Dubito fortemente che faranno una versione -900 visto che già faticano a vendere l'-800Valerio Ricciardi ha scritto:Ah, il 380-800 è davvero goffo, forse con la serie -900 (se mai la faranno) recupererà un po' di slancio.Lampo 13 ha scritto: Come farà a piacervi la "balena spiaggiata" non lo so proprio!
Resta sempre visivamente "sbagliata" (forse perché dal 1968 siamo abitati al 747?) la posizione bassa sul muso del cockpit, che accentua l'effetto testa di capodoglio.
Parrebbe comunque sia un aereo molto, molto ben studiato.
E che stante quantomeno il costo stratosferico non venga certo messo in mano a equipaggi men che preparati...
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Che mi risulti nessuna Compagnia SERIA metterebbe in mano a degli incapaci nemmeno un Embraer!Valerio Ricciardi ha scritto:E che stante quantomeno il costo stratosferico non venga certo messo in mano a equipaggi men che preparati...
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Etihad sta corteggiando i due 777LR e mezzo ancora in mano ad Air India ed ha ridotto al minimo la flotta di 77W di Jet Airways, pensa che puo girarli ad AZ..Limosky91 ha scritto:A6-ETK ha scritto:l offerta di 777-200ER di seconda mano è in crescita, mentre per i 777-300ER c è una lunga attesa, se ordinati nuovi a Boeing. inesistente il mercato dell' usato. se arriveranno saranno dei 777-200ER
Qualora dovessero arrivare aerei in AZ questi, almeno per i primi anni, sarebbero di provenienza EY o partner (Jet Airways in primis) quindi non ci sarebbe bisogno di andarli a reperire nel "libero mercato"
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Jet Airways al momento ha giusto 4 773. Magari li girassero tutti e quattro ad AZ... Un bel 773 sulla FCO-EZE ce lo vedrei molto bene...A6-ETK ha scritto:Etihad sta corteggiando i due 777LR e mezzo ancora in mano ad Air India ed ha ridotto al minimo la flotta di 77W di Jet Airways, pensa che puo girarli ad AZ..Limosky91 ha scritto:A6-ETK ha scritto:l offerta di 777-200ER di seconda mano è in crescita, mentre per i 777-300ER c è una lunga attesa, se ordinati nuovi a Boeing. inesistente il mercato dell' usato. se arriveranno saranno dei 777-200ER
Qualora dovessero arrivare aerei in AZ questi, almeno per i primi anni, sarebbero di provenienza EY o partner (Jet Airways in primis) quindi non ci sarebbe bisogno di andarli a reperire nel "libero mercato"
Tuttavia rimango dell'idea che prenderanno i 772...
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
i 6 77w jet airways tornano a breve a jet airways con i loro piloti.A6-ETK ha scritto:Etihad sta corteggiando i due 777LR e mezzo ancora in mano ad Air India ed ha ridotto al minimo la flotta di 77W di Jet Airways, pensa che puo girarli ad AZ..Limosky91 ha scritto:A6-ETK ha scritto:l offerta di 777-200ER di seconda mano è in crescita, mentre per i 777-300ER c è una lunga attesa, se ordinati nuovi a Boeing. inesistente il mercato dell' usato. se arriveranno saranno dei 777-200ER
Qualora dovessero arrivare aerei in AZ questi, almeno per i primi anni, sarebbero di provenienza EY o partner (Jet Airways in primis) quindi non ci sarebbe bisogno di andarli a reperire nel "libero mercato"
jet airways ha risolto il problema di ban che le impediva di volare in USA in proprio,di conseguenza ora gli aerei tornano a lei
è vero che forse arriveranno in ey i 772 di air india
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Noto che I-EJGA e I-EJGB sono relativamente sottoutilizzati e rimangono a terra per molto tempo. Con l'arrivo di due nuove macchine mi sarei aspettato un aumento dei voli (il volo per Seoul c'è, ma non è un quotidiano).
Perchè non approfittano di due nuove macchine per riverniciare e rifare gli interni agli altri a330? Io comincerei da EI-DIR e EI-DIP
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
mamma con sti dip e dir tanto in voga su altri siti. danko anche te no per piacere. comunque ad abu dhabi c'e da qualche giorno il 330 con livrea calabria, per repaint e rifacimento interni.
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
marco1970 ha scritto:mamma con sti dip e dir tanto in voga su altri siti. danko anche te no per piacere.
Non sapevo del 330 calabria. Evidentemente sarà scaduto il contratto con la Regionemarco1970 ha scritto:comunque ad abu dhabi c'e da qualche giorno il 330 con livrea calabria, per repaint e rifacimento interni.
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Non credo prenderanno nessun A 380. Troppo grande per il mercato italianoDenisJP ha scritto:Dubito fortemente che faranno una versione -900 visto che già faticano a vendere l'-800Valerio Ricciardi ha scritto:Ah, il 380-800 è davvero goffo, forse con la serie -900 (se mai la faranno) recupererà un po' di slancio.Lampo 13 ha scritto: Come farà a piacervi la "balena spiaggiata" non lo so proprio!
Resta sempre visivamente "sbagliata" (forse perché dal 1968 siamo abitati al 747?) la posizione bassa sul muso del cockpit, che accentua l'effetto testa di capodoglio.
Parrebbe comunque sia un aereo molto, molto ben studiato.
E che stante quantomeno il costo stratosferico non venga certo messo in mano a equipaggi men che preparati...
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Non è la prima che scrivi una cosa del genere. Se sai che sono "tanto in voga", come anche il riferimento della montagna e del topolino, significa però che conosci abbastanza bene gli "altri lidi", e se è così non capisco il fastidio che ciò ti arreca.marco1970 ha scritto:mamma con sti dip e dir tanto in voga su altri siti. danko anche te no per piacere.
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
domanda da ignorante: ma che significa troppo grande per il mercato italiano?ghiga ha scritto: Non credo prenderanno nessun A 380. Troppo grande per il mercato italiano
Se EK li fa arrivare a FCO e MXP (e da li ci va a New York) direi che lo fa perché i 777 non bastano non perché non ne ha a sufficienza.
Che ora ad AZ probabilmente serva altro e più "semplice" da gestire di un A388 è praticamente sicuro (un A332 mi pare costi circa la metà di un A388 quindi a parità di spesa porti a casa il doppio degli aerei e ci puoi coprire più rotte) ma la causa non la attribuirei al mercato quanto a stategie.
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Anche per quello di Dubai, però guarda quanti ne ha EK.ghiga ha scritto: Non credo prenderanno nessun A 380. Troppo grande per il mercato italiano
Sicuramente A380 non è fatto per il mercato interno, di nessun Paese
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
io qui in Cina non lo vedrei male su alcune tratte... in fondo già ora per le rotte tra PEK-CAN-PVG già ora si vedono spesso wb come l'A330 o il B777.
Magari invece di 3 A32x ogni ora metti un solo 388 così si decongestiona lo spazio aereo... mi scuso per l'OT
Magari invece di 3 A32x ogni ora metti un solo 388 così si decongestiona lo spazio aereo... mi scuso per l'OT
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Si ecco, ho dimenticato di aggiungere "a parte la cina"
Ed in effetti si parla già di "second market" per alcuni A380 EK, magari proprio per il mercato cinese; ma non sono un esperto di ste cose e quindi lascio la palla ad altri
Ed in effetti si parla già di "second market" per alcuni A380 EK, magari proprio per il mercato cinese; ma non sono un esperto di ste cose e quindi lascio la palla ad altri
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Dico forse una baggianata, ma andare a Milano col 380 potrebbe essere anche una "prova di forza" (marketing) nei confronti degli antagonisti, primi fra tutti Ethiad.Guren ha scritto: Se EK li fa arrivare a FCO e MXP (e da li ci va a New York) direi che lo fa perché i 777 non bastano non perché non ne ha a sufficienza.
Tra l'altro, ritengo che - in generale - aerei così capienti abbiano poco mercato e di conseguenza poco futuro. Si fa troppa fatica a riempirli (mia opinione, non mi sparate!! ). Ma mi pare che Boeing vada proprio su questa strada ....
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
danko156 ha scritto:Perchè non approfittano di due nuove macchine per riverniciare e rifare gli interni agli altri a330? Io comincerei da EI-DIR e EI-DIP
Rifare DIP e DIR e' molto piu' complicato che tutto il resto della flotta.marco1970 ha scritto:mamma con sti dip e dir tanto in voga su altri siti. danko anche te no per piacere. comunque ad abu dhabi c'e da qualche giorno il 330 con livrea calabria, per repaint e rifacimento interni.
Avendo i vecchi monitor al soffitto e niente IFE, oltre a cambiare le sedie devi smontare tutta la pannellatura dei soffitto e tutta quella laterale per fare passare i cavi, oltre a rimodulare tutta l'elettronica di controllo nell'avionic bay.
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Mi si permetta un OT un po' largo per sfatare alcune leggende metropolitane emerse negli ultimi post.
Il 380 costa il doppio di un 330.
Vero, ma per gli aerei non valgono i parametri che usate per le auto. Un aereo non si misura dal costo iniziale della macchina, ma dal costo per passeggero pagante, (CASK - Cost per Available Seat per Km). Su questo aspetto, il 380 puo' portare (di media) un 14% di passeggeri PIU' di un 777-300, con un CASK del 20% piu' basso. Se non compri perche' "costa di piu", non puoi lamentarti che non guadagni perche' hai pochi passeggeri....Pertanto state comparando pere con arance
Il 380 e' un aereo troppo grande.
Per chi? per cosa? Personalmente, e' troppo grande per chi non lo sa gestire. Esempio Air France. Se fai la JFK-CDG 4 volte al giorno, e fai partire un 380 solo 40 minuti dopo un 777, non puoi piangere che poi l'aereo e' mezzo vuoto.
Boeing ha scelto la strada giusta degli aerei piccoli.
Mah...degustibus....fai volare 5 B757 sul transatlantico cosi fai il figo con le frequenze, con il risultato che hai dei costi della madonna e un servizio cosi cosi... (possiamo anche scrivere 787 che fa lo stesso, eh!). Poi piangi che non guadagni abbastanza. Ci sono rotte, dappertutto in Europa, dove potresti mettere il 380 e lo fai pieno (anche di soldi) sempre. FCO-EZE, AMS-ATL, giusto per dirne due.
Ultima nota di riflessione. Perche' EK ci riesce a farli funzionare, sti 380, e gli altri no? Perche' fa i prezzi bassi in economy? Sbagliato. Perche' ha 80 poltrone di business, che puo' vendere dai 3000 Eur in su, contro le 20 (se va bene) di un 330. E' quello che fa la differenza...
Il 380 costa il doppio di un 330.
Vero, ma per gli aerei non valgono i parametri che usate per le auto. Un aereo non si misura dal costo iniziale della macchina, ma dal costo per passeggero pagante, (CASK - Cost per Available Seat per Km). Su questo aspetto, il 380 puo' portare (di media) un 14% di passeggeri PIU' di un 777-300, con un CASK del 20% piu' basso. Se non compri perche' "costa di piu", non puoi lamentarti che non guadagni perche' hai pochi passeggeri....Pertanto state comparando pere con arance
Il 380 e' un aereo troppo grande.
Per chi? per cosa? Personalmente, e' troppo grande per chi non lo sa gestire. Esempio Air France. Se fai la JFK-CDG 4 volte al giorno, e fai partire un 380 solo 40 minuti dopo un 777, non puoi piangere che poi l'aereo e' mezzo vuoto.
Boeing ha scelto la strada giusta degli aerei piccoli.
Mah...degustibus....fai volare 5 B757 sul transatlantico cosi fai il figo con le frequenze, con il risultato che hai dei costi della madonna e un servizio cosi cosi... (possiamo anche scrivere 787 che fa lo stesso, eh!). Poi piangi che non guadagni abbastanza. Ci sono rotte, dappertutto in Europa, dove potresti mettere il 380 e lo fai pieno (anche di soldi) sempre. FCO-EZE, AMS-ATL, giusto per dirne due.
Ultima nota di riflessione. Perche' EK ci riesce a farli funzionare, sti 380, e gli altri no? Perche' fa i prezzi bassi in economy? Sbagliato. Perche' ha 80 poltrone di business, che puo' vendere dai 3000 Eur in su, contro le 20 (se va bene) di un 330. E' quello che fa la differenza...
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Concordo sul fatto che questa può essere una chiave di lettura. E l'airbus ha puntato molto su questo genere di riflessioni.SuperMau ha scritto: Il 380 e' un aereo troppo grande.
Per chi? per cosa? Personalmente, e' troppo grande per chi non lo sa gestire. Esempio Air France. Se fai la JFK-CDG 4 volte al giorno, e fai partire un 380 solo 40 minuti dopo un 777, non puoi piangere che poi l'aereo e' mezzo vuoto.
Boeing ha scelto la strada giusta degli aerei piccoli.
Mah...degustibus....fai volare 5 B757 sul transatlantico cosi fai il figo con le frequenze, con il risultato che hai dei costi della madonna e un servizio cosi cosi... (possiamo anche scrivere 787 che fa lo stesso, eh!). Poi piangi che non guadagni abbastanza. Ci sono rotte, dappertutto in Europa, dove potresti mettere il 380 e lo fai pieno (anche di soldi) sempre. FCO-EZE, AMS-ATL, giusto per dirne due.
Sono filosofie diverse.
Personalmente, sono più convinto dell'utilità delle frequenze rispetto a quella della capienza.
Almeno dal punto di vista dell'utenza (quindi dal mio punto di vista) sono più contento di avere una vasta scelta di orari sulla tratta, piuttosto che uno solo.
Ma tant'è, se il 380 l'hanno comprato in tanti, si saranno fatti i loro conti. Forse.
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Concordo con te Mau.SuperMau ha scritto:Mi si permetta un OT un po' largo per sfatare alcune leggende metropolitane emerse negli ultimi post.
Il 380 costa il doppio di un 330.
Vero, ma per gli aerei non valgono i parametri che usate per le auto. Un aereo non si misura dal costo iniziale della macchina, ma dal costo per passeggero pagante, (CASK - Cost per Available Seat per Km). Su questo aspetto, il 380 puo' portare (di media) un 14% di passeggeri PIU' di un 777-300, con un CASK del 20% piu' basso. Se non compri perche' "costa di piu", non puoi lamentarti che non guadagni perche' hai pochi passeggeri....Pertanto state comparando pere con arance
Il 380 e' un aereo troppo grande.
Per chi? per cosa? Personalmente, e' troppo grande per chi non lo sa gestire. Esempio Air France. Se fai la JFK-CDG 4 volte al giorno, e fai partire un 380 solo 40 minuti dopo un 777, non puoi piangere che poi l'aereo e' mezzo vuoto.
Boeing ha scelto la strada giusta degli aerei piccoli.
Mah...degustibus....fai volare 5 B757 sul transatlantico cosi fai il figo con le frequenze, con il risultato che hai dei costi della madonna e un servizio cosi cosi... (possiamo anche scrivere 787 che fa lo stesso, eh!). Poi piangi che non guadagni abbastanza. Ci sono rotte, dappertutto in Europa, dove potresti mettere il 380 e lo fai pieno (anche di soldi) sempre. FCO-EZE, AMS-ATL, giusto per dirne due.
Ultima nota di riflessione. Perche' EK ci riesce a farli funzionare, sti 380, e gli altri no? Perche' fa i prezzi bassi in economy? Sbagliato. Perche' ha 80 poltrone di business, che puo' vendere dai 3000 Eur in su, contro le 20 (se va bene) di un 330. E' quello che fa la differenza...
Il tuo ragionamento si può anche riassumere con una domanda: "Su una tratta a lungo raggio meglio due o tre aerei che partono a distanza di un'ora l'uno dall'altro o un solo volo effettuato con un 380?"
E' tutto un problema di numero di passeggeri da trasportare.
Nel caso della FCO-EZE, come dicevi tu e l'ho ribadito anche io qui sul forum più volte, a causa degli accordi bilaterali AZ secondo me sarebbe ben contenta di mettere un 380 invece di un 777.
E' vero che è più difficile installare tutto, ma proprio perchè sono gli unici due aerei alitalia in cui l'IFE è praticamente inesistente - per non dire altro - forse era il caso di cominciare da loro...SuperMau ha scritto:danko156 ha scritto:Perchè non approfittano di due nuove macchine per riverniciare e rifare gli interni agli altri a330? Io comincerei da EI-DIR e EI-DIPRifare DIP e DIR e' molto piu' complicato che tutto il resto della flotta.marco1970 ha scritto:mamma con sti dip e dir tanto in voga su altri siti. danko anche te no per piacere. comunque ad abu dhabi c'e da qualche giorno il 330 con livrea calabria, per repaint e rifacimento interni.
Avendo i vecchi monitor al soffitto e niente IFE, oltre a cambiare le sedie devi smontare tutta la pannellatura dei soffitto e tutta quella laterale per fare passare i cavi, oltre a rimodulare tutta l'elettronica di controllo nell'avionic bay.
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Il mio ragionamento era, o voleva essere, del tipo: per un'azienda come AZ oggi sarebbe meglio comprare x A388 o 2x A332 e aprire il doppio delle rotte?
Quindi sarebbe più strategico potenziare le poche rotte LR attuali o aumentarle di numero?
Ovviamente in linea teorica dato che AZ non credo abbia un paio di mld di USD da investire in aerei nuovi al momento
Quindi sarebbe più strategico potenziare le poche rotte LR attuali o aumentarle di numero?
Ovviamente in linea teorica dato che AZ non credo abbia un paio di mld di USD da investire in aerei nuovi al momento
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Beh EK fa partire uno dietro l'altro un 380 e un 777 sulla DXB-BKKSuperMau ha scritto: Il 380 e' un aereo troppo grande.
Per chi? per cosa? Personalmente, e' troppo grande per chi non lo sa gestire. Esempio Air France. Se fai la JFK-CDG 4 volte al giorno, e fai partire un 380 solo 40 minuti dopo un 777, non puoi piangere che poi l'aereo e' mezzo vuoto.
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Forse l'unica cosa buona che ha fatto CAI è quella di aver puntato sul lungo raggio solo con a332 e b772 (non ha preso a333 o 773 o a380...). In questo modo riesci ad aprire nuove rotte ed è più facile raggiungere alti livelli di load factor, con costi di gestione relativamente bassi.Guren ha scritto:Il mio ragionamento era, o voleva essere, del tipo: per un'azienda come AZ oggi sarebbe meglio comprare x A388 o 2x A332 e aprire il doppio delle rotte?
Quindi sarebbe più strategico potenziare le poche rotte LR attuali o aumentarle di numero?
Ovviamente in linea teorica dato che AZ non credo abbia un paio di mld di USD da investire in aerei nuovi al momento
Con la crisi del settore aereo oggi e con la forte concorrenza (compagnie del golfo in primis) è più facile operare con a332 e 772 che con a380.
Fanno eccezione alcune tratte come la EZE che, come detto prima, avrebbero bisogno di aerei più grandi. Ma per assicurare certe tratte con aerei più grandi, bisognerebbe comprare molti aerei più grossi per non avere problemi di rotazione delle macchine.
Per questo a mio avviso è meglio rimanere così com'è, prendendo nuovi aerei dello stesso tipo di quelli già in flotta, come sta facendo SAI.
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
SuperMau ha scritto: Rifare DIP e DIR e' molto piu' complicato che tutto il resto della flotta.
Avendo i vecchi monitor al soffitto e niente IFE, oltre a cambiare le sedie devi smontare tutta la pannellatura dei soffitto e tutta quella laterale per fare passare i cavi, oltre a rimodulare tutta l'elettronica di controllo nell'avionic bay.
Non stai installando lo stereo sulla panda....
Bisognerebbe anche vedere se sia conveniente....danko156 ha scritto: E' vero che è più difficile installare tutto, ma proprio perchè sono gli unici due aerei alitalia in cui l'IFE è praticamente inesistente - per non dire altro - forse era il caso di cominciare da loro...
Quando termina il leasing di questi due aerei?
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«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz
«Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo
«Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Si certo su questo sono d'accordo, non dico pero' di estremizzare.pasubio ha scritto: Sono filosofie diverse.
Personalmente, sono più convinto dell'utilità delle frequenze rispetto a quella della capienza.
Almeno dal punto di vista dell'utenza (quindi dal mio punto di vista) sono più contento di avere una vasta scelta di orari sulla tratta, piuttosto che uno solo.
Ti porto l'esempio della AMS-ATL che uso spesso. ci sono 5 voli al giorno. Non devi mica portarli a 1, ma se lo porti a 3, ben distanziati, con macchine piu' capienti, aumenti la disponibilita' sulla tratta abbassando i costi generali, oltre al aumentare la disponibilita' di posti premium.
Nel caso specifico, molte delle volte la business e' full.....allora se non aumenti disponibilta' stai praticamente buttando soldi fuori dalla finestra.
Non e' questione di comperare un aereo, ma di operarlo BENEGuren ha scritto:Ovviamente in linea teorica dato che AZ non credo abbia un paio di mld di USD da investire in aerei nuovi al momento
L'esempio 'e Singapore Airlines, che ha tutti i 380 in leasing...quindi l'investimento iniziale non c'e, c'e' solo la rata da pagare.
La differenza la fa il brand, la capacita' operativa, il servizio, la capacita' di "vendere" il tuo prodotto. EK non e' migliore di Singapore o di Cathay, solo che "pompa" il prodotto dappertutto...e la gente ci vola.
Alla fine, la differenza tra raianche' e emirates e' solo la grandezza degli aerei, non la strategia dietro al prodotto
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Secondo te li toglieranno di mezzo?albert ha scritto:SuperMau ha scritto: Rifare DIP e DIR e' molto piu' complicato che tutto il resto della flotta.
Avendo i vecchi monitor al soffitto e niente IFE, oltre a cambiare le sedie devi smontare tutta la pannellatura dei soffitto e tutta quella laterale per fare passare i cavi, oltre a rimodulare tutta l'elettronica di controllo nell'avionic bay.
Non stai installando lo stereo sulla panda....Bisognerebbe anche vedere se sia conveniente....danko156 ha scritto: E' vero che è più difficile installare tutto, ma proprio perchè sono gli unici due aerei alitalia in cui l'IFE è praticamente inesistente - per non dire altro - forse era il caso di cominciare da loro...
Quando termina il leasing di questi due aerei?
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Ecco, io ho sempre visto questa cosa come un limite invece. Due sole macchine e soprattutto due sole configurazioni di posti: 293 per il B777 e 255 per A330. Pur essendo quello di AZ un lungo raggio modesto, possibile che new york, miami, boston, los angeles, chicago, toronto, rio, san paolo, Buenos aires, tokyio, shanghai, seoul in ogni periodo dell'anno e a qualunque orario si modellino perfettamente o su 293 passeggeri o su 255?danko156 ha scritto: ....
Forse l'unica cosa buona che ha fatto CAI è quella di aver puntato sul lungo raggio solo con a332 e b772 (non ha preso a333 o 773 o a380...)....
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai... Tieni conto anche di questo.alb1982 ha scritto:Ecco, io ho sempre visto questa cosa come un limite invece. Due sole macchine e soprattutto due sole configurazioni di posti: 293 per il B777 e 255 per A330. Pur essendo quello di AZ un lungo raggio modesto, possibile che new york, miami, boston, los angeles, chicago, toronto, rio, san paolo, Buenos aires, tokyio, shanghai, seoul in ogni periodo dell'anno e a qualunque orario si modellino perfettamente o su 293 passeggeri o su 255?danko156 ha scritto: ....
Forse l'unica cosa buona che ha fatto CAI è quella di aver puntato sul lungo raggio solo con a332 e b772 (non ha preso a333 o 773 o a380...)....
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Salt Lake... Salt Lake! This is Columbia 409! It's Nancy Pryor... stewardess. Something hit us! All the flight crew is dead or badly injured! There's no one left to fly the plane! Help us! Oh my God, help us! (Nancy Pryor, Airport 1975)
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
questo non si applica alle sottofamiglie.danko156 ha scritto: Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai... Tieni conto anche di questo.
A330-200 e 300 sono uguali, stesso crew, stesse componenti stessa ricambistica, e lo stesso vale per il 777-200 e 300, pertanto che tu li abbia mixati, in termine di costi, non cambia proprio niente. E' sempre e solamente un problema di pianificazione
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Beh, il 77 ha i motori "grandi" e quelli "piccoli" e quelli inglesi...SuperMau ha scritto:questo non si applica alle sottofamiglie.danko156 ha scritto: Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai... Tieni conto anche di questo.
A330-200 e 300 sono uguali, stesso crew, stesse componenti stessa ricambistica, e lo stesso vale per il 777-200 e 300, pertanto che tu li abbia mixati, in termine di costi, non cambia proprio niente. E' sempre e solamente un problema di pianificazione
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Si, ma non tra a330 e a380...SuperMau ha scritto:questo non si applica alle sottofamiglie.danko156 ha scritto: Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai... Tieni conto anche di questo.
A330-200 e 300 sono uguali, stesso crew, stesse componenti stessa ricambistica, e lo stesso vale per il 777-200 e 300, pertanto che tu li abbia mixati, in termine di costi, non cambia proprio niente. E' sempre e solamente un problema di pianificazione
C'è poi la questione del load factor...
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Lampo,Lampo 13 ha scritto:Beh, il 77 ha i motori "grandi" e quelli "piccoli" e quelli inglesi...SuperMau ha scritto:questo non si applica alle sottofamiglie.danko156 ha scritto: Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai... Tieni conto anche di questo.
A330-200 e 300 sono uguali, stesso crew, stesse componenti stessa ricambistica, e lo stesso vale per il 777-200 e 300, pertanto che tu li abbia mixati, in termine di costi, non cambia proprio niente. E' sempre e solamente un problema di pianificazione
in termini di manutenzione e pianificazione, i motori sono sempre gestiti separatamente dalla cellula, visto che hanno una vita completamente diversa,
A livello di crew/spare parts/hangar plan/configurazione, avere 330 in config diversi (o 777) non cambia in termini di costi generali. hai un CASK piu' basso sulle macchine piu' grandi, am questo non influisce nella pianificazione generale (visto che la domanda di Danko era sulle spese relazionati al tipo di macchine in flotta).
Scusa Danko cosa c'entra il load factor con le spese relative ai tipi macchina? non ho capito.....danko156 ha scritto:Si, ma non tra a330 e a380...SuperMau ha scritto:questo non si applica alle sottofamiglie.danko156 ha scritto: Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai... Tieni conto anche di questo.
A330-200 e 300 sono uguali, stesso crew, stesse componenti stessa ricambistica, e lo stesso vale per il 777-200 e 300, pertanto che tu li abbia mixati, in termine di costi, non cambia proprio niente. E' sempre e solamente un problema di pianificazione
C'è poi la questione del load factor...
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Probabilmente mi sbaglio, ma se la manutenzione dei motori la fai "in casa", come faceva Alitalia un tempo, avere motori diversi aumenta i costi di magazzino e di manutenzione di linea.SuperMau ha scritto:Lampo,Lampo 13 ha scritto: Beh, il 77 ha i motori "grandi" e quelli "piccoli" e quelli inglesi...
in termini di manutenzione e pianificazione, i motori sono sempre gestiti separatamente dalla cellula, visto che hanno una vita completamente diversa,
Avere una linea macchine tutte con lo stesso motore semplifica ed economizza la gestione della flotta, motori intercambiabili, meno ricambi, semplificazione degli interventi in linea, cannibalizzazione dagli aerei in manutenzione lunga più semplice, eccetera.
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Come dicevi tu è un problema di pianificazione. Load factor in questo senso (forse mi ero spiegato male). Ce lo vedi tu un 772 diretto a EZE e un 773 su una tratta in cui basterebbe un 772?SuperMau ha scritto: Scusa Danko cosa c'entra il load factor con le spese relative ai tipi macchina? non ho capito.....
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Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Danko, stai confondendo le cose ancora di piu'.danko156 ha scritto:Come dicevi tu è un problema di pianificazione. Load factor in questo senso (forse mi ero spiegato male). Ce lo vedi tu un 772 diretto a EZE e un 773 su una tratta in cui basterebbe un 772?SuperMau ha scritto: Scusa Danko cosa c'entra il load factor con le spese relative ai tipi macchina? non ho capito.....
Il Load factor,a se' stante non dice NIENTE. Oggi hai 99% domani 1%. E allora?
Anche l'uso di aerei diversi sulla tratta non dice niente, per cui stai usando la parola "load factor" a sproposito.
Tant'e che qui la AMS-ATL, che si fa 5 volte al giorno, e fatta da un mix di 767-300, 767-400, A330-200, A330-300, e B777-200, a scelta operato da KLM o DELTA,( quindi con configurazioni diverse)
Pertanto, quello che dici sopra, di un 772 su una tratta 773 e viceversa, non ha assolutamente senso.
io stavo seguendo il filo del tuo discorso iniziale che era:
che, ti ripeto, nulla ha a che fare con il load factor.danko156 ha scritto:Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai
Per i motori, solitamente, si fa un discorso diverso dalla cellula. E' chiaro che si tende a standardizzare anche i motori per ogni linea prodotto, in modo da ottimizzare le risorse, ma visto i costi dei motori, piu' e piu' compagnie usano pools di scambio o PBH (power by the hour) agreements, in modo da avere sia disponibilita' di ricambi che un costo fisso per ora di volo.Lampo 13 ha scritto: Avere una linea macchine tutte con lo stesso motore semplifica ed economizza la gestione della flotta, motori intercambiabili, meno ricambi, semplificazione degli interventi in linea, cannibalizzazione dagli aerei in manutenzione lunga più semplice, eccetera.
Nel caso dei 777 Alitalia, per esempio, c'e' un pool sui GE90 gestito da AF, che gestisce e manutenziona sia i suoi motori, che quelli di AZ e di KLM, ai quali fattura un fee fisso al mese. L'aerocompagnia deve quindi solo occuparsi del daily degli A-check, walkaround e controllo olio e fluidi...normali task di overnight, demandando la gestione "pesante" all'engine shop
Re: Alitalia - Società Aerea Italiana
Infatti ho scritto:SuperMau ha scritto:Danko, stai confondendo le cose ancora di piu'.danko156 ha scritto:Come dicevi tu è un problema di pianificazione. Load factor in questo senso (forse mi ero spiegato male). Ce lo vedi tu un 772 diretto a EZE e un 773 su una tratta in cui basterebbe un 772?SuperMau ha scritto: Scusa Danko cosa c'entra il load factor con le spese relative ai tipi macchina? non ho capito.....
Il Load factor,a se' stante non dice NIENTE. Oggi hai 99% domani 1%. E allora?
Anche l'uso di aerei diversi sulla tratta non dice niente, per cui stai usando la parola "load factor" a sproposito.
Tant'e che qui la AMS-ATL, che si fa 5 volte al giorno, e fatta da un mix di 767-300, 767-400, A330-200, A330-300, e B777-200, a scelta operato da KLM o DELTA,( quindi con configurazioni diverse)
Pertanto, quello che dici sopra, di un 772 su una tratta 773 e viceversa, non ha assolutamente senso.
io stavo seguendo il filo del tuo discorso iniziale che era:che, ti ripeto, nulla ha a che fare con il load factor.danko156 ha scritto:Meno tipi di macchine hai in flotta, meno spese hai
danko156 ha scritto: Come dicevi tu è un problema di pianificazione. Load factor in questo senso (forse mi ero spiegato male).
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