esponi la frase sembrerebbe il risultato delle due azioni che hai detto (cambiare "filosofia aziendale" e portato efficienza al carrozzone).
Ma così non è, purtroppo. Il bilancio è un documento complesso, che parla di tante cose, ma certamente non di concetti vaghi e indefiniti.
In breve, per non tediare chi legge, si potrebbe dire qui che per portare un bilancio in pareggio, specie se è in sofferenza da molti anni, occorre una attenta analisi dei costi e connessi interventi strutturali.
Ma ciò non vuol dire esclusivamente taglio delle linee e del personale. Anzi, per un'azienda del ramo trasporti, privarsi dei mezzi deve essere un'estrema ratio, ed attuata con le dovute cautele.
Altrimenti.... beh, il caso Alitalia è emblematico, non ti pare? Dopo aver messo sul prato decine di aerei (gioiellini volanti, aggiungo) e in mezzo alla strada centinaia di famiglie, .... perde più di prima.

[Valerio Ricciardi]

Appunto. Se la piscina perde e la bolletta dell'acqua sale rendendo in perdita i biglietti degli ospiti, vanno tappati i buchi, non abbassato il livello e rabboccata con acqua di scolo dei terrazzi.

Se è troppo bassa non si nuota bene, non ci si può tuffare, ed i clienti vanno a pagare un biglietto altrove.

E se l'acqua non è più pulita e limpida come prima, il primo che se ne accorge lo racconta a tutti.

Ovviamente con questo non dico minimamente che avrebbero potuto pensare, impelagati di debiti com'erano, di comprare dieci A380 ed aprire un giornaliero Roma/Singapore che ha un LF non male. Ovvio.

Ma lasciare "a screpolar le plastiche" su un prato sotto il sole un aereo di cui stai pagando ancora le rate, è un suicidio.

[danko156]

Quando sei in perdita devi tagliare i costi. Il problema è dove tagliare.

Hanno tagliato flotta e personale, mentre i dirigenti che hanno continuato a guadagnare un sacco di soldi. Non che il problema si sarebbe risolto, ma abbassandosi lo stipendio - come i politici - i dirigenti avrebbero dato il buon esempio.

Invece hanno speso un sacco di soldi in comunicazione per rilanciare l'immagine del marchio (a mio avviso se ne poteva anche fare a meno: c'erano cose più importanti a cui pensare e il marchio AZ soprattutto all'estero aveva e ha ancora un grande valore). Hanno fatto accordi con altre società, offrendo ai clienti sconti e servizi vari. Io stesso sono stato chiamato più volte dai centralini che mi proponevano sconti sulle bollette, offerte sui carburanti e prezzi agevolati sulle assicurazioni.
In breve, credo che AZ invece di investire i soldi sul proprio mestiere - volare - si sia concentrata a fare operazioni accessorie, che hanno contribuito a non arginare le perdite.

[bulldog89]

No Valerio, non è appunto...pasubio ha scritto:

Ma ciò non vuol dire esclusivamente taglio delle linee e del personale. Anzi, per un'azienda del ramo trasporti, privarsi dei mezzi deve essere un'estrema ratio, ed attuata con le dovute cautele.

Non mi sembra che stia dicendo che la riduzione della flotta è da evitare o che ancora peggio faccia perdere clienti.
E comunque se i buchi sono troppi o in punti critici potrebbe essere saggio svuotare la piscina prima di ripararli...

Sinceramente a questo punto per continuare la discussione mi piacerebbe sapere quanto fruttavano/costavano gli aerei messi a terra da AZ, perché se TUTTI e dico TUTTI appena arrivano tagliano mezzi e personale qualcosa sotto dev'esserci...e se prima l'avevano fatto degli italiani dalle dubbie capacità nel settore, oggi hanno intenzione di farlo anche degli arabi che qualcosina sembrerebbero capirla.

[Valerio Ricciardi]

Guarda, io trovo molto equilibrato e condivisibile quel che scrivi, il che vuol dire che o ho delle opinioni ondivaghe (e allora non ne son consapevole) o che mi sono espresso in parte bene, in parte male.

Non è io pensi a priori che se hai una flotta molto eterogenea e troppo specializzata, con tanti diversi tipi di A/M con costi di manutenzione ovviamente maggiori, non puoi essere profittevole: ho visto compagnie americane con una pletora di modelli eppure distribuiscono utili agli azionisti.

Ma se sei in crisi, certo "semplificare" un po' la flotta non fa che bene. Però gli utili li fai solo vendendo biglietti, e i biglietti servono per salire sugli aerei. Sino a un certo punto puoi tagliare i rami meno produttivi, poi però devi fare delle scelte. SuperMau mi fa capire che la stessa lotta LR può essere in perdita se la fai bisettimanale e in attivo se la fai cinque giorni su sette? Bene, allora vorrà dire che taglierò del tutto le rotte su cui sono meno competitivo, ma quelle su cui punto le implemento quanto posso in modo che facciano utili.

Dopo l'11/9 mi dicono (notizia da confermare da parte degli "interni") che fu sospeso il FCO/Baires che viaggiava di norma sempre pieno (e continuava ad avere un LF notevolissimo con le compagnie rimaste sulla tratta) , e mantenuto un Roma/Boston che dopo gli attentati viaggiava tanto per tener pulite le ali dalla polvere.

SE questo è vero, si ritorna a scelte tremendissimamente sbagliate, che nulla hanno a che vedere con la contingenza del momento.

Quando leggo

Per dirne una, non avevano neanche la tanica delle acque nere con scarico a pressione, ma il semplice serbatoio estraibile dal bagno stesso. Già dopo un'ora di volo in cabina non si poteva più stare per il forte odore di urina (stesso problema che affligge ancora i vecchi 737-300). Ancora, i pax avevano l'obbligo di lasciare il bagaglio a mano giù dall'aereo e veniva subito posto a mano nel bulk; si poteva portare a bordo solo i più stretti effetti personali, perché nelle minuscole cappelliere del CRJ ci andava a stento un cappello o un laptop. E ogni santa volta erano polemiche infinite con gente che non voleva separarsi dal proprio bagaglio. Si tratta di un aereo angusto. La maggior parte dei passeggeri al primo impatto perdeva l'aria. E si vedeva. Erano tappezzati con della pelle di un giallo-crema scuro che certo non aiutava. Noi AV2 avevamo lo strapuntino posto tra i pax dell'ultima fila e dietro non avevamo neanche il galley. Bruttissimi ricordi insomma.

Penso: tutto ciò non è stato considerato quando son stati ordinati? E chi li ha ordinati, tu?

Non che il parere di Danko156 sia insensato o eccentrico: probabilmente anche a me sarebbero piaciuti per le stesse ragioni. Ma è la media che conta. Ascoltare il parere degli AAVV che hanno il "polso" del cliente più di qualsiasi altro, oltre che naturalmente dei piloti - prima di fare ordini, mai?

[SuperMau]

Penso: tutto ciò non è stato considerato quando son stati ordinati? E chi li ha ordinati, tu?

Non che il parere di Danko156 sia insensato o eccentrico: probabilmente anche a me sarebbero piaciuti per le stesse ragioni. Ma è la media che conta. Ascoltare il parere degli AAVV che hanno il "polso" del cliente più di qualsiasi altro, oltre che naturalmente dei piloti - prima di fare ordini, mai?

Valerio,
pur rispettando Cravattanera, prendo questa affermazione con un pizzico di sale, e mi riprometto di verificarla personalmente con un paio dei miei clienti.....

Ho viaggiato, e viaggio tutt'ora, molto frequentemente su CRJ900 e CRJ1000, con la stessa AZ ai tempi del AMS-TRN, spesso con HOP in Francia, LH, e Air Nostrum in Spagna (che ne ha 20 in flotta), anche su tratte sopra le due ore, e non posso che confermare Danko sul comfort di viaggio. Ho appena fatto BOD-MAD su CRJ1000 Air Nostrum nel massimo comfort e senza odori molesti.......

[danko156]

Non che il parere di Danko156 sia insensato o eccentrico: probabilmente anche a me sarebbero piaciuti per le stesse ragioni. Ma è la media che conta. Ascoltare il parere degli AAVV che hanno il "polso" del cliente più di qualsiasi altro, oltre che naturalmente dei piloti - prima di fare ordini, mai?

Il mio è un semplice parere da passeggero

[CravattaNera]

dunque guys, lasciamo perdere per un attimo il comfort (potrebbe essere pure un aereo confortevole per alcuni).
Prendiamo, COME SEMPRE, il discorso sicurezza.

Il CRJ non ha porte posteriori. Io quando volavo sul CRJ pensavo sempre: "in caso di emergenza le uscite più vicine sono le ower wing exit. Annamo bene".

Voi da passeggeri vi sentireste sicuri a viaggiare seduti all'ultima fila, a cabina piena in un aereo così angusto e senza uscite posteriori?

Io no...

[Lampo 13]

dunque guys, lasciamo perdere per un attimo il comfort (potrebbe essere pure un aereo confortevole per alcuni).
Prendiamo, COME SEMPRE, il discorso sicurezza.

Il CRJ non ha porte posteriori. Io quando volavo sul CRJ pensavo sempre: "in caso di emergenza le uscite più vicine sono le ower wing exit. Annamo bene".

Voi da passeggeri vi sentireste sicuri a viaggiare seduti all'ultima fila, a cabina piena in un aereo così angusto e senza uscite posteriori?

Io no...

Beh, io capisco la tua brutta sensazione, ma TUTTI gli aeroplani devono essere evacuati in massimo 3 minuti con il pienone di passeggeri, l'aereo è certificato, quindi "se po' fa"!

[SuperMau]

Voi da passeggeri vi sentireste sicuri a viaggiare seduti all'ultima fila, a cabina piena in un aereo così angusto e senza uscite posteriori?

Io no...

Beh, io capisco la tua brutta sensazione, ma TUTTI gli aeroplani devono essere evacuati in massimo 3 minuti con il pienone di passeggeri, l'aereo è certificato, quindi "se po' fa"!

azz comandante mi cadi sull'evacuazione !!!
L'evacuazione va effettuata ENTRO 90 SECONDI (1,5 minuti) !!!

E, a parte le esercitazioni per le certificazioni (che vanno sempre bene), il caso classico e' AF358 a Toronto...309 passeggeri evacuati ENTRO i 90 secondi, e pure con L4 e R4 inagibili !!!
Quindi Cravattanera vai tranquillo...se po' fa'...e anche bene (se ce l'hanno fatta i francesi.. )

Ciao
M.

[danko156]

dunque guys, lasciamo perdere per un attimo il comfort (potrebbe essere pure un aereo confortevole per alcuni).
Prendiamo, COME SEMPRE, il discorso sicurezza.

Il CRJ non ha porte posteriori. Io quando volavo sul CRJ pensavo sempre: "in caso di emergenza le uscite più vicine sono le ower wing exit. Annamo bene".

Voi da passeggeri vi sentireste sicuri a viaggiare seduti all'ultima fila, a cabina piena in un aereo così angusto e senza uscite posteriori?

Io no...

Ma hai visto quanto è grande quell'aereo?

[Lampo 13]

Voi da passeggeri vi sentireste sicuri a viaggiare seduti all'ultima fila, a cabina piena in un aereo così angusto e senza uscite posteriori?

Io no...

Beh, io capisco la tua brutta sensazione, ma TUTTI gli aeroplani devono essere evacuati in massimo 3 minuti con il pienone di passeggeri, l'aereo è certificato, quindi "se po' fa"!

azz comandante mi cadi sull'evacuazione !!!
L'evacuazione va effettuata ENTRO 90 SECONDI (1,5 minuti) !!!

E, a parte le esercitazioni per le certificazioni (che vanno sempre bene), il caso classico e' AF358 a Toronto...309 passeggeri evacuati ENTRO i 90 secondi, e pure con L4 e R4 inagibili !!!
Quindi Cravattanera vai tranquillo...se po' fa'...e anche bene (se ce l'hanno fatta i francesi.. )

Ciao
M.

Se lo dici ci credo, ma hai un riferimento da darmi per ripassare?

[Lampo 13]

Ok, trovato. Hai ragione tu. La memoria comincia a fare cilecca!

http://www.faa.gov/documentlibrary/medi ... 803-1a.pdf

[SuperMau]

Se lo dici ci credo, ma hai un riferimento da darmi per ripassare?

eh, bisogna scavare nel passato remoto della FAA, pero' questo e' un sunto:

Box 2-A–Chronology of Changes to Evacuation Regulations

June 1965 Amendment 121-2 required all transport category aircraft operators to conduct demonstrations, to be completed in less than 120 seconds, for all previously built and new aircraft.

October 1977 Amendment 25-15 required manufacturers to conduct a 90-second demonstration, and required that aircraft be equipped with automatically deployed egress assist devices.
Amendment 121-30 revised the operators’ demonstration time limit from 120 seconds to 90 seconds, and required retrofit of automatically deployed egress assist devices within 2 years for all previously built aircraft.

December 1978 Amendments 25-46 and 121-149 revised requirements to permit manufacturers and operators to concurrently demonstrate compliance with evacuation certification requirements, and allowed evacuation certification to be substantiated by a combination of analysis and tests at the discretion of the FAA Administrator.

January 1982 Amendment 121-176 required, if an aircraft is certified to FAR 25.803 per Amendment 25-46, the airline operator to demonstrate crew proficiency by showing that crew members can open half the exits and achieve usable slides within 15 seconds.

March 1990 Amendment 121-124 established criteria for passengers seated in exit rows.

Spero sia di aiuto
Ciao
M.

[Lampo 13]

il mio è del 2012!

[SuperMau]

il mio è del 2012!

eh, ho visto....ero andato proprio alla fonte del problema ! ahaha