A319 BA rientra in emergenza ad Heathrow

[Kappa]

http://www.telegraph.co.uk/news/aviatio ... nding.html

Dalle foto sembra un uncontained engine failure, anche se non è chiara la cosa!

[fulmin]

http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-22652718

proprio stamattina, questo volo ba operato con 319 è tornato ad heathrow in emergenza(engine fire) ed ha evacuato sulla pista 27R.
l'aeroplano è stato preso in consegna nel settembre del 2001, msn1574.
la cosa strana è che hanno avuto un R engine fire, ma manca all'appello la nacelle del motore sinistro!!!

[a_ndrea]

Altre notizie qui:
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-22652718

Qui il report di Aviation Safety:
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=156062

[SuperMau]

Pare che I problemi riscontrati siano stati due.

1. Apertura della nacelle del motore SX dovuto probabiblmente a bird strike (nota: la chiusura delle nacelle del V2500 e' notoriamente problematica, in quanto il blocco di chiusura tende a sganciarsi facilmente)

2. Sovrariscaldamento del motore DX, (non chiaro ancora dovuto a cosa), fuoco E perdita anche sul motore RX delle nacelle (ci sono diverse foto in rete dove si vedono bene I pompieri all'opera sulla parte dx dell'aereo, e una bella striscia nera di fumo sulla paratia del motore)

[SuperMau]

ho visto con interesse giusto adesso il video pubblicato su repubblica, dove si vede il motore sinistro senza nacelle.

Cosa pero' interessante, giusto dopo il touchdown, si vedono azionare I reverse...cosa che farebbe a pugni con una prima dichiarazione di bird strike nel motore sinistro.

Questo mi fa ipotizzare che il problema sia SOLAMENTE al motore destro ma che, per somma delle sfighe, tutti e due I motori hanno perso per coperture delle nacelle...

[Maxx]

Avherald said:
http://avherald.com/h?article=462beb5e&opt=0

[Kappa]

Mah, certo che strano è strano!! A questo punto da quanto ha detto Mau Mau più su, e da quanto sto leggendo in giro viene da pensare che le nacelle non fossero chiuse...Anche se mi viene difficile pensarlo!!

[stedias21]

Che strana situazione... Comunque ho letto in rete che l'aereo era in manutenzione la sera prima, può darsi che sono state chiuse entrambe le nacelle in maniera sbagliata e una volta in vola si siano aperte tutte e due e magari il motore dx ha subito un danno, ma per fortuna tutto è finito bene. Aspettiamo il raporto sull'incidente.

[a_ndrea]

Mah, che sia a causa della manutenzione la vedo difficile: passi per un motore, ma fare lo stesso errore (grave) su entrambi... mi perplime alquanto.

Comunque anche ASN rimarca la possibilità di bird strike:
Pictures show engine cowling damage on port engine, and black smoke trail being left by the starboard engine. According to the Daily Mail, quoting David Learmount of Flight Global, the damage to the engine is consistent with a bird strike:

"Pictures of the plane flying with smoke coming from it indicate that the aircraft was being powered entirely by the left-hand engine. Most likely there was external damage to both engines. Damage of this kind is consistent with a bird strike"

Resto anche io perplesso (ma chiedo lumi ai piloti) sul fatto di usare i reverse dopo un bird strike (ma su quale filmato li hai visti, SuperMau? )

[JT8D]

Che strana situazione... Comunque ho letto in rete che l'aereo era in manutenzione la sera prima, può darsi che sono state chiuse entrambe le nacelle in maniera sbagliata e una volta in vola si siano aperte tutte e due e magari il motore dx ha subito un danno, ma per fortuna tutto è finito bene. Aspettiamo il raporto sull'incidente.

L'incidente è molto strano, e naturalmente attendiamo il risultato delle indagini per avere risposte certe, ma il fatto che sia appena uscito dalla manutenzione fa sospettare la possibilità di una chiusura incorretta delle cowlings su entrambi i motori. Rimane il fatto che non si sa con certezza da cosa è sata causata la fumata al motore dx, e se quindi vi è stato un altro problema su quel motore.

Resto anche io perplesso (ma chiedo lumi ai piloti) sul fatto di usare i reverse dopo un bird strike (ma su quale filmato li hai visti, SuperMau? )

Sì, l'uso dei reverse dopo un bird strike andrebbe evitato, o comunque ridotto proprio al minimo, in quanto può peggiorare i danni al motore.

Paolo

[JT8D]

Riportato oggi da AvHerald:

"On May 29th the NTSB reported quoting the AAIB, that both engine cowl doors separated during takeoff and fell onto the runway, one engine was leaking fuel and had been shut down, they were returning to Heathrow. Later the crew reported the other (still running) engine was on fire, the aircraft continued for a safe landing, was shut down and evacuated. The NTSB assigned an accredited representative into the investigation led by the AAIB."

(http://avherald.com/h?article=462beb5e&opt=0)

Paolo

[fulmin]

one engine inop landing più fire su quello buono. pochi secondi in più ed era una tragedia.

[sigmet]

Immagino che il primo shutdown sia stato precauzionale. Il fumo bianco dal motore dx lascia presumere che perdesse olio (idraulico o di lubrificazione) forse da un tubo rimasto danneggiato. Comunque una notevole fortuna..

[stedias21]

Ma giusto per capire, il sinistro era stato spento, mentre il destro pur avendo un problema, fire o olio come dice sigment, ha continuato a funzionare e sono tornati indietro? Cavoli, comunque grande dimostrazione di robustezza e sicurezza da parte di Airbus e dei motori.
Sono ancora un po' perplesso per la decisione di ritornare a Heathrow, sorvolando di nuovo la città di Londra, non sarebbe stato meglio scegliere un'altro aeroporto? Pure io penso che sono stati fortunati che non sia capitato un disastro sopra una zona densamente popolata come Londra.

[Valerio Ricciardi]

la chiusura delle nacelle del V2500 e' notoriamente problematica, in quanto il blocco di chiusura tende a sganciarsi facilmente

E' dunque nota la cosa?

...Modificarlo?

[RaganellaImpazzita]

Ma hanno trovato i pezzi? Non oso immaginare se fossero caduti in una zona densamente popolata

[77W]

Da Av Herald:

"The British AAIB released their special bulletin rating the occurrence an accident.

The AAIB reported that the flight crew felt the takeoff from Heathrow's runway 27L was quite normal though they felt a small bump, which the crew believed was a wheel running over a center line light. During initial climb air traffic control informed the crew they had left debris behind. Subsequently cabin crew reported panels were missing from both engines.

The AAIB reported the separation of the engine doors caused secondary damage to airframe and systems including: thrust control degradation, loss of yellow hydraulic and a substantial fuel leak. Following the loss of the yellow hydraulic system the crew declared PAN with the intention to return to Heathrow, ATC provided vectors for an ILS approach to runway 27R.

During the approach to land a fire developed in the right hand engine and the engine fire alert activated on the flight deck prompting the crew to declare Mayday. The right hand engine was shut down, both fire bottles were discharged into the right hand engine, the fire indication however continued.

The left hand engine performed normally throughout the flight.

The aircraft landed on runway 27R and was evacuated. Airport emergency services quickly extinguished a fire on the right hand engine.

Post flight inspection revealed that inboard and outboard fan cowl doors had separated from both engines, the remnants of the doors were found on the runway. The detached doors had caused damage to inboard leading edge SLAT, left and right fuselage skin close to the wing root, overwing fairings, inboard flaps and left belly fairing. The right hand engine outboard fan cowl had impacted the outboard end of slat 3 and inboard end of slat 4 damaging both SLAT. The outboard right hand flap fairing on the right wing was punctured, the left horizontal stabilizer's leading edge and lower skin were damaged. Debris had also struck the left hand main gear damaging the leading edge of the left main gear door and a hydraulic brake pipe. The right hand outboard main gear tyre was damaged during landing and fully deflated.

The right hand engine showed extensive fire damage concentrated in the left and right thrust reverser C ducts and common nozzle assembly. A low pressure fuel line was punctured by remnants of the inboard fan cowl that remained attached to the engine. The source of ignition is still under investigation.

The AAIB received photos after the event, that showed the aircraft before the events and confirmed both engine fan cowl doors had not been latched. The aircraft had undergone scheduled maintenance over night, which required the opening of both fan cowl doors to check the integrated drive generator oil levels."

[sigmet]

Si sono messi d'accordo su quale motore funzionava...?

[Valerio Ricciardi]

Sai che mi si è formata nella mente la stessa identica precisa frase?

[JT8D]

Qui trovate lo special bulletin di AAIB completo:

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cf ... G-EUOE.pdf

Quindi sembrerebbe una perdita delle fan cowl doors da parte di entrambi i motori, con conseguenti danni anche alla struttura dell'aereo, perdita dello yellow, perdita di fuel. Il motore sx ha funzionato regolare per tutto il tempo, il dx ha subito fire in seguito al danneggiamento di un condotto del fuel, il tutto provocato dalla perdita delle cowl doors. Il bollettino specifica un pò di cose sul sistema di chisura delle fan cowl doors:

"The engine fan cowling is composed of two semi-circular composite fan cowl doors. The doors are fastened by four latches attached to the lower edge of the right door. Each latch operates a hook that engages with an eye bolt on the lower edge of the left door. Due to the low ground clearance of the nacelle, fastening the fan cowl door latches usually requires maintenance personnel to lie on the ground to access the latches. The fan cowl door latches are difficult to see unless crouched down so that the bottom of the engine is clearly visible. The fan cowl doors can be propped open by two stays mounted on the inside of each door, to allow access for servicing. When the doors are lowered from the propped-open position, a ‘hold open’ device on the bottom of the fixed engine inlet cowl prevents the fan cowl doors from closing fully under gravity. In this condition the fan cowl doors stand slightly proud of the nacelle (Figure 1), to provide a visual cue that the doors are not latched".

Come potete leggere, c'è un dispositivo che impedisce la chisura per gravità delle fan cowl doors, fornendo un segnale visivo che le doors non sono chiuse e bloccate.

Il bollettino stabilisce che: "Following the event photographs of the aircraft, taken prior to pushback, were provided to the AAIB. These photographs show the fan cowl doors unlatched on both engines. The aircraft had undergone scheduled maintenance overnight. This required opening the fan cowl doors on both engines to check the Integrated Drive Generator (IDG) oil levels".

Sembra configurarsi quindi un problema avvenuto durante la manutenzione della sera prima, con importanti risvolti di HF da parte dei tecnici impegnati, e naturalmente anche dell'organizzazione che hanno alle spalle: occorre indagare sul motivo per cui non sono state bloccate le doors dopo la manutenzione, sul motivo per cui nessuno si è accorto di questo fatto e come mai prima di rilasciare l'aereo dopo le operazioni, nessuno ha effettuato un check dell'aereo. Anche l'equipaggio ha le sue responsabilità, dato che nel giro di ispezione dell'aereo non ha rilevato la non corretta chiusura delle cowl doors, in particolare considerando che era anche il primo volo in seguito alla manutenzione della notte. Un fatto grave, che per fortuna si è risolto bene.

Paolo

[sigmet]

...At that time there had been 32 reported fan cowl door detachment events, 80% of which had occurred during the takeoff phase of flight. ...

Non ho fatto ricerche ma 32 eventi e presumo almeno 64 persone che hanno fallito un compito mi sembra un numero incredibilmente alto. Unica azione correttiva un invito a controllare meglio...


It is recommended that Airbus formally notifies operators of A320-family aircraft of the fan cowl door loss event on A319 G-EUOE on 24 May 2013, and reiterates the importance of verifying that the fan cowl doors are latched prior to flight by visually checking the position of the latches.

I ganci in questione sono difficilmente visibili essendo ubicati a pochi cm da terra sotto il motore. Magari, dato anche le conseguenze che come dice l'AAIB sono "imprevedibili", sarebbe il caso di prevedere un intervento adeguato per rendere il sistema fool proof. Un microswitch costa una trentina di euro...

[davymax]

I ganci in questione sono difficilmente visibili essendo ubicati a pochi cm da terra sotto il motore. Magari, dato anche le conseguenze che come dice l'AAIB sono "imprevedibili", sarebbe il caso di prevedere un intervento adeguato per rendere il sistema fool proof. Un microswitch costa una trentina di euro...

Durante un normale giro esterno di un 320 family, è un item da controllare o comunque rilevabile anche senza fare i numeri per guardare sotto al motore? (sul 737 sarebbe impossibile visti i 46 cm che lo separano da terra...solo i tecnici praticamente sdraiati e con le tute possono farlo)

Ad esempio, il fatto che siano "unlatched" lo si può vedere dal cowl che non aderisce bene al motore oppure no?

[JT8D]

Durante un normale giro esterno di un 320 family, è un item da controllare o comunque rilevabile anche senza fare i numeri per guardare sotto al motore? (sul 737 sarebbe impossibile visti i 46 cm che lo separano da terra...solo i tecnici praticamente sdraiati e con le tute possono farlo)

Ad esempio, il fatto che siano "unlatched" lo si può vedere dal cowl che non aderisce bene al motore oppure no?

Da quanto dice il bollettino sembrerebbe proprio di sì.

Paolo

[JT8D]

E' stato rilasciato il Final Report relativo a questo evento, scaricabile da qui:

http://avherald.com/h?article=462beb5e/0012&opt=0

Paolo

[aetio57]

I ganci in questione sono difficilmente visibili essendo ubicati a pochi cm da terra sotto il motore. Magari, dato anche le conseguenze che come dice l'AAIB sono "imprevedibili", sarebbe il caso di prevedere un intervento adeguato per rendere il sistema fool proof. Un microswitch costa una trentina di euro...

giustissima riflessione. Sono questi fatti che mi fanno dire che è una questione di incapacità manageriale (molto diffusa). Gli atenei sfornano detentori di "pezzi di carta" assolutamente incapaci di dipanare matasse complesse come quelle dei giorni nostri. Il guaio è che questi ricoprono anche cariche di altissimo livello...
Gran parte del casino in cui ci troviamo è dovuto SOLO a quello............
Un esempio tra milioni: non passa giorno che i lavori parlamentari tornano indietro alle commissioni che li hanno "partoriti", perché sono colmi di e.r.r.o.r.i (= incapaci)

[sigmet]

[
Sono questi fatti che mi fanno dire che è una questione di incapacità manageriale (molto diffusa). Gli atenei sfornano detentori di "pezzi di carta" assolutamente incapaci di dipanare matasse complesse come quelle dei giorni nostri. Il guaio è che questi ricoprono anche cariche di altissimo livello...

Come e' vero...!

[Th3Crow]

I ganci in questione sono difficilmente visibili essendo ubicati a pochi cm da terra sotto il motore. Magari, dato anche le conseguenze che come dice l'AAIB sono "imprevedibili", sarebbe il caso di prevedere un intervento adeguato per rendere il sistema fool proof. Un microswitch costa una trentina di euro...

giustissima riflessione. Sono questi fatti che mi fanno dire che è una questione di incapacità manageriale (molto diffusa). Gli atenei sfornano detentori di "pezzi di carta" assolutamente incapaci di dipanare matasse complesse come quelle dei giorni nostri. Il guaio è che questi ricoprono anche cariche di altissimo livello...
Gran parte del casino in cui ci troviamo è dovuto SOLO a quello............
Un esempio tra milioni: non passa giorno che i lavori parlamentari tornano indietro alle commissioni che li hanno "partoriti", perché sono colmi di e.r.r.o.r.i (= incapaci)

Ci ho pensato parecchio prima di rispondere, dato che siamo in area tecnica. Però questa generalizzazione "geniale" val bene un ammonimento. Quanto quotato credo sia una generalizzazione alquanto offensiva per tutti quelli che all'università si fanno in quattro e cercano sempre di dare il massimo, gente, questa, che è la maggioranza. A questo punto aboliamo gli atenei e torniamo al 1300. Ricordiamoci che i Fratelli Wright erano ingegneri. E sinceramente non credo nemmeno che oggi le cose siano peggiorate, dato che in Italia abbiamo fior fior di docenti.
Concludo e non dico altro, dato che potrei cadere nell'offesa e non è né il caso né il luogo.

Chiedo scusa ai moderatori per lo sfogo in area tecnica, ma ho trovato offensivo quanto scritto, peraltro OT anch'esso.

Ovviamente ho detto la mia e non continuerò questo filone di discussione, almeno in area tecnica.

[Lampo 13]

I ganci in questione sono difficilmente visibili essendo ubicati a pochi cm da terra sotto il motore. Magari, dato anche le conseguenze che come dice l'AAIB sono "imprevedibili", sarebbe il caso di prevedere un intervento adeguato per rendere il sistema fool proof. Un microswitch costa una trentina di euro...

giustissima riflessione. Sono questi fatti che mi fanno dire che è una questione di incapacità manageriale (molto diffusa). Gli atenei sfornano detentori di "pezzi di carta" assolutamente incapaci di dipanare matasse complesse come quelle dei giorni nostri. Il guaio è che questi ricoprono anche cariche di altissimo livello...
Gran parte del casino in cui ci troviamo è dovuto SOLO a quello............
Un esempio tra milioni: non passa giorno che i lavori parlamentari tornano indietro alle commissioni che li hanno "partoriti", perché sono colmi di e.r.r.o.r.i (= incapaci)

Ci ho pensato parecchio prima di rispondere, dato che siamo in area tecnica. Però questa generalizzazione "geniale" val bene un ammonimento. Quanto quotato credo sia una generalizzazione alquanto offensiva per tutti quelli che all'università si fanno in quattro e cercano sempre di dare il massimo, gente, questa, che è la maggioranza. A questo punto aboliamo gli atenei e torniamo al 1300. Ricordiamoci che i Fratelli Wright erano ingegneri. E sinceramente non credo nemmeno che oggi le cose siano peggiorate, dato che in Italia abbiamo fior fior di docenti.
Concludo e non dico altro, dato che potrei cadere nell'offesa e non è né il caso né il luogo.

Chiedo scusa ai moderatori per lo sfogo in area tecnica, ma ho trovato offensivo quanto scritto, peraltro OT anch'esso.

Ovviamente ho detto la mia e non continuerò questo filone di discussione, almeno in area tecnica.

Premesso il mio assoluto rispetto per la figura professionale dell'ingegnere (io non quoto generalizzando quanto scritto, poi, ovviamente ci saranno ingegneri geni ed ingegneri cretini, con la maggior parte a metà tra i due opposti come in tutte le professioni), volevo solo domandare se sei sicuro che i Wright fossero ingegneri, io me li ricordo come costruttori di biciclette.

"Pur avendo entrambi frequentato la scuola secondaria, né Orville né Wilbur si erano diplomati: Orville aveva abbandonato gli studi poco prima di terminarli, mentre Wilbur, che aveva frequentato tutti e quattro gli anni del liceo, non aveva ottenuto la sua school-leaving qualification perché la sua famiglia aveva lasciato all'improvviso la città di Richmond (dove si trovava la sua scuola) per spostarsi a Dayton proprio in quello stesso anno 1884 in cui lui avrebbe dovuto ricevere il diploma. Inoltre, nessuno dei due aveva frequentato l'università: furono in effetti gli unici due membri della famiglia a non laurearsi." Wikipedia.

[Th3Crow]

Avevo il dubbio ed ho controllato su Wiki, e ho letto questo:

"Wilbur Wright (Millville, 16 aprile 1867 – Dayton, 30 maggio 1912) e Orville Wright (Dayton, 19 agosto 1871 – Dayton, 30 gennaio 1948), spesso citati collettivamente come fratelli Wright, furono due ingegneri e inventori statunitensi, annoverati tra i più importanti aviatori dell'epoca pionieristica."

Quindi wikipedia si contraddice

[tartan]

Sul bigliettino da visita che mi preparò AZ, in piccolo sotto il mio nome e cognome, c'era scritto "performance engineer". Io lo usai per mettere il mio nome nella feritoia del campanello di casa, senza pensarci su troppo. Un giorno vennero due signori che cercarono di vendermi una encicolpedia di Inglese e mi chiamarono ingegnere. Quando dissi che non lo ero mi guardarono stupiti e mi dissero che lo avevano letto sotto al nome sul campanello della porta. Spiegai loro cosa significasse in inglese quel titolo e non comprai la loro enciclopedia.
Wikipedia si contraddice? Te ne accorgi adesso? Chi scrive su wikipedia?
Comunque confermo, ci sono ingegneri e ingegneri, come medici e medici, commercialisti e commercialisti, avvocati e avvocati, periti e periti, insegnanti e insegnanti.....continuate voi!
In quanto al fatto, probabilmente non è sufficiente verificare che i pezzi di carta indichino che le dovute manutenzioni siano state effettuate entro i termini previsti, visto che è l'unica cosa che si verifica di routine!

[sigmet]

Non per fare il difensore d'ufficio ma Immagino che Ezio non volesse generalizzare ma si riferisse ad una certa categoria di persone che hanno molta familiarita' con le sedie e poca con gli hangar e le piste.
Ci sono ingegneri come FAS che stanno in prima linea (e all'airworthiness spesso mettono le pezze a errori di altri colleghi)e li non ci stai per caso o altri con i quali ho lavorato che sono persone di una preparazione incredibile , ma ci sono anche docenti tromboni pseudoomniscenti che sanno di aerei quanto io so di equazioni diofantee (nulla) ed e' questa la categoria cui penso si riferisse Ezio.
In compenso , dato che per lavoro debbo frequentare sia come osservatore e che come relatore vari convegni e seminari, li vedo oltre che omniscenti anche omni.. presenti , sempre a svolgere la solita presentazione in PPT (la stessa da almeno 10 anni...) sui soliti temi , con i soliti esempi, con le stesse equazioni , col solito bollino,seduti sempre accanto alle solite persone (che poi sono quelle che a volte scrivono su loro suggerimento regole assurde) mentre poi fuori dalla finestra il mondo aeronautico va in un altro modo.
Per curiosita' ...tu sei ingegnere?

[Th3Crow]

Non per fare il difensore d'ufficio ma Immagino che Ezio non volesse generalizzare ma si riferisse ad una certa categoria di persone che hanno molta familiarita' con le sedie e poca con gli hangar e le piste.
Ci sono ingegneri come FAS che stanno in prima linea (e all'airworthiness spesso mettono le pezze a errori di altri colleghi)e li non ci stai per caso o altri con i quali ho lavorato che sono persone di una preparazione incredibile , ma ci sono anche docenti tromboni pseudoomniscenti che sanno di aerei quanto io so di equazioni diofantee (nulla) ed e' questa la categoria cui penso si riferisse Ezio.
In compenso , dato che per lavoro debbo frequentare sia come osservatore e che come relatore vari convegni e seminari, li vedo oltre che omniscenti anche omni.. presenti , sempre a svolgere la solita presentazione in PPT (la stessa da almeno 10 anni...) sui soliti temi , con i soliti esempi, con le stesse equazioni , col solito bollino,seduti sempre accanto alle solite persone (che poi sono quelle che a volte scrivono su loro suggerimento regole assurde) mentre poi fuori dalla finestra il mondo aeronautico va in un altro modo.
Per curiosita' ...tu sei ingegnere?

Io quasi, tra pochi mesi. Anzi sarò dott. in ingegneria. Ovvio che ci siano persone di ogni genere, me ne accorgo anche in giro in facoltà. Comunque ho fatto riferimento ai fratelli W. perchè siamo in un forum aeronautico. E per errore ho citato i fratelli come ingegneri. Della serie l'unica volta che seguo wikipedia canno! Vabbè. Comunque il mio discorso non era riferito sola all'ingegneria ma più generale, ripeto l'ingegnere era solo un esempio.

Certo, poi, ci sono ingegneri che si credono il tetto del mondo, solo perchè ingegneri.

Tartan, non uso mai wikipedia, di conseguenza non ho pensato di leggere tutto! Del resto era una cosa non molto importante! Mea culpa!

[Achille]

Spesso non conta nè il livello di istruzione nè la professione. Quello che conta, secondo me, è l'atteggiamento con cui una persona affronta le cose.

I professionisti che mettono dedizione, passione e amore nel proprio lavoro raramente sono incapaci.

[Th3Crow]

Spesso non conta nè il livello di istruzione nè la professione. Quello che conta, secondo me, è l'atteggiamento con cui una persona affronta le cose.

I professionisti che mettono dedizione, passione e amore nel proprio lavoro raramente sono incapaci.

Perfettamente d'accordo!