Incivolo AG a terni

[alexrax]

Per ora solo poche notizie ed una foto http://corrieredellumbria.corr.it/galle ... erito.html

Si parla di una vittima, le marche sono I-FZON

[alexrax]

Qualche info in più , sembra che in zona ci fosse un forte temporale

http://corrieredellumbria.corr.it/news/ ... orale.html

[sigmet]

Dalle foto sembra che il pilota abbia ben gestito un emergenza, probabilmente una piantata a giudicare dall'elica.L'aereo e' pressoche' integro e a parte il musetto non presenta deformazioni significative.
Non capisco come possa avere avuto esiti letali, forse le cinture non hanno tenuto..

[Valerio Ricciardi]

Che peccato, possa riposare in pace.

Le cinture debbono essere molto ben serrate, e non essere del tipo addominale, che trattiene il bacino ma lascia tutto lo spazio che si vuole per arrivare a dare una craniata al cruscotto.
Battere la testa contro il quadro comandi o un montante purtroppo "garantisce" l'exitus anche a velocità tanto modeste da lasciare intatto l'abitacolo. E' uno spreco intollerabile di vita.

Presumo che almeno le a/m di AG le abbiano tutte a bretella (erro)?

[alexrax]

Arriva qualche info in più si tratta di experimental, un ghibli 4 posti autocostruito.

[Lampo 13]

Bisogna vedere la velocità di toccata ed i metri in cui si è fermato, calcolare i G che si sono sviluppati, sempre che le cinture fossero a 5 punti ed abbiano tenuto, loro e gli attacchi.

[JT8D]

Sì, si direbbe che l'elica era ferma al momento dell'impatto. Vedendo quanto la cellula è tutto sommato integra, se le cinture hanno tenuto, verrebbe da pensare che è stata l'intensità della decelerazione ad essere fatale.

Paolo

[MatteF88]

Bisogna vedere la velocità di toccata ed i metri in cui si è fermato, calcolare i G che si sono sviluppati, sempre che le cinture fossero a 5 punti ed abbiano tenuto, loro e gli attacchi.

Vedendo le immagini sembrerebbe si sia fermato in uno spazio ristretto (di frumento schiacciato ce n'è pochino, non si vede una lunga strisciata) oltretutto si vede anche il palo di una linea telefonica poco dietro..

[alexrax]

Si parla di piantata motore in decollo, il pilota molto conosciuto nell'ambiente CAP è Manlio d'onofrio!!

[albert]

L'aereo era il Flyzone Ghibli, un experimental 4 posti derivato dallo Storm, dotato di motore Subaru EJ25 turbo.
Nel link sottostante la descrizione dell'aereo coinvolto.
http://www.flyzone-srl.com/aerei.html

[Valerio Ricciardi]

Vedendo quanto la cellula è tutto sommato integra, se le cinture hanno tenuto, verrebbe da pensare che è stata l'intensità della decelerazione ad essere fatale.

Debbo pensare o che non abbiano tenuto (grave) o che non fossero allacciate (impensabile ma ne ho viste troppe in vita mia) perché se non si arriva ad una frattura della cervicale (e ce ne vuole) senza un impatto diretto con HIC altissimi il decesso è davvero improbabile, per dire la guardia del corpo di Lady D è vivissima, essendo cinturata, pur essendo stata seduta davanti; la povera (sensu latu) principessa e Dodi Al Fajed stramorti perché rimbalzati caoticamente dentro un abitacolo sostanzialmente integro di una vettura col muso spappolato.

L'abitacolo di un velivolo di AG è infinitamente esile al confronto anche solo di una Panda ultima versione: ho esaminato con MOLTA cura quello di un Savannah, siamo quasi a livello di un Apetto, un C172 è di poco più solido.
E quello, con ogni evidenza, è sano. Una frattura di una caviglia, della clavicola o al limite dell'acetabolo o una slogatura della spalla, una crinatura dello scafoide per carità per una spanciata "corta" ci sta pure, un esito fatale diamine, no.

SE ( e sottolineo SE) il decesso fosse avvenuto per iperestensione del rachide nel tratto cervicale, unica cosa ipotizzabile a cinture allacciate, allora per quel poco che pesano andrebbero imposti gli airbag che ormai son giunti ad un livello di perfezionamento avanzatissimo e non costano più un granché.

E se si perdono due nodi o venti miglia di autonomia, pazienza.
Ma già un ultraleggero costa come una berlina premium tedesca, minimo, non può non garantire la sicurezza passiva nemmeno con una botta che lascia quasi tutto sano.

[sigmet]

Bisogna vedere la velocità di toccata ed i metri in cui si è fermato, calcolare i G che si sono sviluppati, sempre che le cinture fossero a 5 punti ed abbiano tenuto, loro e gli attacchi.

Vedendo le immagini sembrerebbe si sia fermato in uno spazio ristretto (di frumento schiacciato ce n'è pochino, non si vede una lunga strisciata) oltretutto si vede anche il palo di una linea telefonica poco dietro..

Un aereo di circa 800 kg come quello dell'incidente ad una velocita' di 50 mph atterrando su terreno sconnesso con una decelerazione di 9G sviluppa una corsa di meno di 10 ft per arrivare a circa 35ft ad una velocita' di 100 mph.
I danni irreversibili e la morte sopraggiungono con decelerazioni superiori ai 50 g (ma sono variabili in funzione del tempo di decelerazione e delle condizioni fisiche individuali).
Dalle immagini il terreno sembrava adatto per un fuoricampo

[sigmet]

Presumo che almeno le a/m di AG le abbiano tutte a bretella

No, ci sono anche cinture a 5 punti.

[Valerio Ricciardi]

Mi aiuti a dire.

A questo punto, per andare nel campo tanto vituperato delle certificazioni, il posizionamento degli attacchi delle cinture, la distanza in condizioni di condotta fra lo schienale del sedile ed il cruscotto, le caratteristiche di smorzamento del sedile per decelerazioni improvvise verticali dovrebbero essere testati e certificati.
Mi sento più FAS di un Crozza che rifà FAS, in questo momento.,

Entro i limiti in cui ancora non cede la struttura dell'abitacolo, ed esso mantiene la sua integrità geometrica, dovrebbe essere impossibile tecnicamente un urto diretto fra la testa e una superficie rigida, oppure una compressione toracica da parte delle cinture tale da essere letale.
Anche le tecnologie relative ai pretensionatori pirotecnici delle cinture e anche al "rilascio controllato" di un certo numero di cm di tessuto per evitare G troppo elevati applicati alle spalle sono mature e la produzione è mondiale; i costi ne hanno reso possibile l'installazione anche sulle più piccole e sfigate utilitarie, l'adattamento è facile. C'è molto poco da inventare di sana pianta: hanno messo un efficientissimo airbag pure sulla Twizzy elettrica della Renault con targa da quadriciclo.

Io in tempi recenti di morti in auto con l'abitacolo "sano" e le porte che si aprivano senza attrezzi dopo un incidente ne ho visti: ma SOLO nel caso di persone non vincolate (tipicamente, dietro).
In qualche caso le lesioni interessavano anche i passeggeri seduti davanti, anche pesantemente traumatizzati (traumi cranici da "capocciata sulla nuca" o schiacciamento toracico) dovuti proprio alla massa di chi, seduto dietro non cinturato, si proiettava per inerzia contro i sedili anteriori.

Io a questo punto "spero" (si fa per dire, capitemi) che i due non fossero correttamente cinturati, se no questo sarebbe un case study eclatante per sollevare un problema globale connesso alla sicurezza passiva di un velivolo di AG.
Penso che i criteri connessi a questo tipo di sicurezza siano stati sinora sottoconsiderati facendo riferimento al fatto che tanto se precipiti "bene" si disintegra tutto e lasci una buca fumante per terra.
Ma per un piccolo velivolo la possibilità di un atterraggio di fortuna fuori di un aviosuperficie dedicata non è poi così remota, non ti puoi ammazzare coll'aereo riparabile solo perché l'erba alta "pareggiata" dal vento ti ha nascosto un fossetto di drenaggio fatto dal contadino con una sola passata di aratro monovomere (caso stra-tipico).

[Flak]

Manlio era molto conosciuto nell'ambiente del volo da diporto. Oltre ad essere un ottimo pilota era il progettista di uno dei più diffusi sistemi di governo elettronico per eliche PVV, molto apprezzato in ambiente vds. L'aereo, il Ghibli, era un progetto che portava avanti da tempo, l'obiettivo era iniziare la produzione in kit di un experimental 4 posti con MTOW di 1000kg, con diversi motori possibili. Il velivolo dell'incidente era il primo esemplare, già molto testato e recensito su una rivista di volo, ne avevano in costruzione una seconda versione con alcune variazioni, in parte estetiche.

Si è trattato di una piantata in decollo. Il motore si è fermato a circa 30 metri da terra, la planata è stata regolare e ben gestita, con superamento di alcuni filari di alberi verso un campo che sembrava idoneo, senza virate accentuate. Carrello su. Dopo l'ultimo filare si sono trovati davanti la linea elettrica, alta meno di 10 metri, e sono dovuti passare sotto, decisione da prendere in una frazione di secondo. Immediatamente dopo i cavi l'aereo ha impattato il terreno, a giudicare dal relitto, di piatto. Si è fermato quasi istantaneamente.
Le cinture erano allacciate ed hanno retto, come del resto il resto della struttura, che appare praticamente integra al primo sguardo. Il montante di aggancio delle cinture di Manlio si è deformato per circa 12 centimetri in avanti, ma hanno retto. Probabile trauma cervicale.

E' possibile che la improvvisa manovra di scampo dei cavi abbia destabilizzato l'assetto, quindi forse hanno stallato da qualche metro. La decelerazione immediata sul piano longitudinale e verticale ha fatto il resto.
Il passeggero è uscito con le sue gambe, ma ricoverato per traumi vertebrali.

La meteo era buona, vento quasi assente, il temporale più vicino a oltre 15km.

Manlio era una gran brava persona.

[sardinian aviator]

Temo di fare una domanda banale, specie in questa area, se del caso bannatela.
La domanda è questa: per quale ragione in aviazione esiste la problematica della piantata motore (durante il suo funzionamento), fenomeno praticamente sconosciuto in altri tipi di mezzo. Mi chiedo ad esempio quanti casi si verifichino per i motori automobilistici, anche a regimi elevati.
Qualche volta si vede per le macchine da corsa (ammesso che il paragone sia valido), ma dato che in aviazione esistono procedure specifiche codificate, significa che il fenomeno non è così raro, specie sui motori a pistoni.
Voglio dire, se mi pianta il motore in autostrada durante un sorpasso, a 130 km/h non è un'esperienza allegra, ma non ho mai sentito casi del genere. Forse perché per gli incidenti d'auto non si fanno inchieste tecniche approfondite?
Grazie per le eventuali risposte.

[sigmet]

Temo di fare una domanda banale, specie in questa area, se del caso bannatela.
La domanda è questa: per quale ragione in aviazione esiste la problematica della piantata motore (durante il suo funzionamento), fenomeno praticamente sconosciuto in altri tipi di mezzo. Mi chiedo ad esempio quanti casi si verifichino per i motori automobilistici, anche a regimi elevati.
Grazie per le eventuali risposte.

http://www.bea.aero/etudes/fuel.starvat ... vation.htm

http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Saf ... starvation

[Flak]

Il fuel starvation è senz'altro una causa importante, per gli ultraleggeri anche la contaminazione del carburante e alcuni fenomeni corrosivi legati al contenuto di etanolo e additivi.
La questione comunque è molto dibattuta, le cause sono diverse e le opinioni in merito ancora di più.

Tuttavia questo incidente fa poco testo, trattandosi di un motore pre-serie, evoluzione di un motore già customizzato e ancora in fase di messa a punto. lo stesso vale per gli impianti e per l'aereo in generale.

In ogni caso i rubinetti sono stati trovati aperti, benzina presente.

[sardinian aviator]

Temo di fare una domanda banale, specie in questa area, se del caso bannatela.
La domanda è questa: per quale ragione in aviazione esiste la problematica della piantata motore (durante il suo funzionamento), fenomeno praticamente sconosciuto in altri tipi di mezzo. Mi chiedo ad esempio quanti casi si verifichino per i motori automobilistici, anche a regimi elevati.
Grazie per le eventuali risposte.

http://www.bea.aero/etudes/fuel.starvat ... vation.htm

http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Saf ... starvation

Temo di non essermi spiegato bene: io parlavo di piantata motore dovuta a cause meccaniche.

[sigmet]

Temo di fare una domanda banale, specie in questa area, se del caso bannatela.
La domanda è questa: per quale ragione in aviazione esiste la problematica della piantata motore (durante il suo funzionamento), fenomeno praticamente sconosciuto in altri tipi di mezzo. Mi chiedo ad esempio quanti casi si verifichino per i motori automobilistici, anche a regimi elevati.
Grazie per le eventuali risposte.

http://www.bea.aero/etudes/fuel.starvat ... vation.htm

http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Saf ... starvation

Temo di non essermi spiegato bene: io parlavo di piantata motore dovuta a cause meccaniche.

http://blog.aopa.org/opinionleaders/201 ... ines-fail/

[sardinian aviator]

Grazie, ora è più chiaro. Tuttavia non riesco ancora a capire la differenza con i normali motori automobilistici che non sembrano presentare questo tipo di problemi. Forse perché quelli aeronautici sono più "spinti"?

[sigmet]

Grazie, ora è più chiaro. Tuttavia non riesco ancora a capire la differenza con i normali motori automobilistici che non sembrano presentare questo tipo di problemi. Forse perché quelli aeronautici sono più "spinti"?

Bisognerebbe avere le statistiche dei motori automotive per poter fare un confronto. In genere i motori aeronautici a pistoni sono tutto tranne che "spinti"; considera che un lycoming di circa 6000 cc tira fuori sui 180 cv. con un potenza specifica di 23 KW/lt.
Il problema delle avarie meccaniche spesso e' dovuto anche a motivi legati agli impianti. Tieni conto anche che un motore aeronautico e' piu' soggetto agli sbalzi termici e che gira costantemente almeno al 70 % della potenza. In estate poi aumentano i fenomeni legati al vapour lock.
Negli ultraleggeri il motore piu' usato e' il Rotax 912 ULS (cilindrata 1350 cc 100 Hp di potenza) con raffreddamento misto Aria /acqua e oggi ha raggiunto ottimi livelli di affidabilita'.

[Valerio Ricciardi]

In genere i motori aeronautici a pistoni sono tutto tranne che "spinti"; considera che un Lycoming di circa 6000 cc tira fuori sui 180 cv. con un potenza specifica di 23 KW/lt.

Considera che un motore motociclistico come quello della Honda Fireblade CBR954RR con soli 954 cc eroga 145 Cv a 11.250 rpm (sic) ed è noto per superare senza difficoltà i 100.000 km.
In mano a un motociclista sportivo non agonistico, uno che compra un Fireblade non ci va a spasso a 60 km/h.

A parte Sardinian, qualcosa onestamente non torna neppure a me.

[aetio57]

non è possibile paragonare un motore aeronautico con uno automobilistico, né tantomeno motociclistico...
se si montasse un motore aeronautco su un'auto, o su una moto, lo si ucciderebbe in un baleno.
documenti interessanti:
http://www.iuav.it/Ateneo1/docenti/arch ... volare.pdf
http://www.aeroclubmantova.it/upload/do ... autici.pdf

[sardinian aviator]

Tutto molto interessante; tra l'altro viene detto e scritto che i motori aeronautici devono essere altamente affidabili. Ne deduco che devono essere PIU' affidabili di quelli dii un camion, per intenderci.
Allora delle due l'una: o i ratei di piantata sono identici per entrambe le categorie, oppure no.
E siccome non si sente parlare di incidenti automobilistici dovuti a piantate motore, e neppure di inconvenienti banali (almeno non fanno parte della comune conoscenza), se ne dovrebbe dedurre che i motori aeronautici abbiano questa spiacevole tendenza, ancorché debbano essere più affidabili.
E continuo a chiedermi il perché.
Poi magari si scopre che anche i motori delle auto piantano spesso.... però a me non è mai successo in 40 anni, così come a nessuno di quelli che conosco. Magari non partono, però una volta in moto non si spengono più se non per mancanza di carburante.

Tutte queste domande derivano anche da un vecchio articolo che lessi molti anni fa, quando si scoprì che alcuni motori Rotax avevano un alto tasso di piantata per n ore di funzionamento, il che fece scrivere al giornalista che se altrettanto rateo fosse occorso ai motori Volkswagen la casa avrebbe letteralmente chiuso bottega.

[tartan]

A me è piantato il motore del ducato durante un sorpasso di un tir in autostrada a 130 Km/h. Mi è partita la cinghia di distribuzione quando non avrebbe dovuto. Per fortuna il mio ducato 1900 arriva a 150Km/h in discesa, quindi non andavo eccesivamente veloce, però sono stato anche fortunato. Dietro al TIR non ce ne era un altro, ho rallentato e mi sono spostato sulla destra fermandomi sulla corsia di emergenza in un punto dove c'erano, dall'altra parte della strada, nell'altra direzione di marcia degli stradini che appena mi hanno visto scendere mi hanno chiesto: che vuoi il carro? Ho fatto di si con la testa, me lo hanno chiamato loro ed ed arrivato subito. Mi ha rimorchiato a Bologna, mi ha riaccompagnato in aeroporto dove ho preso una panda a noleggio e sono tornato a Roma. Poi, con Barbara, sono andato a riprendermi il furgone approfittando per una visita di Bologna.
600 euro in cambio di un lavoro a dir poco perfetto.

[JT8D]

I motori aeronautici per AG (che sono per la grande maggioranza i famosi Lycoming e Continental per capirci) sono realizzati per essere molto affidabili, e infatti come è già stato detto non sono assolutamente tirati, hanno architetture "vecchia maniera" ma ultra collaudate, regimi di rotazione non alti, con potenze specifiche decisamente basse se paragonate ad un moderno motore per uso automobilistico o motociclistico. Il motore aeronautico è un motore realizzato per girare per molto tempo a regimi intorno a 70% o più della potenza massima, ma con molte meno variazioni di giri rispetto ad un motore automobilistico. Su un' auto avrebbe vita molto breve. Poi conta molto come lo usi questo motore aeronautico, e se il Pilota lo tratta con il dovuto riguardo. Come già detto molte piantate sono dovute agli impianti ausiliari, ma considerando le piantate dovute a vero e proprio cedimento di parti strutturali del motore (quindi problemi a cilindri, pistoni, valvole, ecc.), possono avvenire per difettosità del pezzo o per eccessiva usura, mancanza di lubrificazione, manutenzione non corretta, ecc... ma a volte sono dovute a un utilizzo del motore non proprio ideale. Ad esempio, una tipica cosa che fa molto male al motore sono le discese ripide con manetta al minimo, che provocano un repentino e poco graduale raffreddamento dei cilindri con rischio di incrinature.

Anche i motori automobilistici piantano: a me non è mai capitato (mi è capitato invece la settimana scorsa di restare quasi a piedi, ma non per il motore, quanto per la rottura dei cavi del cambio.... fortuna che l'auto è rimasta in 2° ed ero vicino a casa...), ma mi è capitato di sentire persone a cui è piantato. Quella riferita da tartan è una classica, e non così rara, avaria che provoca la piantata immediata del motore, e spesso anche danni gravi al motore stesso, oltre alla rottura della cinghia di comando della distribuzione, a causa del piegamento delle valvole in seguito all'impatto con il cielo del pistone.

Paolo

[Maxge]

C'è amche da considerare che la maggior parte dei motori aeronautici per AG sono stati progettati negli anni 40' e 50', sono motori vecchi. Basti pensare che una parte del carburante viene utilizzata per "raffreddare" il motore soluzione buona quando l'avgas costava poche decine di cents al gallone ma sempre meno accettabile oggi.

I vary Lycoming e Continental non sono fatti così perchè è la "soluzione migliore", perchè "quello che non c'è non si rompe" ed altri miti, sono così perche costerebbe troppo certificare un motore moderno rispetto ai numeri del mercato.
Anche le semplici migliorie come accensioni elettroniche o sistemi di iniezione più precisi vengono certificate come STC col contagocce non tanto per problemi tecnici ma soprattutto economici.
Io penso che dopo le innovazioni nelle tecniche di costruzione della fusoliera (compositi) e nell'avionica (EFIS e sistemi integrati) la prossima grande innovazione AG dovrà venire dai motori.

[Valerio Ricciardi]

Sono assolutamente d'accordo con Maxge, una evoluzione dei motori a combustione interna sarebbe veramente auspicabile.
Non c'è tecnologia motoristica automobilistica che non possa essere proficuamente adattata al mondo avio: basta seguire certi criteri nella progettazione.

Ad esempio, è tendenza attuale realizzare motori molto "serrati" nei giochi, come il Phentagon Chrysler-Rover utilizzato per le prime generazioni di Mini/BMW, che richiede olii estremamente fluidi (0W-30) e, ad occhio vedrei filosofia poco adatta per motori con problemi di sbalzi termici ambientali importanti come quelli aeronautici.
Ma la distribuzione a cascata di ingranaggi invece che basata su una cinghia di distribuzione, il raffreddamento a liquido pressurizzato che garantisce un raffreddamento più uniforme fra cilindri "davanti" e "dietro", le valvole al sodio dimensionate in modo che anche in caso di rottura della distribuzione non possano toccare il pistone (come nei motori Fire), l'alimentazione a iniezione meccanica a controllo elettronico come la vecchia Bosch K-Jetronic usata sulle inarrestabili Mercedes 190E (se ti piantavano tutte le centraline possibili tutte insieme tornavi a casa col motore un pochino meno preciso nei dosaggi e nella combustione, qualche Cv in meno e qualche l/100 km in più, ma il carro attrezzi non serviva mai), il raffreddamento aria/olio volendo (come sui Porsche boxer sei cilindri), gli olii 5W50 Mobil 1 o 10W60 Csatrol RS adeguati ad utilizzi rallistici che non rompono il velo d'olio nemmeno se li prendi a sciabolate... la doppia accensione... gli additivi antigrippaggio a base di Teflon oligomero...

insomma... ci son tante soluzioni che han dimostrato un'affidabilità tale da potersi selezionare quelle adatte e adattarle meglio per l'utilizzo.

Bisogna evitare solo l'ipersofisticazione dei sottosistemi tipica di molte auto attuali, privilegiando sempre la certezza di funzionamento a scapito di qualche Cv/litro in meno.
Ma tanto se da sei litri si son accontentati di 180 Cv... cose che nelle auto si raggiungevano senza sforzo negli anni '30.... c'è ampio margine.

Rigorosamente IMHO.

[Maxge]

L'impulso per il cambiamento potrebbe venire dal fatto che si parla di eliminare l'avgas nel mercato USA per questioni di inquinamento (puramente ideologiche visto il limitatissimi uso che se ne fa rispetto agli altri carburanti). Se si muove il mercato americano ci potrebbe essere qualche speranza anche se mi sembra che la ricerca vada verso un tipo di carburante utilizzabile sui vecchi motori più che su motori nuovi. Bisogna vedere se mai si aprirà un mercato in cina. Ma siamo OT e smetto.

[aetio57]

Paolo nel suo post qui sopra ha sintetizzato molto bene. Aggiungo

ma a volte sono dovute a un utilizzo del motore non proprio ideale. Ad esempio, una tipica cosa che fa molto male al motore sono le discese ripide con manetta al minimo, che provocano un repentino e poco graduale raffreddamento dei cilindri con rischio di incrinature

magari il motore non si rompe durante l'uso da parte del pi-R-lota che ne causa il raffreddamento rapido (spesso con spaventose detonazioni), ma durante l'uso da parte di un successivo, sfortunato, socio di aeroclub...
Riguardo ai motori "vecchi": saranno anche VECCHI, ma... vanno ancora oggi da dio!! se rispettati
come vanno da dio anche i VECCHI Cessnoni, che io personalmente preferisco alle "nuove" imitazioni (evito i nomi, tanto li conoscete): voglio vedere tra 50 anni in che stato saranno questi "rampolli". i vecchi, i Cessnoni, vanno ancora benissimo!! e io non farei assolutamente cambio

[FAS]

@ Valerio
Correva l anno 2009 motori mercedes 250 cdi, appiedato con vettura aziendale e con sostitutiva lo stesso giorno per via dei famosi iniettori........ovviamente sempre in sorpasso al kick down

[Lampo 13]

Io immagino un prossimo futuro con piccoli motori turboelica.
Quelli per aeromodellismo all'inizio costavano un abominio, ora te li tirano dietro... quasi.
Certo, per la manutenzione ci vorranno persone esperte in quel campo.

[JT8D]

magari il motore non si rompe durante l'uso da parte del pi-R-lota che ne causa il raffreddamento rapido (spesso con spaventose detonazioni), ma durante l'uso da parte di un successivo, sfortunato, socio di aeroclub...
Riguardo ai motori "vecchi": saranno anche VECCHI, ma... vanno ancora oggi da dio!! se rispettati
come vanno da dio anche i VECCHI Cessnoni, che io personalmente preferisco alle "nuove" imitazioni (evito i nomi, tanto li conoscete): voglio vedere tra 50 anni in che stato saranno questi "rampolli". i vecchi, i Cessnoni, vanno ancora benissimo!! e io non farei assolutamente cambio

Certamente: una discesa scriteriata pone le condizioni per aumentare di molto le probabilità di un cedimento catastrofico del motore, che può accadere nel volo succesivo o anche dopo un certo numero di voli. Pienamente d'accordo con te sui motori "vecchi": anch'io li preferisco ai nuovi. Non credo che tra 50 anni i motori più moderni saranno ancora così perfetti come lo sono tuttora alcuni Lycoming o Continental.

Paolo

[JT8D]

Io immagino un prossimo futuro con piccoli motori turboelica.
Quelli per aeromodellismo all'inizio costavano un abominio, ora te li tirano dietro... quasi.
Certo, per la manutenzione ci vorranno persone esperte in quel campo.

Sì, c'è anche chi indica questa come la strada più probabile. I motori a turbina sono molto più semplici da gestire e intrinsecamente più affidabili, ma il grosso problema, come tutti sanno, è il costo, che a volte può superare anche quello della cellula, rendendo antieconomica l'installazione di un motore a turbina su un piccolo monomotore scuola da aeroclub. A mio parere i prezzi non scenderanno comunque così tanto da arrivare a sostituire la classica soluzione motoelica con propulsore alternativo. Vedremo. C'è inoltre, come sottolinei tu, il problema manutenzione.

Paolo