Incidente tra aerei di una pattuglia acrobatica a Tortoreto

[Maxx]

Da quello che mi pare di capire, l'ammaraggio è avvenuto a Tortoreto e, visto che l'air show era ad Alba, quello che dicevo poco fa è plausibile.
[...]
Certo che a Tortoreto non penso che i bagnanti fossero stati avvertiti che stava arrivando un aeroplano in avaria, quindi il fatto che non ci fosse nessuno in acqua in quel punto è pura buona sorte.

Maxx, perdonami questo doppio quote "aggressivo". Non è per polemica o per una sterile puntualizzazione, ma volevo dare qualche elemento in più sui punti che hai citato ed aiutare nella ricostruzione dell'accaduto.

A questo link si trova l'ordinanza della Capitaneria di Porto per la Manifestazione Aerea "Spiaggia d'Argento Air Show" con i consueti divieti che vengono istituiti sui tratti di mare interessati da manifestazioni aeree:
http://guardiacostiera.it/Giulianova/or ... ay2015.zip
Dallo stralcio della carta nautica allegato all'ordinanza si vede che la zona interdetta alla balneazione comprendeva sostanzialmente sia Alba Adriatica che Tortoreto Lido.
Nel video dell'ammaraggio si vede che la fascia dell'arenile poco oltre la battigia era stata sgomberata ed era delimitata da nastro bianco/rosso. Nella zona dell'ammaraggio, quindi, valeva anche il divieto di balneazione (e di navigazione).

Benissimo, grazie molte.

[Valerio Ricciardi]

functional standard FDR

Ha passato tutte le certificazioni e quality gate

Vabbé, non è tanto questo il punto.
Non ha senso in questo momento farsi influenzare in alcun modo dalle "posizioni ideologiche" circa l'utilità reale o l'aspetto "burocratico" di certificazioni e procedure formali assortite manifestate in precedenza da Luigi nel forum.

Pensateci un attimo: se lui qui si fosse dichiarato difensore con la durlindana roteante di piattaforme, accessori e strumentazioni sempre certificate anche quando non imposto dalla normativa, fautore della ripetizione delle check list anche quando si sta richiudendo l'hangar per il rimessaggio stagionale, ecc ecc non mi sarei stupito troppo se l'atteggiamento di molti potesse di fronte a questo tragico incidente essere predisposto a toni più benevoli.

Se a Valentino Rossi capitasse di slittare e finire per terra mentre gira in città sullo scooter, tutti direbbero al massimo "vabbé, si sa, statisticamente i cinque minuti del c... capitano a tutti"; se capitasse a un borazzo da bar di queli che fanno le "penne" per farsi notare dalle ragazzotte meno evolute, tutti direbbero "a furia de fà lo scemo dai e dai oggi ha pagato pegno, je ce sta" e magari quella volta era slittato su una chiazza di nafta davvero invisibile.

Nello specifico, perciò, QUESTO incidente "deve" fare logicamente storia a sé: se l'evoluzione si fosse completata in modo impeccabile senza contatto alcuno, la validità delle perplessità manifestate da molti professionisti sulla "filosofia di volo" di Luigi non avrebbe guadagnato né perso argomenti. Penso sia giusto nel ragionare su quanto successo non farsi influenzare (parlo per me, per dire) che ne so, dal mio dissenso sull'idea di navigare con un iPad invece che con l'ausilio di un GPS certificato, o cose simili.

Quello che Luigi forse potrà dirci, forse no, è se ha avuto contezza o meno del fatto che la manovra iniziata da I-LOVI fosse stata pienamente intenzionale (e allora ci sarebbe stato un problema di tempistica e di percezione della posizione spaziale del gregario) o meno.

Ho guardato più e più volte i filmati e le foto con la massima attenzione e neutralità.

Parrebbe che temporalmente la perdita di quota da parte di I-LOVI sia "fisiologica" e coincida con l'inizio dell'esecuzione di un mezzo tounneaux del medesimo, eseguito con maggiore velocità rispetto a quando I-AMEL alza l'ala sinistra come per virare, nell'altra direzione secondo uno schema concordato e replicato prima più volte, o, non è chiaro, come per tentare di aumentare la clearance avendo percepito l'altro velivolo avvicinarsi troppo.

Ma propenderei per la prima ipotesi, perché una manovra di fuga con un mezzo tanto leggero e manovriero avrebbe potuto essere tentata anche in modo più deciso e rapido.
Continuerebbe a sembrarmi che l'inizio dell'uscita dal volo a specchio abbia avuto problemi di sincronia e definizione delle mutue posizioni e distanze prima dell'esecuzione. E quindi, purché si ammetta che Ricci fosse pienamente efficiente e non stordito da qualcosa, rientrerebbe nella categoria degli errori di condotta (di uno o ambedue non ho strumenti conoscitivi per affermarlo). Di più non posso dire.

* * * * *

Quanto al povero Marco Ricci, l'ultima foto postata da Sigmet - purtroppo a risoluzione troppo bassa qui, non so se vi sia una fonte più nitida - mostra tali apparenti danni sulla parte superiore della carlinga, del canopy e della coda di I-LOVI da poter far immaginare serissime lesioni da trauma ai danni dello sfortunato pilota già in essere subito dopo l'impatto, tali da rendere marginale la differenza fra il finire un po' al largo in quattro metri d'acqua ed essere individuato solo dopo un po', o avere subito numerosi baldi giovani pronti a risollevare i resti dell'aereo come fortunatamente capitato a Luigi.

[lucaberta]

Parrebbe che temporalmente la perdita di quota da parte di I-LOVI sia "fisiologica" e coincida con l'inizio dell'esecuzione di un mezzo tounneaux del medesimo, eseguito con maggiore velocità rispetto a quando I-AMEL alza l'ala sinistra come per virare, nell'altra direzione o, non è chiaro, come per aumentare la clearance.

Marco e Luigi si trovavano appena all'inizio dell'area di display, ed avrebbero dovuto mantenere la formazione ben piu' a lungo, ergo Luigi deve essersi stupito che di colpo Marco sia uscito dalla sua posizione prevista, e poco ha potuto fare vista la prossimita' dei due aerei. Di certo e' che avrebbero dovuto continuare in quella posizione per altri 3km circa, da quanto riportato da un amico comune che si era esibito prima di loro.

Quanto al povero Marco Ricci, l'ultima foto postata da Sigmet - purtroppo a risoluzione troppo bassa qui, non so se vi sia una fonte più nitida - mostra tali apparenti danni sulla parte superiore della carlinga, del canopy e della coda di I-LOVI da poter far immaginare serissime lesioni da trauma ai danni dello sfortunato pilota già in essere subito dopo l'impatto, tali da rendere marginale la differenza fra il finire un po' al largo in quattro metri d'acqua ed essere individuato solo dopo un po', o avere subito numerosi baldi giovani pronti a risollevare i resti dell'aereo come goduto da Luigi.

concordo anche io, penso che Marco sia stata ucciso dall'elica di Luigi, che ha anche tranciato il longherone alare ed i tubolari della carlinga dietro il sedile posteriore.

Anche qui, molte ipotesi che io reputo plausibili, ma solo l'investigazione e l'analisi di cio' che e' stato recuperato da I-LOVI piu' la testimonianza di Luigi e dei video delle GoPro potranno aiutare ad avere un quadro piu' completo.

Ciao, Luca

[Lampo 13]

Io ho invece avuto la sensazione di una brusca perdita di assetto del velivolo superiore, non ho idea per quale motivo; la paura di qualcosa del genere ci portò a volare a specchio entrambi con i trim leggermente a picchiare.

[FAS]

Valerio...sai cosa mi rode in tutto questo?

che dal sacrificio di questi di questi ragazzi (fisico per uno e per fortuna solo psicologico per l'altro) non potremo trarre spunto per migliorare perche ho l'impressione che non ci siano le condizioni per poterlo fare....

Io non voglio che cose simili accadano di nuovo magari con conseguenze ben piu gravi... per il lassismo di un settore aeronautico troppo rilassato su determinate tematiche.

[MatteF88]

Di certo e' che avrebbero dovuto continuare in quella posizione per altri 3km circa,

Quindi ancora per un minuto abbondante ? (Non so a che velocità andassero, 150km/h è una buona stima?)

[tartan]

Si parla solo di Luigi come se il morto ormai, visto che è morto, non conti più niente. In questo sito Luigi ha "sentenziato", non si è solo espresso. Mi sembra scontato che, visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato. Leggendo quello che hanno scritto i giornali, notoriamente falsi e bugiardi, pare che le prime parole di Luigi siano state "mi è entrato dentro". Stando a quello che pare abbia detto ai primi soccorritori, probabilmente la mossa dell'amico è stata inaspettata. Se fosse così, mi sembra logico chiedersi come mai. Il tutto al di la della bravura, del c.ulo e della competenza di Luigi. Dove era Marco Ricci? Come mai ha effettuato quel giro? Si tratta di una avaria/malfunzionamento del suo aereo? Se così fosse, come erano stati preparati imezzi prima della manifestazione? Non si sono capiti? Se così fosse, come avevano preparato la manifestazione? Si è sentito male? Come era in salute prima della prova?
Se si vuole che certi episodi non accadano più, è a questi interrogativi che bisogna rispondere, con chiarezza e senza pregiudizi.
Commenti tipo è un eroe, ha ammarato anziché assabbiare in mezzo alla gente salvando molte vite, ha spento il motore (che secondo me era spento di suo) ecc ecc non servono per il futuro ma solo per salvare l'immagine di Luigi. Giusto che i suoi amici facciano del tutto per salvarne l'immagine, però c'è un limite a tutto.

[musicaldoc]

Esistono generiche linee guida su "dove" fare una tale procedura? Sul "come" immagino dipenda da tantissimi fattori e soprattutto dall'aereo in gioco.

Teorie e spiegazioni ci sono, sui nostri libri erano riportate immagini che mostravano la direzione delle onde con segnata la traiettoria ideale dell'aeromobile, secondo me lasciando il tempo che trovavano... comunque meglio di niente.
Il problema principale, vedi l'ammaraggio dell'A-300 dirottato, è l'entrata in acqua di un particolare dell'aereo in anticipo sul resto, un motore, una tip alare, che comporta un improvviso momento imbardante che può essere distruttivo per la cellula.
L'ammaraggio del 320 a New York è stato un gran bel pezzo di bravura ma anche una gran colpo di c**o!
Acqua completamente piatta, tempo per allinearsi con ali perfettamente piatte, motori che toccano l'acqua praticamente nello stesso istante. In mare, magari con onde di un metro o due sarebbe stato diverso...
Non esiste un addestramento specifico all'ammaraggio, quanti aerei si dovrebbero distruggere?
Credo che anche il tempo di galleggiamento dell'aereo è molto più stimato che garantito.
Del resto per pilotare un idrovolante ci vuole una abilitazione specifica!
Riguardo a Wilmo, solo lui ci potrà dire (se vorrà) come e perché ha preso quelle decisioni, se le ha prese per un motivo specifico o ci si è "trovato", se avevano previsto quel tipo di procedura in caso di emergenza, eccetera.

Grazie Lampo, in effetti avevo preso come spunto l'ammaraggio di Wilmo senza, siamo in assoluta sintonia, voler parlare dello specifico.

A maggior ragione, dalle tue parole, vista la grande variabilità di fattori in gioco in simili situazioni d'emergenza, sarà Luigi, se e quando vorrà, a raccontarci quei terribili momenti.

Ancora un saluto ed un augurio da parte mia a Wilmo di riuscire a convivere senza troppe cicatrici dell'animo con i ricordi di quella giornata.

Questo da un punto di vista umano, il resto, l'analisi tecnica asettica e non prevenuta, servirà come sempre a capire cosa si può fare per evitare il ripetersi di eventi infausti, su questo sono d'accordo con chi è un po' più "ruvido".

[Ponch]

Pensateci un attimo: se lui qui si fosse dichiarato difensore con la durlindana roteante di piattaforme, accessori e strumentazioni sempre certificate anche quando non imposto dalla normativa, fautore della ripetizione delle check list anche quando si sta richiudendo l'hangar per il rimessaggio stagionale, ecc ecc non mi sarei stupito troppo se l'atteggiamento di molti potesse di fronte a questo tragico incidente essere predisposto a toni più benevoli.

Se a Valentino Rossi capitasse di slittare e finire per terra mentre gira in città sullo scooter, tutti direbbero al massimo "vabbé, si sa, statisticamente i cinque minuti del c... capitano a tutti"; se capitasse a un borazzo da bar di queli che fanno le "penne" per farsi notare dalle ragazzotte meno evolute, tutti direbbero "a furia de fà lo scemo dai e dai oggi ha pagato pegno, je ce sta" e magari quella volta era slittato su una chiazza di nafta davvero invisibile.

E' sempre stato così', purtroppo o per fortuna. Ovvio che comunque l'incidente può capitare a tutti. Ognuno si assume la responsabilità delle proprie azioni e parole.

[Maxx]

Si parla solo di Luigi come se il morto ormai, visto che è morto, non conti più niente. In questo sito Luigi ha "sentenziato", non si è solo espresso. Mi sembra scontato che, visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato. Leggendo quello che hanno scritto i giornali, notoriamente falsi e bugiardi, pare che le prime parole di Luigi siano state "mi è entrato dentro". Stando a quello che pare abbia detto ai primi soccorritori, probabilmente la mossa dell'amico è stata inaspettata. Se fosse così, mi sembra logico chiedersi come mai. Il tutto al di la della bravura, del c.ulo e della competenza di Luigi. Dove era Marco Ricci? Come mai ha effettuato quel giro? Si tratta di una avaria/malfunzionamento del suo aereo? Se così fosse, come erano stati preparati imezzi prima della manifestazione? Non si sono capiti? Se così fosse, come avevano preparato la manifestazione? Si è sentito male? Come era in salute prima della prova?
Se si vuole che certi episodi non accadano più, è a questi interrogativi che bisogna rispondere, con chiarezza e senza pregiudizi.
Commenti tipo è un eroe, ha ammarato anziché assabbiare in mezzo alla gente salvando molte vite, ha spento il motore (che secondo me era spento di suo) ecc ecc non servono per il futuro ma solo per salvare l'immagine di Luigi. Giusto che i suoi amici facciano del tutto per salvarne l'immagine, però c'è un limite a tutto.

Pino, ho usato io il termine "azione eroica" o qualcosa del genere. Non ho il piacere di conoscere Luigi, non ho nessuna intenzione di difenderlo e non condivido, per quello che ne ho capito, il suo pensiero sull'AG. Però, se non eroica, credo che la sua gestione dell'ammaraggio sia stata sensata, quanto meno per come è andato a finire.

[tartan]

[Pino, ho usato io il termine "azione eroica" o qualcosa del genere. Non ho il piacere di conoscere Luigi, non ho nessuna intenzione di difenderlo e non condivido, per quello che ne ho capito, il suo pensiero sull'AG. Però, se non eroica, credo che la sua gestione dell'ammaraggio sia stata sensata, quanto meno per come è andato a finire.

Maxx, non solo tu, comunque non ricordo e non voglio ricordare chi l'ha detto, non ha importanza.
Quoto me stesso

Secondo me Luigi ha dato prova di essere un grande pilota. Ha saputo gestire l'immediato dopo l'urto senza perdere la concentrazione e la freddezza e poi ha saputo scegliere dove piazzare le ruote per avere il danno minore e le migliori possibilità di essere soccorso. Complimenti, ribadisco un grande pilota. Però chiudiamola quà.

[Valerio Ricciardi]

Parrebbe che temporalmente la perdita di quota da parte di I-LOVI sia "fisiologica" e coincida con l'inizio dell'esecuzione di un mezzo tounneaux del medesimo, eseguito con maggiore velocità rispetto a quando I-AMEL alza l'ala sinistra come per virare, nell'altra direzione o, non è chiaro, come per aumentare di gran fretta la clearance.

Marco e Luigi si trovavano appena all'inizio dell'area di display, ed avrebbero dovuto mantenere la formazione ben piu' a lungo, ergo Luigi deve essersi stupito che di colpo Marco sia uscito dalla sua posizione prevista, e poco ha potuto fare vista la prossimita' dei due aerei. Di certo e' che avrebbero dovuto continuare in quella posizione per altri 3km circa, da quanto riportato da un amico comune che si era esibito prima di loro.

Io ho invece avuto la sensazione di una brusca perdita di assetto del velivolo superiore, non ho idea per quale motivo; la paura di qualcosa del genere ci portò a volare a specchio entrambi con i trim leggermente a picchiare.

(...) pare che le prime parole di Luigi siano state "mi è entrato dentro".
Stando a quello che pare abbia detto ai primi soccorritori, probabilmente la mossa dell'amico è stata inaspettata. Se fosse così, (...)
Si tratta di una avaria/malfunzionamento del suo aereo? Se così fosse, come erano stati preparati imezzi prima della manifestazione?
Non si sono capiti? Se così fosse, come avevano preparato la manifestazione?
Si è sentito male? Come era in salute prima della prova?

Vengono in mente a questo punto due domande:

1) E se banalmente si fosse effettivamente sentito male? 47 anni sembrano un'età di pienissima efficienza, se ci si sente bene e non si hanno problemi cogenti e specifici (diabete, ipertensione, cardiopatie) ma a testa in giù per l'apparato microvascolare e per il sistema limbico potrebbero in realtà non essere più 20 anche se ci si sente un leone. Non serve arrivare a svenire per sfasciare tutto in quelle condizioni, basta un improvviso capogiro degno di nota, o che ti si rabbui la vista o cose simili.

2) I velivoli di quella marca se ho ben capito di norma vengono acquistati in kit. Lo era stato anche I-LOVI.
Esclusa su quelle dimensioni la servoassistenza e altamente improbabili i comandi idraulici, non ho motivo di ritenere che le superfici di controllo non sian comandate se non da cavi (a sistema Bowden?) o in casi particolari tiranti. Che succede se a un certo punto in un velivolo abitualmente impegnato e stressato nel tempo dai carichi e dalla velocità di manovra del volo acro "ti resta la barra in mano" perché ha ceduto la testa di un cavo d'acciaio?

[aetio57]

(omissis)
In questo sito Luigi ha "sentenziato", non si è solo espresso. Mi sembra scontato che, visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato.
(omissis)

scusami, ma non ho capito il senso di questa frase.
Luigi era in volo orizzontale rettilineo, Marco in volo rovescio orizzontale rettilineo. Per qualche ragione ancora sconosciuta l'aereo di Marco và addosso all'aereo di Luigi. Cosa c'entra "visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato"?

Aggiungo

Secondo me Luigi ha dato prova di essere un grande pilota. Ha saputo gestire l'immediato dopo l'urto senza perdere la concentrazione e la freddezza e poi ha saputo scegliere dove piazzare le ruote per avere il danno minore e le migliori possibilità di essere soccorso. Complimenti, ribadisco un grande pilota. Però chiudiamola quà.

quoto in pieno. Non credo che ci sia ancora molto da fare, da scrivere (in area tecnica), se non ASPETTARE gli esiti delle Inchieste.

[tartan]

Vengono in mente a questo punto due domande:
1) E se banalmente si fosse effettivamente sentito male? 47 anni sembrano un'età di pienissima efficienza, se ci si sente bene e non si hanno problemi cogenti e specifici (diabete, ipertensione, cardiopatie) ma a testa in giù per l'apparato microvascolare e per il sistema limbico potrebbero in realtà non essere più 20 anche se ci si sente un leone. Non serve arrivare a svenire per sfasciare tutto in quelle condizioni, basta un improvviso capogiro degno di nota, o che ti si rabbui la vista o cose simili.

Valerio, perché dici "banalmente"? Lo stato di salute per certe evoluzioni è fondamentale, non c'è niente di banale. E l'età in se non ha significati particolari se ti controlli nella misura giusta. Io conosco persone di 30 anni alle quali negherei a vita la patente di guida, mentre a me medesimo la manterrei in vigore fino alla morte (naturale).

[Lampo 13]

Io ho invece avuto la sensazione di una brusca perdita di assetto del velivolo superiore, non ho idea per quale motivo; la paura di qualcosa del genere ci portò a volare a specchio entrambi con i trim leggermente a picchiare.

Questa era mia, non di Sigmet... non vorrei si offendesse!

[tartan]

(omissis)
In questo sito Luigi ha "sentenziato", non si è solo espresso. Mi sembra scontato che, visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato.
(omissis)

scusami, ma non ho capito il senso di questa frase.
Luigi era in volo orizzontale rettilineo, Marco in volo rovescio orizzontale rettilineo. Per qualche ragione ancora sconosciuta l'aereo di Marco và addosso all'aereo di Luigi. Cosa c'entra " visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato"?

Centra perché identificativo di una filosofia, non per il fatto in se, quindi identificativo di un approccio al volo, quale che sia, presentato come una regola nuova in contrasto con regole vecchie e superate, non in maniera dialogante ma con supposizione e arroganza, Quindi mi risulta normale una reazione analoga. Con questo non intendo schierarmi ma solo cercare di fornire elementi per giustificare un certo tipo di reazioni, direi scontate.
Può darsi che non sia stato chiaro, ma ho fatto fatica.

[Valerio Ricciardi]

Questa era mia, non di Sigmet... non vorrei si offendesse!

Corretto subito, pardòn. Hai ragione, non vorrei rovinargli la reputazione

[Valerio Ricciardi]

E se banalmente si fosse effettivamente sentito male?

Valerio, perché dici "banalmente"?
Lo stato di salute per certe evoluzioni è fondamentale, non c'è niente di banale.

Non considero affatto banale la condizione psicofisica, solo che un malore improvviso (che costituisce in ogni caso uno spunto di riflessione e una durissima lezione per tutti noi) è una spiegazione meno articolata e complessa tecnicamente di altre per giustificare una manovra repentina apparentemente tanto "illogica".

[aetio57]

(omissis)
In questo sito Luigi ha "sentenziato", non si è solo espresso. Mi sembra scontato che, visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato.
(omissis)

scusami, ma non ho capito il senso di questa frase.
Luigi era in volo orizzontale rettilineo, Marco in volo rovescio orizzontale rettilineo. Per qualche ragione ancora sconosciuta l'aereo di Marco và addosso all'aereo di Luigi. Cosa c'entra " visto che ci è scappato il morto, si metta in discussione tutto quello che Luigi, il sopravvissuto, ci ha sentenziato"?

Centra perché identificativo di una filosofia, non per il fatto in se, quindi identificativo di un approccio al volo, quale che sia, presentato come una regola nuova in contrasto con regole vecchie e superate, non in maniera dialogante ma con supposizione e arroganza, Quindi mi risulta normale una reazione analoga. Con questo non intendo schierarmi ma solo cercare di fornire elementi per giustificare un certo tipo di reazioni, direi scontate.
Può darsi che non sia stato chiaro, ma ho fatto fatica.

Grazie per la precisazione: così è più chiaro.
Mi spiace molto che tu abbia avuto quest'impressione di Luigi. Credimi che NON corrisponde minimamente al vero, è uno che vola parecchio (e non alla cetriolone, la "teoria" del volo la conosce benissimo...) il problema è che qui nel Forum ci sono 2 o 3 saccenti (per fortuna mosche bianche) che "non in maniera dialogante ma con supposizione e arroganza" irritano parecchio anche chi, come me (e credo anche tu, sicuramente anche Luigi) ha pazienza da vendere...

@sigmet

Occhio agli "schiaffoni della vita"... chi è troppo pieno di sé, statistiche alla mano, ne prende di sonori!!!
E qui ho chiuso, ringrazio io gli amministratori per la pazienza

Diciamo che hai preso la faccenda sul personale

soffre di SPS .....identificato e catalogato.....

ad onor del vero Tiziane' non ha poi così tutti i torti... anche se credo che il concetto fosse sottinteso e palese, viste le risposte di cui sopra (provenienti sempre e solo dallo stesso pulpito, per fortuna!!) ...

[sigmet]

Ciao Sigmet, scusa se decido per un altro intervento qui in tecnica, ma una delle tue riflessioni mi porta a voler fare una domanda sugli ammaraggi, soprattutto perchè fatta da te...

Un incidente non e' mai utile, sopratutto quando comporta la perdita di vite umane. Ma ogni incidente puo' insegnarci qualcosa e anche in questo caso dovremmo trarre la "lesson learnt" come detto gia' da FAS. La SV e' cultura e la cultura dell'SV e' una cultura non punitiva verso l'errore ma spietata con chi viola le regole deliberatamente , quindi se errori vi sono stati non saro' certo io a stigmatizzarli ma ne faro' tesoro per far si che questi si possano evitare. Questo lo dico perche' gia' noto qualche risposta stizzita da qualcuno dell'altro "reparto" ma si sa che la tolleranza non rientra tra le loro virtu' e tant'e'. Non mi sento altresi' di giudicare la fase finale dell'incidente dove per come si e' sviluppato l'evento e dato lo choc emotivo ben poco poteva essere gestito in maniera razionale ma il caso e l'istinto hanno almeno salvato la vita di uno dei due.
Tutto questo per ribadire ancora una volta che non critico assolutamente quanto fatto da Wilmo cosa che ho invece avuto modo di fare in precedenza per il suo atteggiamento superficiale e aeronauticamente irragionevole ma dato che non amo il telavevodettismo mi astengo da qualsiasi commento a posteriori e ad hominem. Magari ci torneremo quando wilmo avra' voglia se avra' voglia.
Mi interessa invece fare alcune considerazioni che vogliono solo essere uno spunto di riflessione, soprattutto per i giovani che ci leggono e che volano magari su monomotori simili a quello dell'incidente cui non bisogna trasmettere messaggi erronei. Ho cercato di documentarmi e l'ho fatto attraverso testi di FAA, US Navy ,Flight safety foundation escludendo le fonti meno accrediitate.Il discorso e' complesso coinvolge aspetti diversi a seconda delle caratteristiche degli aerei e delle condizioni esterne. Innnanzi tutto una premessa: un aereo e' progettato per volare e non per galleggiare (escluso il caso degli idrovolanti,ovviamente!).
Detto questo prendiamo il caso degli aerei di fascia AG o piccoli commuter o aerei militari di caratteristiche simili esclusi comunque dalla CS 25. Art. 1) Non esiste un tempo medio di galleggiabilita'. E' dimostrato che lo stesso modello , nelle stesse condizioni puo' avere comportamenti del tutto diversi. Le statistiche comunque dimostrano una galleggiabilita' che mediamente va dai due ai dieci min. Il tempo utile di evacuazione in termini di sopravvivenza invece e' di tre min.
la sopravvivenza in caso di ditching e' del 85% circa, ma nel 15% dei casi letali vanno inseriti quelli relativi ad annegamenti successivi all'evacuazione o comunque a conseguenze estranee alle lesioni subite nell'urto.
Prima considerazione: Trovo fondamentale per chi vuole volare sull'acqua un corso di water egress. Io l 'ho fatto e ho scoperto tre cose : 1) che quando sei in volo rovescio (nell'acqua) ti senti diritto 2) che sebbene sia un discreto nuotatore quando sono vestito da pilota e con le scarpe neanche sto a galla.3) l'aerosoccorritore dell'AM che mi ha insegnato tante cose era pure uno che se sparavi con una calibro 9 a trenta cm dal suo naso manco si spostava...
Altra cosa importante e' un bombolino da tenere a portata di mano . In quei casi puo' fare la differenza cosi' come un battellino perche' prima che vi trovano passa parecchio tempo e dopo un ora con l'acqua a 15° siete fottuti.
Tecniche di ammaraggio: dipende. Per aerei leggeri vale atterrare controvento alla piu' bassa velocita' (quindi con flaps estesi ma "not full with PWR ON" , "Flaps up or mid position with PWR OFF"). Altre opzioni sono previste a sceonda dei manuali dei singoli aerei. Negli altri casi di aerei piu' grandi va valutato in funzione dello stato del mare e della lunghezza delle onde e della direzione delle onde ma qui non ci interessa.
Qualcuno parla di un contatto ottimale toccando prima con una tip..FALSO!!!!
Questo provoca solo una leva che vi scaraventa violentemente dalla parte opposta provocando gravi danni alla struttura.
Il design della fusoiera e' importante. Una fusoiera con la parte inferiore dritta ha migliori caratteristiche di ammaraggio di una fusoliera rastremata in coda. Quest'ultima puo' causare un violento pitch up dopo il contatto e far ricadere l'aereo in stallo.
Carrello up or down?
Carrello Up quando c'e' il retrattile . Col fisso il biciclo si capotta a basse velocita' ma non e' detto ,cosi' come non e' detto che un triciclo rimanga diritto.
A proposito di ribaltamenti l'acqua bassa puo' impedire l'egress (wilmo per fortuna e' stato assistito dai forzuti che hanno sollevato l'aereo) in caso di aerei come l'RV e con cappottine a goccia E' sconsigliato in diversi testi l'atterraggio troppo vicino al bagnasciuga oltre che per questo motivo (relativo ai soli low wing, drop or semi drop canopy) anche per la possibilita' nei mesi estivi di presenza di persone nell'area di ammaraggio difficilmente visibili da bordo (" ...whereas the hazard to any persons in the water..") e di contatti con oggetti semisommersi tipo scogli od altro . Io ci metterei pure la reazione delle persone come e' accaduto ad un aereo finito in mare nello stesso giorno e piu' o meno nelle stesse circostanze dove i piloti invece di essere salvati da baldanzosi giovani sono stati sottratti a stento al linciaggio..tutto e' relativo a questo mondo.
L'altra mia riflessione rivolta ad Ezio che sosteneva la correttezza della decisione di wilmo era: Canopy aperto o canopy chiuso? Alla luce del what /if a wilmo e' andata bene cosi'. In quasi tutti i testi dove questo e' citato pero' si consiglia di mantenerlo chiuso ma sbloccato e di aprirlo solo durante il flottaggio. Dipende molto dal design dell'uscita. Uno sportello ha facilita' a bloccarsi a seguito del danneggiamento della struttura.Un tettuccio che si apre verso l'alto e' un dramma a meno di un comando di sgancio rapido , uno sliding invece si apre facilmente anche sott'acqua. Anche qui : tenetevi a portata di mano qualcosa per rompere il plexyglass in caso di emergenza e questo anche su terreni normali insieme a un coltello per le cinture. Attenzione poi perche' alcuni tettucci se aperti si gonfiano e partono dai supporti potendo finire sulle superfici di comando.
Mi sono guardato anche se ci fossero delle Emer ck list relative al ditching di RV 7 e su un sito della VAN's ho trovato questo:

Ce ne sono anche altre piu' o meno complete ma non mi sembra di aver mai letto cockpit open.
ce ne e' anche una per la collisione:




Considerate anche che: se non lanciate un mayday o se non vi sentono i soccorsi partono almeno dopo 30' dall'ultima chiamata prevista, poi vi devono trovare. Prima di un ora e mezzo e' difficile che vediate qualcuno. Anche con l'ELT se questo ancora funziona non e' cosi' immediato come si pensa.
Il giubbetto di salvataggio puo' ostacolare l'evacuazione. Fare prima qualche prova a terra, farla al momento del ditching non e' utile.Considerare la possibilita' di indossarlo solo dopo aver lasciato il relitto.
In un aereo ad ala bassa la fusoliera' tendera' a rimanere a galla piu' a lungo e viceversa.
In altri mari ci si potrebbe trovare in presenza di squali (e' successo piu' volte)

Ci sono molte altre cose da dire ma per il momento mi fermo qui..

Non esiste un addestramento specifico all'ammaraggio, quanti aerei si dovrebbero distruggere?

Che cosa intendi per addestramento specifico all'ammaraggio?

[sardinian aviator]

Da pseudo-esperto di tutt'altro mi e vi pongo una domanda.
Ma chiunque in Italia e all'estero con tre o quattro amici può fondare un club di acrobazia aerea e proporsi come ospite alle manifestazioni con un proprio programma?
Non vi sono regole, controlli o certificazioni in tal senso da parte dell'autorità, a parte l'abilitazione individuale al volo acrobatico? Intendo come gruppo.
Ho letto l'OPV ENAC sulle manifestazioni e vedo che gran parte della responsabilità è lasciata al direttore della manifestazione ed all'AeroClub d'Italia (la DA ENAC in pratica non fa nessun controllo di merito).
Chi certifica il direttore di manifestazione? Con quali parametri? Che requisiti deve avere? E chi certifica il certificatore? E L'AeCI è in grado di fare tutto ciò?
Domande.....

[aetio57]

Grazie sigmet per le spiegazioni e le ck dell' RV 7... le avevo cercate anch'io in rete, ma mannaggia al mio poco tempo non le avevo trovate.

@sardinian
ricordati che siamo in Italia, dove complicano TUTTO ciò che dovrebbero semplificare e semplificano TUTTO ciò che dovrebbero complicare... specie in campo aeronautico.

[sigmet]

Chi certifica il direttore di manifestazione? Con quali parametri? Che requisiti deve avere? E chi certifica il certificatore? E L'AeCI è in grado di fare tutto ciò?
Domande.....

Risposte alle ultime 5 domande...

1) L'AECI
2) Sarebbe interessante saperlo. Io sono stato escluso dall'ultimo corso (per fortuna ho mandato la domanda in ritardo ) quindi non saprei dirti.
3) Come sopra
4) Boh
5) ICS

[sardinian aviator]

Bisogna sempre documentarsi.... la seguente è la circolare dell'AeCI per diventare Direttore di manifestazione aerea:

http://www.aeci.it/wp-content/uploads/C ... 1-2014.pdf

Intanto esiste un albo dei Direttori, bene. Come si accede? Con un corso di formazione.
Un corso di un giorno? Al massimo saranno 8 ore! Formazione in otto ore? Elenco delle normative, compiti e responsabilità dei Direttori.... ma.... e nel merito tecnico? E che titoli ci vogliono per accedere al corso? Essere soci di un AeC. federato? E basta così? Nessun titolo specifico ? Nessuna esperienza pregressa? Sono certo che mi sono perso qualcosa, qualcuno può illuminarmi?

Ma vedo che non sono l'unico a pormi questi problemi:

http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/s ... &id=905332

Mi auguro che la morte di questo sfortunato aviatore serva almeno a rendere le cose un po' più serie e trasparenti

[Achille]

Ce ne sono anche altre piu' o meno complete ma non mi sembra di aver mai letto cockpit open.

Grazie per tutte le preziose informazioni! Probabilmente c'è stata una confusione terminologica tra "cockpit open" e "canopy unlatched"

Stando a quanto visto in alcune fotografie l'rv7 monta uno sliding canopy...lo sblocco pre-impatto quindi potrebbe essere una cosa sensata, o per lo meno è quello che mi immagino vorrei fare io, se dovessi prepararmi ad un ditching con il mio aliante. Cosa ne pensate?

[Valerio Ricciardi]

Penso che con un aliante

- da un lato saresti facilitato dall'assenza di carrelli rigidi fissi che sporgon sotto, quindi minori probabilità di ribaltamento per il braccio di leva repentino se ti riesce di toccare con un po' di pitch positivo residuo (facendo proprio una flare);

- peraltro anche la ridotta "densità media" , diciamo così per rendere l'idea, e il carico alare progettualmente bassissimo della macchina ti aiuterebbe a posarla il più delicatamente possibile e alla velocità minore possibile;

dall'altro però dovresti cercare di tener livellate perfettamente rispetto alla superficie dell'acqua due ali lunghe una quaresima e molto molto flessibili, evitando che una wing tip toccasse prima dell'altra causando una brusca "frenata" differenziale pure con un braccio di leva enorme; cosa assolutamente non facile direi.

Perciò ad occhio e croce la priorità non è tanto sbloccare prima il canopy (almeno, forse non se l'operazione è facile dal posto e con le cinture serrate) quanto gestirsi con concentrazione il problema di cui sopra.
Anche perché se cappotti e ti ritrovi upside down col canopy chiuso, hai modo un po' più tranquillamente (si fa per dire) PRIMA di sganciarti le cinture e alleggerirti di qualcosa che ti impedirebbe di stare galla, POI di aprire il canopy e lasciar allagare il cockpit mentre tanto tu lo stai già abbandonando.
Se è sliding non fa molta differenza la pressione dell'acqua; se è a cofano invece la pressione idrostatica potrebbe rendere difficile l'apertura. Almeno questo ho visto su piccoli e spaventosamente veloci motoscafetti fuoribordo da gara con canopy in plexiglass chiuso di stile "molto aeronautico".

[aircraftfire]

Mi sono guardato anche se ci fossero delle Emer ck list relative al ditching di RV 7 e su un sito della VAN's ho trovato questo:
[...]
Ce ne sono anche altre piu' o meno complete ma non mi sembra di aver mai letto cockpit open.

Ho un dubbio: per come lo intendo io (e posso prendere un granchione gigante), il warning significa che se sblocco la cappottina in volo, questa si separa immediatamente dall'aereo, portandomi comunque alla condizione "cockpit open".

wsvl0j.png (8.18 KiB) Visto 13405 volte

[bulldog89]

Ho un dubbio: per come lo intendo io (e posso prendere un granchione gigante), il warning significa che se sblocco la cappottina in volo, questa si separa immediatamente dall'aereo, portandomi comunque alla condizione "cockpit open".

wsvl0j.png

Beh, scritta così lascia pochi dubbi...penso tu abbia ragione

[Spera-01]

Tornando all'analisi dell'incidente in questione
dalle foto postate da sigmet, le uniche di qualità decente che sono riuscito a vedere, sembra che il motore del LOVI sia fermo con l'elica integra; escludendo un problema dei comandi di volo, secondo voi risulta plausibile che l'improvviso rollio sia stato eseguito "istintivamente" dal leader per riportare subito il velivolo in volo dritto dopo una piantanta motore? Da un video fatto in posizione defilata rispetto alla display line si nota anche una perdita di quota.

[Valerio Ricciardi]

Mi pare plausibile. Ma avrebbe avuto senso cercare prima di tutto di portarlo dritto?

Dritto o capovolto come rateo di discesa in caso di calo di potenza tanta differenza secondo me un a/m in grado di eseguire acro non dovrebbe mostrarne, son profili più simmetrici della media anche per quella ragione...
mentre di quota durante la fase di raddrizzamento ne devi perdere per forza ben di più (nel momento in cui si trova con le ali a coltello la portanza si annulla di fatto...)

Mi sarebbe sembrata più logica una chiamata radio al compagno tipo "picchia e defilati che non ho motore"

[Lampo 13]

"picchia e defilati che non ho motore"

Ovviamente questa è una comunicazione troppo lunga, in caso di emergenza noi avevamo deciso la parola "ROMPI" con già decisa la manovra da eseguire, prima a picchiare e poi a destra, in modo di andare in direzioni opposte.
Questa domanda è una di quelle che vorrei fare a Wilmo quando si sarà ripreso e se ne vorrà ancora parlare.

[musicaldoc]

.....considerazioni che vogliono solo essere uno spunto di riflessione, soprattutto per i giovani che ci leggono e che volano magari su monomotori simili a quello dell'incidente cui non bisogna trasmettere messaggi erronei. Ho cercato di documentarmi e l'ho fatto attraverso testi di FAA, US Navy ,Flight safety foundation escludendo le fonti meno accrediitate.

Grazie Sigmet per la consueta lunga e dettagliata risposta.

Come immaginerai mi trovi assolutamente d'accordo su qualunque cosa riguardi la sicurezza in fase preventiva.
Per qualcuno potrà sembrare eccessivo, ma la tua posizione riguardo bomboletta per 10 minuti d'aria, martelletto per plexiglass e coltello alla cintura (a Caprera almeno un paio di allievi devono la vita a quello...) fa parte anche per me di quel "bagaglio" di sopravvivenza che potrebbe essere il jolly che ti salva la vita.

Mi rendo conto che in AG si debba fare anche il conto dei kg a bordo ma, per chi si appresta a volare sopra il mare per una traversata, mi sento di aggiungere quello che secondo me ogni navigante dovrebbe avere nel suo "bidone di sopravvivenza stagno"....lampada strobo, candelette chimiche da campeggio e telefono satellitare....aggiunti ad un abbigliamento idoneo a nuotare. Se ho capito bene, il tasso di sopravvivenza in caso di ditching è dell'85%, è enorme, quindi nella malaugurata ipotesi di finire in mezzo al mediterraneo magari al calar della sera, il Pilota in questione sarebbe nella stessa identica situazione di un naufrago e queste poche, piccole e leggere cose farebbero la differenza tra ore di attesa al freddo e rapidi contatti con la Guardia Costiera.

Sono esagerato? Per qualcuno sì, per altri no..... per me no!

Scusate il marginale OT sul ditching in senso lato.

[sigmet]

Ce ne sono anche altre piu' o meno complete ma non mi sembra di aver mai letto cockpit open.

Grazie per tutte le preziose informazioni! Probabilmente c'è stata una confusione terminologica tra "cockpit open" e "canopy unlatched"

Stando a quanto visto in alcune fotografie l'rv7 monta uno sliding canopy...lo sblocco pre-impatto quindi potrebbe essere una cosa sensata, o per lo meno è quello che mi immagino vorrei fare io, se dovessi prepararmi ad un ditching con il mio aliante. Cosa ne pensate?

Vedo con piacere che ogni tanto possono nascere anche discussioni costruttive che permettono di analizzare un problema con il contributo di tutti.
Prima di tutto andrebbe stabilito il significato di unlatch. Vorrei avere il conforto di FAS ma in caso di exit door il termine unlatch identifica la sola posizione di sblocco anzi letteralmete la rimozione dei blocchi di chiusura e non la sua apertura.
Questo lascerebbe pensare che su unlatch il canopy sia sbloccato ma non aperto e cio' sarebbe giustificabile dal fatto che un canopy aperto in volo puo' costituire un pericolo. La parola unlatch viene usata anche su aerei tipo C 150 e simili indicando lo sblocco della porta ma non la sua completa apertura
La NTSB a seguito di un incidente ad un aereo con slider canopy apertosi accidentalmente in volo fu indotta a scrivere.:
"An unlatched or loose canopy during flight can alter the air flow over the plane's tail and stabilizers, causing significant aircraft stability and control issues.
A loose canopy can alter the pilot's visual references relating to altitude, and an open cockpit during flight can create a chaotic environment for a pilot trying to deal with severe wind, noise and debris flying around as the pilot tries to control altitude."
Pero' questo non e' sempre vero; per il design dei canopy alcuni questi possono essere tenuti aperti in volo in funzione della loro aerodinamica ( flight deck openable) , altri solo parzializzati (come sul P2002 o sul 260), altri ancora debbono essere sempre chiusi..L'incidente di wilmo ha dimostrato che il tettuccio poteva essere aperto anche in volo ma non sappiamo se e' certificato per questo o se anche solo ha una certificazione. Ne sappiamo in quale inviluppo di volo puo' essere aperto.
Nel caso dell'RV non ho trovato riferimenti ufficiali e penso FAS si riferisse anche a questo tipo di lacune nel suo intervento . Facendo una rapida ricerca tra gli utilizzatori dei VANs ho visto che questo problema non ha una soluzione univoca. Qui' non si tratta di stabilire una compliance ad un regolamento di certificazione ma semplicemente di dare una guideline agli utilizzatori che in questo caso potrebbe essere fondamentale.
Mi sono riguardato le boldface del vecchio manuale Sf 260 AM per trovare la procedura di ditching ma mi sono accorto che almeno all'epoca non era prevista!
Sulla maggior parte dei velivoli con sliding canopy in caso di ditching viene consigliato di sbloccarla limitandone quando possibile l'apertura e limitarla agli ultimi istanti. Da tenere in considerazione che durante il touch down il canopy anche se aperto puo' tornare in avanti per inerzia.

Insomma. food for thoughts...

@ musicaldoc
Gazie per la tabella sulla temp° corporea !

[sigmet]

Nessuna esperienza pregressa? Sono certo che mi sono perso qualcosa, qualcuno può illuminarmi?

Ma vedo che non sono l'unico a pormi questi problemi:

Non sai che i "soci" di Aeroclub sono tutti esperti di : Piani MACA, formation flight, ORM, tactical coordination...

[Spera-01]

@Valerio non so, per un pilota non-professionista che si trova a volare sporadicaménte quegli assetti, quanto sia gestibile un'emergenza come quella, critica già in sé

@Lampo il biefing di un qualsiasi volo operativo militare mi sembra molto distante da quello che fa un pilota di aeroclub, difficilmente credo siano state pianificate procedure di emergenza nel team acrobatico in questione

Venendo alla questione dello sliding canopy dell' AMEL, non so se l'apertura in volo pre-ditching sia avvenuta per mano del pilota o come conseguenza accidentale dello sblocco, fatto sta che non è servita a molto in questo caso infatti, come dice sigmet, nel stesso momento in cui il carrello presumibilmente affondava nel fondo sabbioso causando il ribaltamento il canopy tornava avanti chiudendosi per inerzia.