Con il warning management computer puoi avere grande flessibilitá ed al momento si sta studiando oltre ad un nuovo concetto di warning panel display che insieme al warning tone generator dovrebbe migliorare la situazione.sigmet ha scritto:Giusta osservazione FAS. Il concetto degli "adaptive warnings" come correttamente hai notato passa anche dalla fase di volo e dalla funzione in uso. La prima cosa che mi viene in mente e' l'HUD dove gli avvisi e gli ausili elettronici convivono con la realta' esterna nello stesso "ambiente" incluso nel campo visivo del pilota. Il problema nasce quando una situazione anomala porta a jeopardizzare ( che schifo di parola ma in questo momento non trovo sinonimi...) l'attenzione e questo avviene proprio perche' a monte gli stimoli a livello sensorio e percettivo di due o piu' avvisi possono confondersi (alias) o addirittura cancellarsi (bias). Con l'avvento delle strumentazioni digitali tu ben sai che c'e' stato un incremento del numero di avvisi e informazioni disponibili ; si e' pero' visto in fase di follow up come un eccessivo numero di informazoni in certe condizioni fosse fuorviante , in particolare quello della transizione dei modi in situazioni "uncommended" (A 320 Strasbourg). La prima azione di mitigazione e' stato l'accoppiamento di un segnale acustico ma ancor piu' importante sarebbe un feedback tattile , magari sul knob che governa quel modo e che in quel momento e' toccato dal pilota . La strumentazione attuale che da una parte porta ad una innegabile riduzione del carico di lavoro poi pero'induce un altro errore che deriva dalla eccessiva intuibilita' legata all'esasperata automazione (automation bias) che focalizza solo il problema principale e che sposta l'attenzione del pilota da un piano di cognizione analitica a quello euristico favorendo la soluzione dei problemi nell'area di una realta' piu' facile da comprendere ma incompleta . Insomma si pensa meno, si agisce piu' in fretta e spesso si perde di vista la big picture. Questo secondo me ha avuto un impatto diretto sull'addestramento e sulle procedure ma e' tutt'altro discorso..FAS ha scritto: ... Si pensa che la macchina viene principalmente monitorota e molto poco condotta a mano una volta impostato il controllo automatico della piattaforma. Quindi avere un ritorno tattile sarebbe come mandare un segnale sordo.
Il principio è applicato anche alle piattaforme d'arma dove avere uno ritorno sulla barra ti distrae dalla missione....
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Tornando alla morfologia degli avvisi l'integrazione dei sistemi ottico audio tattili puo' spesso rimettere a posto quelle caselle che l'episodio imprevisto tende a scomporre riallineando lo spazio temporale che intercorre tra la percezione e l'azione. In parole povere se ho tre stimoli e' meno facile confondersi e se lo stimolo e' tattile il tempo di reazione e' minore.
Gli avvisi sono e rimangono tanti, ci vuole un filtro prioritá che non sembre otticamente riesce a funzionare, tantomeno acusticamente.
Per i casi di condotta critica in riferimento all'inviluppo di volo autorizzato conviene da un punto di vista di integritá bloccare i limiti come é stato fatto, proprio per escludere a priori condizioni estreme che potrebbero insieme a piccole nuissance ubriacare il pilota.
L'idea é di dedicare il sediolino stesso ai warning tramite vibrazione (ovviamente solo in ambito commerciale), ma speso potrebbero essere confusi con le instabilitá derivanti da condizioni meteo particolari tipo turbolenze e lo stat odell'arte non riesce ancora a garantire un buon livello di affidabilitá.
Ma questa é ancora fantascienza.....ed ancora chi puó pagare lo sviluppo di una tale tecnologia?
Scusa se ti disturbo, eh. Ma se hai di meglio da fare, fai pure..... 
