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Mi viene dal sorridere a immaginare la scena, in due sul G91T con dietro l'istruttore che sbraita...Lampo 13 ha scritto:Era tosta da fare con quella strumentazione, ma con fatica e a forza di strilli dell'istruttore ci si riusciva. A cosa serviva? Ad imparare a volare con quella strumentazione assurda.
Guarda, sono assolutamente d'accordo con te sulle molte similitudini.musicaldoc ha scritto:Insomma....vedo enormi similitudini tra due mezzi che in fin dei conti navigano entrambi nei fluidi. Uno probabilmente affascina di più ma purtroppo perdona molto meno....a meno che non ti avventuri su catamarani di 72 piedi sui foils a 40-50 Kts oppure su una VOLVO OCEAN 65 nei 50 urlanti
Ciao!
Concordo! Anche sulle macchine da corsa ti legano stretto....ma stretto....ma stretto. A volte te mettevano un piede sul torace per stringere di più...Lampo 13 ha scritto: Quanto ai segnali provenienti dalle chiappe, le tensioni muscolari, eccetera, ho sempre scritto che l'aereo si "porta" con il c**o, per questo le tre cinture che bloccano le anche vanno strette bene, per diventare tutt'uno con l'aereo e
per forza diventi tutt'uno... 
L'idea dell'aliante mi sembra perfetta, è economico, ti darebbe la "vera" sensazione del volo ed è anche una attività piuttosto sicura, se fatta seriamente, come tutto. Ricordati sempre che i piloti della Luftwaffe, quelli che poi pilotarono i ME109, che fecero i blitzkrieg, erano cresciuti tra le due guerre allenandosi sugli alianti!musicaldoc ha scritto:Lampo, tutto quello che scrivi mi convince sempre più che il mio sogno di prendere il PPL a 53 anni è, a parte il discorso economico attuale, una mezza follia. Sono cose che vanno imparate da giovani, in barca puoi imparare a qualsiasi età, se non sei un pazzo grandi danni non ne fai, al massimo finisci in spiaggia, per aria è tutto più complesso e rapido....anche non su un fighter secondo me.Lampo 13 ha scritto:La precessione giroscopica era un difetto insito negli orizzonti artificiali del MB326 e del G91T. Fortunatamente era un difetto che si manifestava solo sull'asse verticale, in pratica durante una virata cambiava l'indicazione dell'assetto verticale dell'aeroplano. C'era un "nottolino" con il quale si poteva variare in alto e in basso la posizione della sagomina dell'aereo. Non aveva senso farlo perché una volta terminata la virata l'assetto tornava grossomodo nella posizione iniziale e sarebbe stato un continuo inseguire...flyingbrandon ha scritto:No non è affatto impossibile. Per questo sono ridondanti. Per questo fai un cross check per verificare che sia tu e non lo strumento. Mi è successo con un aereo da turismo che fosse l'orizzonte artificiale a processionare...controlli la bussola, il virosbandometro, tutto ciò che ti possa dare indicazione del fatto che tu stia andando dritto oppure no. Se sei tu ti fidi ciecamente dello strumento , anche se, è davvero pesantissimo. A me è capitato 3 volte, di cui una sola in linea, ed è davvero una lotta. La prima avevo perfino la sensazione di avere la spalla appoggiata a qualcosa perché mi sentivo in virata...e sono contento che la prima colta mi sia capitata con l'istruttore a bordo.Blues77 ha scritto: Pressoché impossibile che i sensi forniscano indicazioni corrette a dispetto degli strumenti?
Cioè che la donna nuda sia realmente una donna nuda e non Homer Simpson?
Grazie
Ciao!
Ci insegnarono ad effettuare un controllo incrociato che sfruttava l'orizzonte artificiale per la inclinazione delle ali e per le correzioni di assetto verticali. Si usavano cioè gli strumenti a capsula per controllare l'errore, il variometro dava una indicazione rapida della tendenza, l'altimetro dava una indicazione quantitativa e a quel punto si guardava l'orizzonte non per impostare un assetto ma per impostare una correzione, per esempio 5° up rispetto a quanto indicava in quel momento, poi si andavano a controllare gli effetti della correzione ed eventualmente si rifiniva... e così via.
Con questo sistema rozzo ma efficace si facevano sul G91T le cosiddette salite operative che consistevano nel effettuare una salita (spero di ricordare i parametri) in una virata costante dovendo mantenere i seguenti requisiti, 300 IAS, 60°di inclinazione alare, ogni 15" si dovevano fare 90°di variazione di prua, 1.500 ft di quota, poi al secondo giro si riduceva a 270 IAS, 45" di inclinazione sempre 90°ma 1.000 ft. In due minuti si saliva in IMC di 10.000ft restando praticamente sul punto. Era tosta da fare con quella strumentazione, ma con fatica e a forza di strilli dell'istruttore ci si riusciva. A cosa serviva? Ad imparare a volare con quella strumentazione assurda.
Se mai mi decidessi, credo che prenderei il PPL per volare poi solo in compagnia di un copilota stra-straesperto, per il piacere di pilotare!!
Vista la mia estrazione velica In realtà mi attraggono molto gli alianti e credo che un buon pilota dovrebbe sempre avere anche un'esperienza di gliding, correggimi se sbaglio, ma il fatto di pilotare quasi sempre in solo non mi attrae per niente....e tutto sommato anche il fatto di avere ali "smontabili"
No dai....è ovvio che manca qualcosa se non voli da solo...Lampo 13 ha scritto: Quanto il volare da soli... ora dirò qualche cosa che potrebbe creare polemiche, ma credo che ad un pilota che non abbia mai volato da solo mancherà sempre qualche cosa.
ho sempre consigliato il percorso modulare, rispetto a quello integrato, anche perché hai molte più ore da solo...l'esperienza cresce a dismisura volando da solo...soprattutto all'inizio.
Lampo 13 ha scritto:Beh, si spera che un Pilota non abbia di questi problemi di testa!
Straulino, un mito, quanto avrei voluto vederlo risalire il Tamigi e ormeggiare il Vespucci a velaLampo 13 ha scritto:Guarda, sono assolutamente d'accordo con te sulle molte similitudini.musicaldoc ha scritto:Insomma....vedo enormi similitudini tra due mezzi che in fin dei conti navigano entrambi nei fluidi. Uno probabilmente affascina di più ma purtroppo perdona molto meno....a meno che non ti avventuri su catamarani di 72 piedi sui foils a 40-50 Kts oppure su una VOLVO OCEAN 65 nei 50 urlanti
Ciao!
Ho avuto modo di navigare parecchie volte e abbastanza a lungo con un amico Skipper ad un livello piuttosto alto, un allievo di Straulino e che ha fatto regate tipo la Fastnet. Insomma io ero solo il mozzo! Ma qualche volta sono stato al timone da solo, una notte tra Ponza e Gaeta, un'altra portando un 12 metri con lui da Fiumicino a Porto Ercole, esperienze esaltanti, piene di emozione e si, certamente la barca si "sente", si riesce a percepire la planata e con un po' di attenzione a timonare (scusa le imprecisioni) per mantenerla in planata più a lungo possibile. OK, per me era difficile, magari per voi bravi è banale!
La differenza rispetto al volo strumentale con le sue eventuali vertigini, è che in barca si ha un riferimento visivo, una linea dell'orizzonte, anche di notte, che da comunque una "risistemata" ai segnali provenienti dalle chiappe e dalle orecchie. Quando in aereo vai in vertigine, magari per un raffreddore che ti "sbilancia" i segnali provenienti dal sistema vestibolare, se ti lasci andare alle sensazioni non ti senti male, sei perfettamente a tuo agio, solo che ti ritrovi "a capa 'e sotto". Il problema fisico nasce nel momento in cui ti obblighi a seguire l'orizzonte artificiale , lo tieni al centro, sei con le ali livellate ma il tuo corpo "urla" che sei inclinato di 30°, magari di 45°, da un lato!
Ovviamente se hai l'autopilota tutto è più semplice, l'aereo va dritto e tu devi solo fare qualche cosa per risistemarti le orecchie.
PS.
Quanto ai segnali provenienti dalle chiappe, le tensioni muscolari, eccetera, ho sempre scritto che l'aereo si "porta" con il c**o, per questo le tre cinture che bloccano le anche vanno strette bene, per diventare tutt'uno con l'aereo e a quel punto riesci a sentire ed anticipare le variazioni prima che siano indicate da quei cosi lenti chiamati strumenti, lavorando di anticipo riesci ad evitare l'overcontrollo ed un avvicinamento con turbolenza e vento a raffiche diventa un pochino più semplice.
, non poteva essere altrimenti, i piloti (due Comandanti di A320) che avevo conosciuto ai corsi istruttori di vela, avevano una rapidità ad apprendere incredibile, si capiva lontano un Parsec che erano abituati a "ben altro" 
L'aereo come estensione del proprio corpo....Lampo 13 ha scritto:per questo le tre cinture che bloccano le anche vanno strette bene, per diventare tutt'uno con l'aereo e a quel punto riesci a sentire ed anticipare le variazioni prima che siano indicate da quei cosi lenti chiamati strumenti, lavorando di anticipo riesci ad evitare l'overcontrollo ed un avvicinamento con turbolenza e vento a raffiche diventa un pochino più semplice.
Immaginati Vettel e Hamilton che fanno gli yo-yo ad ogni staccataflyingbrandon ha scritto:Concordo! Anche sulle macchine da corsa ti legano stretto....ma stretto....ma stretto. A volte te mettevano un piede sul torace per stringere di più...Lampo 13 ha scritto: Quanto ai segnali provenienti dalle chiappe, le tensioni muscolari, eccetera, ho sempre scritto che l'aereo si "porta" con il c**o, per questo le tre cinture che bloccano le anche vanno strette bene, per diventare tutt'uno con l'aereo e
Ciao!
Lampo 13 ha scritto:Intendo che, per esempio, la presa statica non è unica, così come il pitot, gli strumenti hanno input multipli che vengono comparati, insomma non puoi andare in volo in IMC con una strumentazione che sia composta da 4 strumenti basici ad input singolo senza rischiare di farti male.FAS ha scritto:Scusa non capisco il concetto ...la tua asserzione non mi é chiara, puoi semplificare?Lampo 13 ha scritto: Per questo gli strumenti degli aeroplani certificati per volare in IMC sono ridondanti...
Bla bla bla
Forse ho usato non correttamente la parola ridondante.
