Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear

[SuperMau]

Ho unito due fatti in un thread solo, trattandosi dello stesso aeroporto e dello stesso giorno.

Posso dire che effettivamente il venticello di sabato ha provocato parecchi problemi (e danni, ho postato qualche foto anche su FB), pero' questi due eventi in particolare aprono alcune domande.

Transavia. due go around, poi low on fuel, vento 36 nodi gust 50... un pelino sopra i miei limiti, per quanto mi piaccia viaggiare. Come si vede dal video, arriva giu' come un missile. Visti i tanti pareri, gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. Scelta obbligata per evitare le raffiche? Scelta per poca benzina e rischio di fare un'altro go-around? o potrebbe esserci stato un problema tecnico?

phpBB [video]

Per quanto riguardo il 777 invece, a me sembra un po' poco stabilizzato, era da GA? oppure solo fluttuazioni "nella norma" in caso di vento cosi' forte? Capisco che con piu' superficie alare il 777 sia piu' soggetto alle raffiche, ma un parere tecnico e' sempre benvenuto.

phpBB [video]

Grazie in anticipo a tutti
M.

[AirGek]

Il video del 737 mi pare un tantino accelerato...

[Tiennetti]

Difficile rispondere senza conoscere bene i dettagli, comunque due cose saltano agli occhi

B737: ala pulita, no reverse dopo l'atterraggio

B777: le oscillazioni iniziali sono normalissime in quel vento, forse un po' di PIO, l'unica "preoccupante" é l'ultima prima della toccata. Ho letto da qualche parte che aveva giá fatto un Go-Around, quindi un po' piú di decisione nel secondo atterraggio é anche "normale"

PS: un "severe" windshear é una cose ben definita, questo secondo me é solo tanto ma tanto vento a raffiche. Nessuno toglie che sicuramente windshear può essere presente in questi casi, ma in nessuno di questi due atterraggi c'é stato "severe windshear" altrimenti sarebbero stati dei goaound

PS2: quali foto su FB?

[Lampo 13]

Farsi una idea chiara da dietro il monitor è impossibile si possono dare solo delle "impressioni".

Il 738 sembra scendere con una velocità piuttosto alta, ma potrebbe essere dovuto al video, in genere con un vento forte la GS è bassa, difficile che il vento sia tutto al traverso, potrebbero aver inserito, e qui dipende dalle loro procedure di Compagnia, 20 kts totali in più sulla minima, forse tolto le A/T (per mettere 5 kts in più di correzione), e scelto i flaps minimi di land per aver una migliore risposta alle raffiche, un aereo più "nervoso", comunque sembra atterrare senza problemi ma veloce.
Fare tre avvicinamenti, se ho ben capito, mi pare una scelta azzardata, a meno che la situazione meteo non fosse la stessa anche agli alternati; mi capitò a Londra e tutto il Nord Europa era con venti tra i 60 e gli 80 kts...

Il 777 sembra, dico sembra, dal video, non posso sapere quale fosse la reale situazione, andare un po' in over controllo; durante il passaggio macchina ci insegnarono a non "lavorarlo" in stile MD80, con continue micro variazioni di assetto, ma di stabilizzarlo con la sua bella deriva fino in pista, per poi aiutarlo a raddrizzarsi di piede e cloche: "Meno lo tocchi e meglio è!". Ci sono video dei collaudi in cui atterrano con forte vento al traverso senza togliere affatto la deriva impostata e l'aereo si raddrizza da solo senza pericolo per i carrelli.

Comunque sono atterrati senza danni... immagino che molti pax si siano spaventati.

In una condizione di severe wind shear neanche si inizia l'avvicinamento!
Questo è vento forte, non è detto che ci fosse wind shear nemmeno leggero...

[Tiennetti]

Registrazioni comms 737 Transavia

[Lampo 13]

Tralasciando i commenti sull'atterraggio, quello che mi stupisce un poco è il discorso del "low fuel".
La situazione meteo nel Nord Europa era particolare, conosciuta. Sempre facendo un discorso in generale, queste sono le tipiche condizioni in cui si fa un extra fuel abbondante, a meno che non ci siano alternati tranquilli.
Mi spiego meglio.
Si possono fare anche 10 tonnellate di extra fuel, se poi le consumi tutte in holding prima di andare all'alternato, sei nella stessa condizione in cui si trova un altro aereo che ha fatto il minimo e va subito all'alternato con la differenza che il primo può trovare gli alternati chiusi per esaurimento dei parcheggi.
Se invece sei in una condizione, come sembra fosse questa, in cui tutto il nord Europa era nella stessa situazione, destinazioni e alternati, avere extra a bordo abbondante ti permette di stare in holding aspettando un momento migliore... se arriva.
Ora, il 738 fa una riattaccata e dichiara "low fuel", che tra l'altro non significa nulla, il che farebbe pensare o ad una lunghissima attesa in holding prima di fare l'approach o un carburante scarsino a bordo.
Insomma, spero che non ci sia lo zampino di "ordini di scuderia" nel fare il minimum fuel sempre!

[SuperMau]

Registrazioni comms 737 Transavia

Ottimo TNT grazie!

Come si sente (e si legge dai sottititoli) i piloti e la torre riportano diverse volte windshear, inoltre sembra che abbiano avuto anche qualche problema tecnico. Chiaramente nessuna delle mie fonti puo' dire niente pubblicamente, comunque niente flap e niente reverse in atterraggio.......fortuna che poiveva di brutto, i freni ringraziano !

@Gek, no no e' a velocita' normale...conta i secondi tra le strobo. Tra l'altro, voi raianche' che siete sempre a EIN, com'e' sta storia che e' chiuso come alternato???

@Lampo, era previsto di atterrare a Rotterdam, GA, alternato EIN, Tower EIN rifiuta di accettare come alternato (non so perche'), secondo alternato AMS, GA, e poi atterraggio....non mi sembra che siano stati cosi stretti di pianificazione fuel, assolutamente, visto tutti sti giri.

@TNT su FB ci sono un paio di foto di alberi caduti giusto dietro casa mia, per dare un'idea ....mai vista una cosa cosi' in 15 che vivo qui...vento forte, ok, gust 50, ogni tanto, pero' sabato era veramente incredibile...

[Lampo 13]

Bene, meglio così! Nel senso che sono stati un po' sfigati ma non messi in condizioni limite!

[AirGek]

Mai stato da quelle parti non so dirti.

[tartan]

Atterraggio senza flap su pista bagnata. Tutto normale, vero?
Cosa raccontiamo a chi ha paura di volare? Che non è successo niente e quindi il volo è sicuro? Perchè non sono andati in un altro aeroporto? Perché si sono trovati a corto di carburante? Che tariffe applicano quelle compagnie?

[Ponch]

Tower EIN rifiuta di accettare come alternato (non so perche'),

Se l'equipaggio Transavia ha preso in considerazione EID come alternato, che ha soltanto una pista, è perché evidentemente ci stavano con i limiti, forse però con quel vento sarebbe stato meglio andare direttamente ad AMS dove teoricamente hai molte più opzioni. Per via della direzione delle piste. Magari è un bene che sia andata così.
In queste situazioni quello che puoi fare è cercare di ricevere il meteo di destinazione con un po' più di anticipo rispetto al solito e cercare di capire cosa stanno facendo gli altri traffici.
Mi piacerebbe sapere se il 737 ha effettivamente avuto un problema tecnico o no.

[SuperMau]

Atterraggio senza flap su pista bagnata. Tutto normale, vero?
Cosa raccontiamo a chi ha paura di volare? Che non è successo niente e quindi il volo è sicuro? Perchè non sono andati in un altro aeroporto? Perché si sono trovati a corto di carburante? Che tariffe applicano quelle compagnie?

Pino,
come detto piu' sopra, c'e' stato sicuramente ANCHE un inconveniente tecnico. Niente di particolare ma anche niente di divulgabile pubblicamente, visto che c'e' un'inchiesta in corso.

Riguardo la diversione, di copio quanto dicevo prima a Lampo:
era previsto di atterrare a Rotterdam, GA, alternato EIN, Tower EIN rifiuta di accettare come alternato (non so perche'), secondo alternato AMS, GA, e poi atterraggio....non mi sembra che siano stati cosi stretti di pianificazione fuel, assolutamente, visto tutti sti giri....3 GA non penso capitino tutti i giorni...

[Lampo 13]

Beh, i flaps sembrano retratti, ma gli spoiler escono... non commento perché non conosco il 737.

[AirGek]

Ipotizzando un peso sulle 62 tons all'incircapiuomenoquasi dovrebbero bastargli 1500m considerando il vento riportato da Mau tutto frontale.

Velocità sui 210kts a seconda della correzione per vento applicata.

[tartan]

Ipotizzando un peso sulle 62 tons all'incircapiuomenoquasi dovrebbero bastargli 1500m considerando il vento riportato da Mau tutto frontale.

Velocità sui 210kts a seconda della correzione per vento applicata.

Quanto è la Tire speed?

[AirGek]

225 mph quindi circa 196 nodi GS.

[tartan]

Che pneumatici montava?

[AirGek]

Le rain, si prevedeva pista bagnata.

[tartan]

Ecco perché ha vinto!
Avevamo, una volta, dei pesi al decollo che chiamavamo VIVA 165 (viva sta per W=weight) a causa di alcuni set di pneumatici limitati da una tire speed di 165 mph. La domanda intendeva dire che se non si conoscono i dettagli precisi della macchina non si può affermare niente.
Senza cattiveria, naturalmente

[AirGek]

Ma figurati.

Quindi la tua era una domanda retorica, anzi il thread è retorico perché non si sa nulla di preciso.

[tartan]

Ma figurati.

Quindi la tua era una domanda retorica, anzi il thread è retorico perché non si sa nulla di preciso.

Giusto!

[cpt riccardo]

Come mai non vengono aperti i reverse?
Già in condizioni normali e tempesta di sereno, viene spesso riportato come sia cattiva abitudine chiuderli ad alte velocità su piste lunghe, qua mi sarei aspettato l'utilizzo


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[AirGek]

Magari il presunto problema tecnico che avevano ne avrebbe consentito l'apertura solo di uno...

[tartan]

E su pista contaminata un solo reverse non è proprio consigliabile.

[Lampo 13]

In condizioni meteo normali l'uso del reverse non è tenuto in conto.
Alcune Compagnia adottano la politica del no-reverse per risparmiare i motori a scapito dei freni.
In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...

[AirGek]

Ma con l'autobrake il reverse serve solo a ridurre l'usura dei freni o più che l'usura assicurarsi che la temperatura non salga tanto da non farli raffreddare a sufficienza durante il transito no?

Non influenzano la frenata in sé.

[Tiennetti]

In condizioni meteo normali l'uso del reverse non è tenuto in conto.
Alcune Compagnia adottano la politica del no-reverse per risparmiare i motori a scapito dei freni.
In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...

Non è tenuto conto per le performance, ma i reverse almeno in IDLE vengono SEMPRE usati...
Non conosco nessuna compagnia che non usa i reverse in atterraggio

Ma con l'autobrake il reverse serve solo a ridurre l'usura dei freni o più che l'usura assicurarsi che la temperatura non salga tanto da non farli raffreddare a sufficienza durante il transito no?

Entrambe le cose, che poi con l'uso dei brake fans (Quando disponibili) questo problema non si pone
E comunque influenzano e come la frenata, visto che un motore ad idle comunque fornisce una spinta in avanti che devi contrarrestare

Nel caso in questione, se é vero che sono atterrati senza flaps/SLAT, usare i reverse diventa praticamente necessario

[Lampo 13]

In condizioni meteo normali l'uso del reverse non è tenuto in conto.
Alcune Compagnia adottano la politica del no-reverse per risparmiare i motori a scapito dei freni.
In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...

Non è tenuto conto per le performance, ma i reverse almeno in IDLE vengono SEMPRE usati...
Non conosco nessuna compagnia che non usa i reverse in atterraggio

Ma con l'autobrake il reverse serve solo a ridurre l'usura dei freni o più che l'usura assicurarsi che la temperatura non salga tanto da non farli raffreddare a sufficienza durante il transito no?

Entrambe le cose, che poi con l'uso dei brake fans (Quando disponibili) questo problema non si pone
E comunque influenzano e come la frenata, visto che un motore ad idle comunque fornisce una spinta in avanti che devi contrarrestare

Nel caso in questione, se é vero che sono atterrati senza flaps/SLAT, usare i reverse diventa praticamente necessario

Beh, io ho volato su parecchie di loro, l'ultima la Wizzair FCO WAW, come sempre.
Sul MD80 anche solo aprire le valve del reverse aveva un effetto frenante apprezzabile ad alta velocità, con i motori sotto le ali non so quanta efficacia si abbia ad idle.

[cpt riccardo]

Probabilmente sono comportamenti sporadici dei loro piloti. Per mia natura, sono molto curioso, un paio di estati fa volai spesso Mxp-Olb-Mxp e notai come in quasi tutti gli atterraggi a MXP i piloti EZY togliessero i reverse praticamente subito. Più avanti ebbi l'opportunità di visitare il cockpit dopo l'atterraggio e chiesi al CPT se era una loro policy. Lui mi disse che era un "known issue" che a MXP molti piloti tendano a togliere subito i reverse e che la compagnia stava ricordando a tutti come non fosse pratica corretta e fosse "outside airbus operating procedures".



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[sigmet]

Come si vede dal video, arriva giu' come un missile. Visti i tanti pareri, gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. Scelta obbligata per evitare le raffiche? Scelta per poca benzina e rischio di fare un'altro go-around? o potrebbe esserci stato un problema tecnico?

Mau ma quanto ci hanno messo a pulire l'aereo? No perché immagino che gli schizzi di m... saranno arrivati ovunque ! Fare una clean su una pista wet e' come camminare a piedi scalzi sui cocci di bottiglia.
Ma pioveva su tutti i paesi bassi? O sono atterrati con 50 kg di carburante? Diccela tutta Mau...
Poi perché non hanno dichiarato emergenza? E perché la torre non ha interrotto le sequenze?
Ci vedo un po di pressione.. ( ma non quella idraulica...)

gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. .

Pilotino a soreta!

[Tiennetti]

Beh, io ho volato su parecchie di loro, l'ultima la Wizzair FCO WAW, come sempre.
Sul MD80 anche solo aprire le valve del reverse aveva un effetto frenante apprezzabile ad alta velocità, con i motori sotto le ali non so quanta efficacia si abbia ad idle.

stiamo parlando di reverse idle o reverse max?
Dubito che nessun operatore Airbus si sogni solo di non usare i reverse ALMENO ad idle

La differenza non è nella posizioni dei motori, ma nel tipo di reverse
I reverse a conchiglia dei JTD8 deviano tutto il flusso, mentre sui motori ad alto bypass moderni viene normalmente deviato il solo flusso freddo, ma anche con reverse idle la loro azione è notevole soprattuttonalle alte velocità

[FAS]

con i motori sotto le ali non so quanta efficacia si abbia ad idle.

cioé?

[Lampo 13]

Sul MD80 l'apertura delle valve dei reverse creava come un aerofreno che ad alta velocità si faceva sentire evidentemente anche lasciando i motori ad Idle, con i motori sotto le ali non ci sono superfici che "sporgono dai motori" ma il solo flusso che ad idle, questa è la mia esperienza, non ha una efficacia notevole. Ovviamente qualcosa fa, non ho idea della spinta che viene sviluppata, ma la sensazione che si prova è prossima allo zero.
Questo parlando di atterraggi eseguiti secondo la richiesta del minimo idle.

[giano1968]

Sul MD80 l'apertura delle valve dei reverse creava come un aerofreno che ad alta velocità si faceva sentire evidentemente anche lasciando i motori ad Idle, con i motori sotto le ali non ci sono superfici che "sporgono dai motori" ma il solo flusso che ad idle, questa è la mia esperienza, non ha una efficacia notevole. Ovviamente qualcosa fa, non ho idea della spinta che viene sviluppata, ma la sensazione che si prova è prossima allo zero.
Questo parlando di atterraggi eseguiti secondo la richiesta del minimo idle.

mah...
cfm 56 esempio?

[SuperMau]

Mau ma quanto ci hanno messo a pulire l'aereo? No perché immagino che gli schizzi di m... saranno arrivati ovunque ! Fare una clean su una pista wet e' come camminare a piedi scalzi sui cocci di bottiglia.
Ma pioveva su tutti i paesi bassi? O sono atterrati con 50 kg di carburante? Diccela tutta Mau...
Poi perché non hanno dichiarato emergenza? E perché la torre non ha interrotto le sequenze?
Ci vedo un po di pressione.. ( ma non quella idraulica...)

allora, l'aereo e' ancora in hangar...bocche cucite nessuna visita autorizzata.
Stanno pulendo e disinfettando gli interni....

comunque, si, pioveva di brutto ma piu' che altro il vento. Questo fronte e' passato dal Belgio andando poi verso nord, 80-100-110 km di vento piu' le raffiche.... era gia' impressionante qui a terra posso immaginare in volo.
SEMBRA che siano atterrati al limite delle minime di carburante , ma non ci metto la mano sul fuoco dopo 3 GA e una diversione.

Come puoi sentire dall'audio ATC postato sopra da Tienneti, non hanno dichiarato emergenza ma solamente "siamo low on fuel", la torre li ha vettorati come nr 1 appena fatto il circuito dx sopra la 27. Il tono di voce e' tranquillo da parte di tutti, non ci vedo "pressioni"...anche perche' in qualsiasi aeroporto della zona (RTM -EIN - BRU) c'e' o Transavia stessa o Jetairfly che puo' manutenere l'aereo, nel caso.

La parte in olandese e' molto chiara per me, PRESUMO abbiano avuto un problema subito dopo il primo GA a Rotterdam, e si sono trovati senza flap e reverse, e senza "automazione", ma non riesco a capire se intendono AP o AT....(sto un po' interpretando, purtroppo non ho notizie addizionali al merito)