Recupero in volo del ritardo

[328gts]

@Flying
Quando mi hai riportato a MXP da OLB che avevamo 3h30 di ritardo, avete volato a velocità non da SOP con un po' di tagli credo Mi ricordo che all'annuncio dell'inizio della discesa tre quarti dell'aereo disse "che velocità AirOne, con la Meridiana non è cosi" ahah... Un quarto già dormiva, una era incaxxata per tutte le cavolate immaginabili.... Ahah

Si fa quel che si può....l

Se poi il volo e' di notte, e ancora più corto tipo Olbia-Pisa, allora Airone passa da volo a trattoria balistica e recupera, eccome se recupera

[gianlu]

Il recupero del ritardo e la discesa posticipata con gli aerofreni estesi non sono due eventi correlati. Anzi...solitamente se sei libero di scendere alla velocità che vuoi e decidi anche di andare forte scendi senza l'uso degli aerofreni senza alcun problema. Con molta probabilità era stato calcolato un profilo di discesa per una pista e vi hanno dato l'altra, più vicina, e vi siete ritrovati alti. Oppure ad un certo punto ti rallentano e lì si potresti ritrovarti alto perche hai un variometro ben diverso a 320Kt rispetto a 250kt. A livello di consumo, per quanto concerne la discesa, se arrivi alto non è un problema perchè il motore è sicuramente ad IDLE. Anche l'estensione del carrello anticipata è, in genere, un segnale di arrivo alto sul profilo. Il motivo è impossibile saperlo da qua...traffico, cambio pista, rallentamento improvviso imposto dall'ATC....vari motivi insomma.
Quindi non parlerei di "tipo di pilotaggio"....
Ciao!

ok grazie mille, comunque non credo ci abbiano cambiato la pista perché prima di partire da fco, a cag c'era vento da nord 6 nodi e il comandante aveva già detto che siccome dovevamo passare per carbonara saremmo atterrati da sud.
Ciao!

[Lampo 13]

Carbonara 5.000 ft e 320 kts con richiesta di taglio per finale a vista...

Comunque in volo si recupera poco e non con la velocità ma con i tagli.
Un FCO CAG allegro ma non estremo si fa in 35 minuti, bisogna vedere
quanto è lo schedulato block to block per vedere quanto è recuperabile...

[flyingbrandon]

ok grazie mille, comunque non credo ci abbiano cambiato la pista perché prima di partire da fco, a cag c'era vento da nord 6 nodi e il comandante aveva già detto che siccome dovevamo passare per carbonara saremmo atterrati da sud.
Ciao!

Eh...se sei atterrato dal mare, per 32, non l'hanno cambiata, se sei atterrato per 14 sì. Come ti ho detto, comunque quello può essere uno dei motivi per cui arrivi "alto". Lì c'è anche Decimo, quindi magari vi hanno tenuti alti per quello..o un taglio particolarmente simpatico. Quello che ti spiegavo prima è semplicemente che, ciò che hanno fatto in discesa, non è stato per recuperare un ritardo...tutto qui.
Ciao!

[gianlu]

Eh...se sei atterrato dal mare, per 32, non l'hanno cambiata, se sei atterrato per 14 sì. Come ti ho detto, comunque quello può essere uno dei motivi per cui arrivi "alto". Lì c'è anche Decimo, quindi magari vi hanno tenuti alti per quello..o un taglio particolarmente simpatico. Quello che ti spiegavo prima è semplicemente che, ciò che hanno fatto in discesa, non è stato per recuperare un ritardo...tutto qui.
Ciao!

Siamo atterrati dal mare, 32.
Ok grazie, il tuo intervento è stato molto utile, infatti pensavo che la discesa fosse stata fatta così per recuperare qualche minuto!
ps la pista di decimo di notte è illuminata?

[Lampo 13]

Tutte le piste devono essere illuminate, in relazione al tipo di avvicinamento permesso
variano i tipi di illuminazione che, comunque, vengono usate anche di giorno.

[paky]

Quanto detto da Fabiduc non mi sembra privo di fondamento.
La velocità sviluppabile dall'aeromobile aumenta con il diminuire della resistenza che, a sua volta, è proporzionale alla densità dell'aria. Quindi salendo di FL la densità diminuisce e, a condizione di mantenere inalterata la potenza, la velocità dovrebbe aumentare.
E' vero, come dice Tartan che, a parità di Mach, la velocità reale diminuisce (in quanto la velocità del suono diminuisce al diminuire della temperatura) ma diverso è il discorso a parità di potenza.
In questo secondo caso (mi si corregga se sbaglio), credo che la velocità reale del velivolo, con l'aumentare della quota, tenda in effetti ad avvicinarsi sempre più alla barriera sonica.

Hai detto bene a condizione di mantenere inalterata la potenza, peccato che salendo non è così. In parole spicciole nel jet salendo e diminuendo pressione e densità diminuisce anche la massa d'aria che entra all'interno del motore, di fatti diminuendo la potenza disponibile. Se la tua teoria fosse vera allora i piloti dovrebbero diminuire la potenza man mano che salgono questo però non succede, anzi, in crociera vedi le manette che erogano l'80-90% della potenza totale. M=TAS/LSS (local speed of sound); LSS= 38.94* la radice della Temp. Queste due formulette ti dicono che salendo in quota, diminuendo la temperatura diminuisce la velocità del suono, e di conseguenza aumenta il Much number anche mantenendo la velocità (TAS) costante. Quindi non è che il velivolo aumenti la sua velocità rispetto all'aria, ma sono gli effetti del volo supersonico che si manifestano ad una velocità sempre più bassa man mano che aumenta la quota. Non so se mi son spiegato. Si sale in quota non per andare più veloce ma per consumare meno, o meglio per consumare meno andando veloci.

[bulldog89]

Più che altro se la sua teoria fosse corretta i jet potrebbero andare tranquillamente nello spazio...

[maurom]

Ho visto che è stato ripescato questo thd relativo ad un argomento trattato , molto brevemente, tempo addietro.

Paky, tu critichi quanto da me affermato e va bene (serve a ravvivare il dialogo e a rendere più interessante l'argomento), però avresti fatto altrettanto bene se tu avessi letto interamente quanto (molto poco) da me scritto. Perchè, vedi, riportando una parte del discorso e ignorando il resto, il significato che ne è venuto fuori è alquanto distorto.

Dunque il discorso nasce dalla affermazione, riportata da Fabiduc, secondo la quale un velivolo può recuperare tempo passando ad un livello superiore.
Che esistano limiti alla salita, o alla ulteriore salita, di un velivolo è talmente ovvio che non dovrebbe esserci bisogno di dimostrazione alcuna.
E tuttavia, per evitare possibili malintesi, pensai (allora) di visualizzarne addirittura il concetto (prendendo quale esempio uno dei limiti imposti ai velivoli subsonici, ovvero il n. di mach) raffigurando la barriera sonica ad una parete inclinata oltre 90°: se il velivolo vola in prossimità della parete, avevo scritto, questa se la trova anche sulla testa: in questa situazione non può certo salire. Avrei potuto ampliare la raffigurazione considerando altresì il limite dovuto alla portanza: da un lato la barriera sonica, dall'altro il limite di sostentamento, il "dominio" di volo si restringe sempre più fino a rendere impossibile l'ulteriore salita.
Altri limiti e considerazioni di carattere pratico (ad esempio la tratta ancora da percorrere deve ovviamente essere sufficientemente lunga) hanno portato alla conclusione che il recupero del ritardo salendo di quota, almeno nella generalità delle situazioni di volo, non è praticabile.

Quanto sopra assodato, io ho voluto tuttavia osservare che ciò che Fabiduc riporta non è "del tutto" privo di fondamento. E riproverò a spiegarmi:
Se in un dato momento la potenza disponibile è superiore a quella necessaria (forza resistente x velocità del velivolo) possono verificarsi le seguenti due situazioni:
- Velocità verticale nulla: il volo orizzontale sarà accelerato
- Accelerazione orizzontale nulla: l'esubero di potenza risulterà in un volo in salita.
In assenza di esubero di potenza il volo sarà invece uniforme.

Dunque nel secondo caso si avrà una componente verticale della velocità proporzionale all'esubero di potenza e inversamente proporzionale al peso.
L'equilibrio in salita è dato dalla trazione che deve eguagliare la resistenza al moto + la componente peso nella direzione del vettore velocità (tanto più importante quest'ultimo quanto maggiore è l'angolo di rampa).
Altra condizione per la salita è, per quanto già detto, l'esistenza di un sufficiente scostamento dal mach critico.
Ora quando queste condizioni si verificano - seppure in una ristretta gamma di situazioni di volo - la salita di livello è fattibile e può effettuarsi in due modi:
a) a numero di mach indicato costante: in questo caso, come ben ha osservato Tartan, "a parità di mach la TAS diminuisce e non aumenta"
b) a IAS costante: in questo secondo caso , salendo di livello, la velocità effettiva aumenta.

Non essendomi sembrato necessario dilungarmi in troppe considerazioni (del resto abbastanza scontate), nel mio breve intervento ho tagliato corto dicendo "a parità di potenza".
Cosa che, a quanto leggo, ti appare assurda. E anche qui vedrò allora di spiegarmi un pò meglio.

Raggiunto il livello superiore, le nuove condizioni di equilibrio saranno influenzate dalla minore densità dell'aria cui fa riscontro una maggiore velocità effettiva. I due parametri: il primo in diminuzione (che come sappiamo incide linearmente), il secondo in aumento (incide al quadrato) si compensano mantenendo praticamente invariata la resistenza.
Il velivolo si muove ora di moto livellato uniforme. Per il principio di inerzia resistenza e spinta devono necessariamente equivalersi.
Ne consegue che se la resistenza (e quindi la potenza resistente) è invariata anche la spinta (e quindi la potenza propulsiva) rimane la stessa.

[bulldog89]

Sì, ma non è detto che al "nuovo livello" tu riesca a produrre la spinta richiesta per mantenere la IAS che vuoi, ne tantomeno a produrre la spinta necessaria alla salita.
Poi la prima legge della dinamica non si può intendere come stai facendo tu, perché sul corpo agiscono un gran numero di forze, che tra l'altro sono in buona parte anche variabili nel tempo, sia come modulo che direzione.
Tra l'altro ci sarebbe anche da considerare che salendo ad IAS costante (sempre ammettendolo di averne le capacità propulsive) il numero di Mach aumenta, quindi c'è da tener d'occhio anche l'altro limite.

Insomma, la tua conclusione non la capisco proprio: salendo la resistenza NON rimane invariata, così come la spinta disponibile.

Il vantaggio di volare alti sono i minori consumi, tutto qui.

PS: La velocità del suono aumenta proporzionalmente alla radice della temperatura, non diminuisce.

Edit: Ah, che c'entra il Mach critico?

[michele97]

Vorrei dire la mia, correggetemi se sbaglio dunque, fino alla cosiddetta Crossover Altitude, solitamente FL260-FL280, i jet salgono a IAS costante e, come sappiamo, la TAS aumenta salendo di quota a IAS costante. Passando la Crossover Altitude, si passa dalla velocità espressa in IAS a quella espressa in MACH: questo perchè mano a mano che si sale la velocità del suono diminuisce e ad alte altitudini i jet si avvicinano al cosiddetto "stallo di alta", limite che hanno tutte le ali non supersoniche. Passando quindi da IAS a MACH, la IAS per un dato MACH, salendo sopra FL260-FL280, diminuisce, come anche la TAS. Se si vuole andare più veloci, per esempio per emergenza medica o altro, converrebbe scendere alla Crossover Altitude, perchè più si sale più la TAS diminuisce (come anche il consumo di carburo ) Ciao!!!

[paky]

Maurom ti ha risposto bulldog, tra l'altro esattamente come ti avrei risposto io. Non ho capito anch'io cosa c'entra il Mcrit.

[tartan]

Un aereo a caso.

[bulldog89]

Sì, ma se togli il modello da sopra e lo lasci nella riga sotto...

[tartan]

Perbacco, non me ne ero accorto!
NB Non ho tolto niente da sopra!
NB NB Neanche da sinistra!
NB NB NB OK, se toglievo qualcosa il grafico sarebbe stato più leggibile, anche ingrandendolo, ma tanto...!

[maurom]

Sì, ma non è detto che al "nuovo livello" tu riesca a produrre la spinta richiesta per mantenere la IAS che vuoi, ne tantomeno a produrre la spinta necessaria alla salita.
Poi la prima legge della dinamica non si può intendere come stai facendo tu, perché sul corpo agiscono un gran numero di forze, che tra l'altro sono in buona parte anche variabili nel tempo, sia come modulo che direzione.
Tra l'altro ci sarebbe anche da considerare che salendo ad IAS costante (sempre ammettendolo di averne le capacità propulsive) il numero di Mach aumenta, quindi c'è da tener d'occhio anche l'altro limite.

Insomma, la tua conclusione non la capisco proprio: salendo la resistenza NON rimane invariata, così come la spinta disponibile.

Il vantaggio di volare alti sono i minori consumi, tutto qui.

PS: La velocità del suono aumenta proporzionalmente alla radice della temperatura, non diminuisce.

Edit: Ah, che c'entra il Mach critico?

Vedo che manca la volontà di leggere con sufficiente attenzione ciò che scrive l'interlocutore . Eviterò di ripetere per la terza volta quanto già esposto e mi limito a commentare le tue osservazioni.

"non è detto che al nuovo livello...."
Certo che non è detto. Infatti scrissi allora che il recupero del tempo salendo di quota non è praticabile nelle generalità delle situazioni di volo ma che può esserlo in situazioni particolari. L'esubero di potenza è la premessa alle condizioni di equilibrio da me riportate.

"la prima legge della dinamica non può intendere come stai facendo tu..."
La prima legge della dinamica, principio di inerzia, E' VALIDA SIA che si considerino le componenti delle forze agenti nella direzione del moto (ed è ciò che ho considerato al livello inferiore prima della salita, così come a livello superiore a volo stabilizzato: in entrambi i casi il velivolo si muove di moto rettilineo uniforme), SIA che si considerino le componenti agenti in direzione verticale, SIA che si considerino tutte le forze agenti.
Quando un corpo si muove di moto rettilineo uniforme la sommatoria delle forze agenti E' SEMPRE NULLA (se così non fosse si produrrebbe una accelerazione o una decelerazione).

"ci sarebbe anche da ricordare che salendo a IAS costante il n. di Mach aumenta...."
Che esista altresì il limite relativo alla barriera sonica l'ho più volte ricordato: ho scritto che la barriera sonica si avvicina sempre più con l'aumentare della quota in quanto, diminuendo la temperatura, diminuisce la velocità de suono (infatti, altra condizione posta, è che prima del passaggio al livello superiore, esista un sufficiente scostamento rispetto al Mach max del velivolo).

"la velocità del suono aumenta proporzionalmente alla radice della temperatura, non diminuisce"
E chi ha scritto che diminuisce all'aumentare della temperatura? Io ho detto che diminuisce con l'aumentare della quota (e quindi con il diminuire della temperatura)

"...che c'entra il Mach critico?"
Poichè discutiamo dei fenomeni fisici che causano limitazioni al volo (per a/m subsonici) mi sembra significativo fare riferimento al Mach critico, oggetto di accurati studi da parte dei progettisti e che determina, per ogni dato velivolo, il n. di Mach max raggiungibile (ovviamente il Mach max, stabilito a specifica, sarà sensibilmente più basso rispetto al critico onde evitare in ogni caso l'insorgere delle prime manifestazioni di compressione)

[bulldog89]

Vedo che manca la volontà di leggere con sufficiente attenzione ciò che scrive l'interlocutore . Eviterò di ripetere per la terza volta quanto già esposto e mi limito a commentare le tue osservazioni.

Tu invece leggi...questa frase:"Ne consegue che se la resistenza (e quindi la potenza resistente) è invariata anche la spinta (e quindi la potenza propulsiva) rimane la stessa." non ha senso, perché per quanto tu possa dirne la resistenza non è invariata, e la spinta (sia disponibile che necessaria) non è invariata.

La prima legge della dinamica, principio di inerzia, E' VALIDA SIA che si considerino le componenti delle forze agenti nella direzione del moto (ed è ciò che ho considerato al livello inferiore prima della salita, così come a livello superiore a volo stabilizzato: in entrambi i casi il velivolo si muove di moto rettilineo uniforme), SIA che si considerino le componenti agenti in direzione verticale, SIA che si considerino tutte le forze agenti.
Quando un corpo si muove di moto rettilineo uniforme la sommatoria delle forze agenti E' SEMPRE NULLA (se così non fosse si produrrebbe una accelerazione o una decelerazione).

Sì, ma tu parti da un'ipotesi che non è verificata a prescindere! Non puoi dire:"Per il principio di inerzia resistenza e spinta devono necessariamente equivalersi."...è una boiata. Devono equivalersi per muoversi in VORU, ma nessuno garantisce che ci siano le condizioni per farlo.

Poichè discutiamo dei fenomeni fisici che causano limitazioni al volo (per a/m subsonici) mi sembra significativo fare riferimento al Mach critico, oggetto di accurati studi da parte dei progettisti e che determina, per ogni dato velivolo, il n. di Mach max raggiungibile (ovviamente il Mach max, stabilito a specifica, sarà sensibilmente più basso rispetto al critico onde evitare in ogni caso l'insorgere delle prime manifestazioni di compressione)

A/M transonici a dir la verità. E non ne sono certo al 100%, ma direi che nelle normali condizioni di crociera il Mach critico venga oltrepassato...tieni conto che le prime "manifestazioni di compressione" le hai a M 0.3...

[maurom]

Vedo che manca la volontà di leggere con sufficiente attenzione ciò che scrive l'interlocutore . Eviterò di ripetere per la terza volta quanto già esposto e mi limito a commentare le tue osservazioni.

Tu invece leggi...questa frase:"Ne consegue che se la resistenza (e quindi la potenza resistente) è invariata anche la spinta (e quindi la potenza propulsiva) rimane la stessa." non ha senso, perché per quanto tu possa dirne la resistenza non è invariata, e la spinta (sia disponibile che necessaria) non è invariata.

La prima legge della dinamica, principio di inerzia, E' VALIDA SIA che si considerino le componenti delle forze agenti nella direzione del moto (ed è ciò che ho considerato al livello inferiore prima della salita, così come a livello superiore a volo stabilizzato: in entrambi i casi il velivolo si muove di moto rettilineo uniforme), SIA che si considerino le componenti agenti in direzione verticale, SIA che si considerino tutte le forze agenti.
Quando un corpo si muove di moto rettilineo uniforme la sommatoria delle forze agenti E' SEMPRE NULLA (se così non fosse si produrrebbe una accelerazione o una decelerazione).

Sì, ma tu parti da un'ipotesi che non è verificata a prescindere! Non puoi dire:"Per il principio di inerzia resistenza e spinta devono necessariamente equivalersi."...è una boiata. Devono equivalersi per muoversi in VORU, ma nessuno garantisce che ci siano le condizioni per farlo.

Poichè discutiamo dei fenomeni fisici che causano limitazioni al volo (per a/m subsonici) mi sembra significativo fare riferimento al Mach critico, oggetto di accurati studi da parte dei progettisti e che determina, per ogni dato velivolo, il n. di Mach max raggiungibile (ovviamente il Mach max, stabilito a specifica, sarà sensibilmente più basso rispetto al critico onde evitare in ogni caso l'insorgere delle prime manifestazioni di compressione)

A/M transonici a dir la verità. E non ne sono certo al 100%, ma direi che nelle normali condizioni di crociera il Mach critico venga oltrepassato...tieni conto che le prime "manifestazioni di compressione" le hai a M 0.3...

Tu mi dici di leggere questa mia frase: "Ne consegue che..."

Ritengo che sia tu a doverla leggerla un pò meglio: le sei righe che la precedono mi sembrano abbastanza esplicative. Tu ti limiti a fare delle affermazioni tipo "non ha senso", "la resistenza non è invariata", "la spinta non è invariata", ma senza dimostrare nulla. Io, che lo si condivida o meno, ho portato avanti il seguente discorso che riassumo brevemente:
1) si consideri che il velivolo è dotato di esubero di potenza tale da rendere possibile la salita e capace di consentire il volo livellato normale alla quota superiore.
2) nel caso di salita a IAS costante , all'aumentare della quota, diminuisce la densità dell'aria per cui aumenta la velocità effettiva
Il discorso potrebbe fermarsi qui in quanto argomento del thd è appunto se sia possibile aumentare la velocità salendo di quota.
Io ho voluto in più accennare alle nuove condizioni di equilibrio. E ho detto che
3) diminuendo la densità (che incide linearmente) e, per contro, aumentando la velocità (che incide al quadrato) la resistenza rimane "praticamente" invariata.
4) Infine, a volo stabilizzato, la velocità è costante, ovvero il velivolo si muove ora di moto rettilineo uniforme.
5) Ne consegue che spinta e resistenza si equivalgono.

Ora il discorso, per quanto stringato e necessariamente semplificato (ogni punto richiederebbe una pagina) ritengo sia in buona approssimazione valido a dimostrare che, in determinate situazioni di volo, si possa aumentare la velocità salendo di quota.
Accetto volentieri qualsiasi critica che sia mirata e supportata da argomentazioni.



Quanto al n. di Mach critico è evidente che, sul piano pratico, per prime manifestazioni di compressione si intendano quelle significativamente severe (es. scuotimenti), da evitarsi in ogni caso. D'altra parte anche la resistenza, al di sopra del Mach critico, cresce rapidamente (in ragione della quarta potenza della velocità); quindi per elevare quanto possibile le velocità (Mach max) è ovvio come i progettisti cerchino di allontanare il Mach critico attraverso l'accurato studio dei profili alari e delle forme aerodinamiche in genere



P.S. nel precedente post mi ha fatto la seguente osservazione: "la velocità del suono aumenta proporzionalmente alla radice della temperatura, non diminuisce"
Attendo ancora che tu mi dica dove ho scritto o dove ho minimamente lasciato intendere il contrario

[bulldog89]

Ritengo che sia tu a doverla leggerla un pò meglio: le sei righe che la precedono mi sembrano abbastanza esplicative. Tu ti limiti a fare delle affermazioni tipo "non ha senso", "la resistenza non è invariata", "la spinta non è invariata", ma senza dimostrare nulla.

Ma cosa devo dimostrarti? Che variando quota con un jet spinta e resistenza variano? Specialmente poi visto che vuoi salire a IAS o Mach costante?
Se la risposta è sì, scusa, ma non ne ho proprio voglia...più che altro perché fare passaggi matematici sul forum è mortale, ma anche perché se non prendiamo come buoni sti concetti è inutile discuterne...

1) si consideri che il velivolo è dotato di esubero di potenza tale da rendere possibile la salita e capace di consentire il volo livellato normale alla quota superiore.

Benissimo, mi sembra un punto fondamentale. Anche se dovremmo parlare di spinta e non di potenza.

2) nel caso di salita a IAS costante , all'aumentare della quota, diminuisce la densità dell'aria per cui aumenta la velocità effettiva

Certo, tralasciando gli effetti di comprimibilità sulla resistenza ed eventuali venti...perché quello che interessa per recuperare tempo è la GS.

Il discorso potrebbe fermarsi qui in quanto argomento del thd è appunto se sia possibile aumentare la velocità salendo di quota.

Ci sarebbe anche da dire che viste le ipotesi che poni non c'è motivo per cui quella che tu chiami "quota raggiunta dopo la salita" non debba essere quella già pianificata per la crociera...

3) diminuendo la densità (che incide linearmente) e, per contro, aumentando la velocità (che incide al quadrato) la resistenza rimane "praticamente" invariata.

A parte che già qui potrei non essere d'accordo, ma l'aumento di Cd a chi lo lasci? Senza considerare il drag rise...visto che saliamo a IAS costante...

4) Infine, a volo stabilizzato, la velocità è costante, ovvero il velivolo si muove ora di moto rettilineo uniforme.
5) Ne consegue che spinta e resistenza si equivalgono.

E' proprio questo il punto per il "ne consegue che"...il fatto che il velivolo sia in VORU è conseguenza del fatto che T e D si equivalgono, non il contrario.

Ora il discorso, per quanto stringato e necessariamente semplificato (ogni punto richiederebbe una pagina) ritengo sia in buona approssimazione valido a dimostrare che, in determinate situazioni di volo, si possa aumentare la velocità salendo di quota.

Sì, partendo dalle ipotesi di trovarsi in crociera ad una quota più bassa (e di molto visto che dovresti avere la capacità di salire ad IAS costante)...al che dovrebbe cominciare a cadere qualche testa nel dipartimento della pianificazione.

Quanto al n. di Mach critico è evidente che, sul piano pratico, per prime manifestazioni di compressione si intendano quelle significativamente severe (es. scuotimenti), da evitarsi in ogni caso. D'altra parte anche la resistenza, al di sopra del Mach critico, cresce rapidamente (in ragione della quarta potenza della velocità); quindi per elevare quanto possibile le velocità (Mach max) è ovvio come i progettisti cerchino di allontanare il Mach critico attraverso l'accurato studio dei profili alari e delle forme aerodinamiche in genere

Non so cosa tu intenda per Mach Critico, ma la mia definizione è il minimo numero di Mach tale per cui una qualsiasi parte dell'aereo sia in regime supersonico. E sinceramente non è ho la certezza, ma penso proprio che cio accada normalmente durante una classica crociera.

P.S. nel precedente post mi ha fatto la seguente osservazione: "la velocità del suono aumenta proporzionalmente alla radice della temperatura, non diminuisce"
Attendo ancora che tu mi dica dove ho scritto o dove ho minimamente lasciato intendere il contrario

L'ho scritto a scanso d'equivoci, leggendo tutta la discussione mi è sembrato appropriato specificarlo.

[tartan]

E semplicemente accelerare alla stessa quota no, è?

[paky]

Bulldog ti ricordi bene, il Mcrit si supera durante un normale volo. Se fosse stato il contrario l'installazione del mach trim sui liner non avrebbe senso. Maurom la tua tesi in un mondo teorico potrebbero funzionare ma nel mondo di tutti i giorni, ovvero quello pratico e reale, no, a meno che durante il volo abbiamo la possibilità di letteralmente sostituire il motore con uno avente spinta maggiore. Dato chel'ipotesi di sostituire il motore in volo è fantascienza, non capisco perché ti ostini nell'aver ragione. Una teoria è utile se praticabile ed utilizzabile nel mondo reale se non lo è che te ne fai?

[paky]

E semplicemente accelerare alla stessa quota no, è?

tartan só ingegneri, gli piace complicarsi la vita.

[bulldog89]

E semplicemente accelerare alla stessa quota no, è?

La mia discussione parte appunto da questa frase ancora a pagina uno:"Quindi salendo di FL la densità diminuisce e, a condizione di mantenere inalterata la potenza, la velocità dovrebbe aumentare"...quindi direi di no.

[tartan]

E per salire come fai?

[bulldog89]

Ma io sto contestando questa tesi!!! Chiedilo a lui!

[tartan]

Acc! Non ho capito niente!
Comunque, come lui ha già detto prima, per poter salire devi creare un surplus di spinta che ti fornisce un gradiente di salita che puoi sfruttare sia per salire che per accelerare alla stessa quota, quindi, perchè salire?
Perché non scendere?
Naturalmente si parla solo ed esclusivamente di recupero di tempo, nèh (come si scrive nè?)!

[michele97]

vorrei solo ribadire quello che ho già detto: i liner, dopo una certa quota chiamata Crossover Altitude, salgono a Mach costante, con conseguente diminuzione progressiva di TAS mano a mano che si sale. ne risente quindi anche la GS. dunque, se si vuole andare più veloci, bisognerebbe scendere alla Crossover Altitude.

[Lampo 13]

Beh, quando volevamo "correre" volavamo ad una quota alla quale il Mach max e la IAS max che volevamo mantenere coincidevano in modo da avere la massima TAS. Con l'80 era circa M 0,78 / 320 Kts che coincidevano intorno ai 32.000 ft, ovviamente variabili.

[michele97]

mi piacerebbe discutere del Mach Critico:
il Mach Critico è "la più bassa velocità della corrente indisturbata alla quale si manifesta sul profilo alare una zona dove la velocità del flusso è sonica". Aumentando la velocità del flusso oltre il numero di Mach critico, la regione in cui la velocità è supersonica si estenderà a creare una bolla supersonica immersa in un flusso subsonico. Nella parte anteriore della bolla, a causa della geometria del profilo, nasceranno delle deboli onde di espansione attraverso le quali il flusso di aria accelera. Queste onde di espansione, incontrando la linea sonica che delimita la bolla nella parte superiore, verranno riflesse come onde di compressione attraversando le quali il flusso, invece, decelera. Queste onde di compressione, data la geometria del dorso del profilo, risulteranno covergenti, tendendo a coalescere sulla parete posteriore della bolla e dando origine ad un urto normale, a valle del quale la velocità torna subsonica. A velocità superiori al numero di Mach critico, la resistenza cresce bruscamente. In campo subsonico si ha uno stallo quando il flusso si stacca dalla superficie del profilo a causa dei gradienti avversi di pressione. In presenza di un urto, le particelle che lo attraversano perdono energia meccanica riducendo ulteriormente la possibilità di superare il gradiente avverso nella parte posteriore del profilo con la conseguenza di un prematuro distacco dalla parete, un crollo della portanza e aumento della resistenza. Questo fenomeno prende il nome di stallo d'urto.

Preso da Wikipedia, al di là di tutti i tecnicismi, il succo è che l'aereo normalmente non vola oltre al Mach Critico, altrimenti andrebbe incontro allo Stallo di alta, o Stallo d'urto.

[maurom]

Avevo letto con interesse il tuo post del 9 febbraio e avrei voluto rispondere ma, vedi, non sono assiduo frequentatore del forum, non perchè non lo voglia ma perchè nella vita, man mano che si va avanti, i cumulinembi che si presentano davanti e che occorre tentare di aggirare sono sempre più frequenti...
Dunque, ciò che tu dici è verissimo ed è ciò che si verifica nella generalità delle situazioni di volo. Alla crossover il passaggio dalla IAS alla Mach assicura che la "distanza" dalla barriera sonica, proseguendo la salita, sarà mantenuta.
Io mi sono invece riferito a casi particolari in cui vi sia ancora uno scostamento consistente (o quantomeno che la vel non sia già in prossimità al Mach max). Nulla vieta allora, volendo, di continuare la salita in IAS (senza ovviamente arrivare al limite di Mach della macchina). Risultato: margine rispetto alla barriera sonica più ristretto, velocità effettiva sensibilmente più alta.
Credo quindi di poter affermare: tecnicamente fattibile. Ma operativamente ne vale la pena? A meno di casi eccezionali probabilmente no (a suo tempo abbiamo detto, e lo confermo, che il recupero del tempo salendo di quota non è valido nella generalità delle situazioni di volo).
Concludendo tu hai tutte le ragioni nella generalità delle situazioni di volo, ma penso tu abbia ora compreso che io mi sono riferito a una gamma ristretta e particolare delle stesse.

P.S. Vedo che nel frattempo sono arrivati altri post ma ora devo lasciare. Risponderò quando possibile.

[bulldog89]

mi piacerebbe discutere del Mach Critico:
il Mach Critico è "la più bassa velocità della corrente indisturbata alla quale si manifesta sul profilo alare una zona dove la velocità del flusso è sonica". Aumentando la velocità del flusso oltre il numero di Mach critico, la regione in cui la velocità è supersonica si estenderà a creare una bolla supersonica immersa in un flusso subsonico. Nella parte anteriore della bolla, a causa della geometria del profilo, nasceranno delle deboli onde di espansione attraverso le quali il flusso di aria accelera. Queste onde di espansione, incontrando la linea sonica che delimita la bolla nella parte superiore, verranno riflesse come onde di compressione attraversando le quali il flusso, invece, decelera. Queste onde di compressione, data la geometria del dorso del profilo, risulteranno covergenti, tendendo a coalescere sulla parete posteriore della bolla e dando origine ad un urto normale, a valle del quale la velocità torna subsonica. A velocità superiori al numero di Mach critico, la resistenza cresce bruscamente. In campo subsonico si ha uno stallo quando il flusso si stacca dalla superficie del profilo a causa dei gradienti avversi di pressione. In presenza di un urto, le particelle che lo attraversano perdono energia meccanica riducendo ulteriormente la possibilità di superare il gradiente avverso nella parte posteriore del profilo con la conseguenza di un prematuro distacco dalla parete, un crollo della portanza e aumento della resistenza. Questo fenomeno prende il nome di stallo d'urto.

Preso da Wikipedia, al di là di tutti i tecnicismi, il succo è che l'aereo normalmente non vola oltre al Mach Critico, altrimenti andrebbe incontro allo Stallo di alta, o Stallo d'urto.

Quello che wikipedia non ti dice è che parliamo di un aeromobile, non un profilo, quindi è possibile che ci siano velocità localmente oltre Mcrit.

Non è che se perdo portanza sugli ultimi 30cm della wingtip (che produce una minimissima parte della portanza) vien giù l'aereo...senza contare che il flusso oltre Mcrit potrebbe essere su superfici non portanti...

[paky]

Michele97 fai una ricerca su cos'è e a cosa serve il Mach trim e ti sarai dato da solo la risposta.

[dream]

scusate, mi accodo a questo topic per fare una domanda, sui 320F si può aumentare la velocità cambiando il CI, domande:
è una pratica usata nella quotidianità?
C'è un rapporto scritto su qualche tabella tra CI e mach (quota?) ?

Grazie mille

[Lampo 13]

Il CI (Cost Index) è qualcosa di talmente complesso e complicato che... non viene in pratica usato!
In teoria, avendo una situazione costantemente aggiornata sulle prestazioni dell'A/M, sulle condizioni di vento, sulle caratteristiche dell'aria, sul peso, sul costo del carburante in partenza ed in arrivo, sulla quota mantenuta, l'anticipo o il ritardo, i costi di riprotezione dei pax, etc, ti fa avere un Mach ideale da mantenere, in teoria variabile durante la tratta, che ottimizza i costi in funzione dei tempi di volo. In pratica viene calcolato con metodo "spannometrico" ore prima del volo e rimane costante per tutto il volo. Nella pratica è molto più importante su un volo di 15 ore che su un volo di 1 ora.

[tartan]

scusate, mi accodo a questo topic per fare una domanda, sui 320F si può aumentare la velocità cambiando il CI,
C'è un rapporto scritto su qualche tabella tra CI e mach (quota?) ?

Grazie mille

Si c'è e sta riportato sui grafici dello specific range che fornisce il costruttore all'operatore. Quando li trovo teli faccio vedere, cioè teli posto. Però, l'andamento prevede alcuni parametri standard, tipo il costo degli equipaggi, che varia da compagnia a compagnia, il costo delle manutenzioni, che varia da compagnia a compagnia, e si basa praticamente solo sull'andamento dei consumi per lo specifico aereo, quindi di scarsa utilità. In AZ il Cost index è da sempre stato oggetto di sberleffi e derisioni, proprio per la difficoltà di elaborare il costo orario effettivo degli equipaggi. Alla fine il cost index si è basato solo ed esclusivamente sui consumi e sul costo carburante. Sfido chiunque a dimostrare il contrario. Per le altre compagnie di navigazione aerea (visto come sono preciso?) vale quanto detto per AZ. Nessuno è perfetto, ma proprio nessuno nessuno.
Oggi ho un po brindato. In vino veritas.
La risposta seria, ma altrettanto vera, è quella di Lampo13.