W&B su B737

[sim78a]

Salve a tutti,

come si concilia il concetto di free seating con il bilanciamento dell'aereo ? Proprio ieri ho assistito alla scena : "Prego signore, si sieda pure dove vuole ! ". Mi chiedevo se questo fosse normale ...

Grazie

[sim78a]

Preciso che si trattava di un 737-300 ...

[flyingbrandon]

Salve a tutti,

come si concilia il concetto di free seating con il bilanciamento dell'aereo ? Proprio ieri ho assistito alla scena : "Prego signore, si sieda pure dove vuole ! ". Mi chiedevo se questo fosse normale ...

Grazie

Il 737 non ha grossi problemi di bilanciamento (soprattutto il -300). Comunque...se il volo è pieno, o quasi, è ininfluente chi si siede dove. Se il volo ha poche persone...eventualmente ti fanno spostare.
Ciao!

[sim78a]

Salve a tutti,

come si concilia il concetto di free seating con il bilanciamento dell'aereo ? Proprio ieri ho assistito alla scena : "Prego signore, si sieda pure dove vuole ! ". Mi chiedevo se questo fosse normale ...

Grazie

Il 737 non ha grossi problemi di bilanciamento (soprattutto il -300). Comunque...se il volo è pieno, o quasi, è ininfluente chi si siede dove. Se il volo ha poche persone...eventualmente ti fanno spostare.
Ciao!

Parlo da profano ... ma anche come uno che ha studiacchiato

La sensazione è che i 737 più grandi (dal 700 in poi) siano più sensibili al balance dei piccolini. Quindi concordo con la tua affermazione. Tuttavia ho avuto anche l'impressione che ci fosse TOTALE indifferenza al posto dei passeggeri.
E infatti tutti si sedevano partendo dai posti più vicini alla porta aperta (quella posteriore) via via scalando in avanti.

Ora, quello che mi chiedevo è questo : anche se l'aereo è poco sensibile alla distribuzione del peso, il trim dello stabilizer, il CG ecc. come sono stati settati ?

[davymax]

Se il volo è pieno, come ha detto Brandon, non c'é problema.

Se non è pieno le assistenti di volo indirizzeranno i passeggeri a seconda del numero totale.
Ogni compagnia ha le sue procedure, mi ricordo che nella mia precedente (che aveva i 737 Classic), c'erano le fasce di passeggeri e la zona dell'aereo in cui dovevano sistemarsi (FWD e AFT) su una tabella che avevamo.

Comunque erano numeri abbastanza semplici, tipo da 0-140 pax andavano messi 50% FWD 50% AFT ecc.

Il -300 comunque, come il 500 sono abbastanza corti quindi non ne soffrono tanto. Il 400 un po di più.

Il Trim verrà settato a seconda del CG che verrà a sua volta calcolato sulla distribuzione prevista dalle procedure che ti ho detto sopra

[m.forna]

Noi sull'800 abbiamo 3 zone: le prime 5 file, le ultime 5, e quelle centrali.
I passeggeri si possono spostare liberamente all'interno della zona di origine, l'importante è che il totale di pax in ognuna di queste zone non cambi. Se per qualche esigenza particolare è necessario spostare qualcuno di zona è necessario informare la rampa che provvederà a correggere i suoi calcoli adeguatamente.

[tartan]

Esistono due diversi limiti di escursione del baricentro. I limiti di certificazione e i limiti operativi. Il baricentro deve stare sempre, per tutta la durata del volo. entro i limiti di certificazione. Affinchè questo sia verificato sempre vengono utilizzati i limiti operativi con escursione ridotta. I margini fra limiti di certificazione e limiti operativi devono tener conto della distribuzione random dei passeggeri, dei loro spostamenti per andare al bagno, degli spostamenti dell'equipaggio di cabina con i carrello per il pranzo, dello spostamento dei piloti per andare al bagno e dello spostamento del baricentro per il consumo del carburante tenendo conto per un limite la densità massima ammessa e per l'altro limite la densità minima ammessa. Si può derogare dai limiti operativi solo quando l'aeromobile è pieno, quindi si toglie il margine per il random, oppure quando è vuoto, togliendo inoltre anche gli spostamenti dei pax per il cesso e gli spostamenti per i pasti. restano il cesso dei piloti e degli assistenti volo e il margine per il carburante. I dettagli, naturalmente, hanno bisogno di trattazione separata. Questi concetti valgono per tutte le macchine grandi e piccine.
PS la cabina viene divisa in zone proprio per ridurre l'errore e non stringere troppo i limiti operativi.

Inviluppo operativo del baricentro. A meno che i posti non siano attribuiti e gli effetti del numero di passeggeri per fila di sedili, del carico in ciascun compartimento di carico e del combustibile nei singoli serbatoi non siano stati considerati con precisione nel calcolo del centraggio, è necessario applicare margini operativi all’inviluppo certificato del baricentro. Nel determinare i margini del baricentro si deve tenere conto delle possibili deviazioni dalla distribuzione di carico prevista. Se i posti passeggeri sono occupati liberamente, l’operatore deve introdurre delle procedure atte ad assicurare un intervento correttivo da parte dell’equipaggio di condotta o di cabina nel caso in cui la scelta dei posti fosse estrema longitudinalmente. I margini del baricentro e le procedure operative associate, comprese le assunzioni in materia di posti passeggeri, devono essere accettabili per l’autorità.

Baricentro in volo. A complemento della precedente lettera d), punto 1, l’operatore deve dimostrare che le procedure tengono totalmente conto delle variazioni estreme di baricentro in volo causate dai movimenti dei passeggeri e/o dell’equipaggio e dal consumo e/o trasferimento di combustibile.
20.9.2008 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 254/129

[a_ndrea]

Ora che ci ripenso (ed era un quesito che volevo postare a dicembre, poi mi sono dimenticato ) mi è capitata una situazione piuttosto "anarchica" ma già in crociera, su un Embraer 190 UIA pieno circa al 50%.
Il volo era un KBP-FCO, quindi neanche tanto lungo, ma credo che all'origine ci sia stato un check-in un po' troppo casuale negli areoporti di partenza (che, comunque, non giustifica un comportamento tanto superficiale di noi pax.
I pax hanno iniziato a cambiare posto molto a casaccio e senza neanche chiedere (solito metodo: inizia uno, poi un altro, poi visto che nessun AV obietta, si spostano tutti); e passando letteralmente sotto al naso degli AAVV mentre cambiavano fila e lato.

[tartan]

Il calcolo random viene effettuato considerando le normali preferenze della media dei passeggeri tipo meglio vicino al finestrino, meglio da soli che male accompagnati, meglio lato corridoio ecc. Il criterio deve essere approvato dalle autorità. Se ci fossero problemi gli AAVV sono informati.

[Lampo 13]

L'MD80 era abbastanza rognoso da questo punto di vista e la cabina era divisa in quattro zone, "A-B-C-D", quando i passeggeri erano pochini o quando c'erano delle richieste di cambio di posto gli AA/VV dovevano mantenere il numero dei pax nelle diverse zone uguale a quello riportato sul piano di carico.
Di solito fornivo al Responsabile di Cabina un foglietto con le 4 zone e i pax previsti in ognuna.

[Fabio Airbus]

Mi immagino le scene quando un pax voleva cambiare posto e la AAVV gli diceva che non era possibile perchè gli sballava il W&B

[tartan]

L'MD80 non era così problematico, quando c'ero io. L'unico veramente problematico era l'Embraer 145, ma solo quando era tutto pieno e i pax non potevano neanche supporre di poter cambiare di posto. Il baricentro usciva addirittura dai limiti anteriori certificati, non solo da quelli operativi. In questi casi era necessario imbarcare zavorra nel bagagliaio di cabina posteriore. Una volta scoprimmo che con aeromobile quasi pieno e baricentro entro i limiti anteriori, si presentarono alcuni passeggeri all'ultimo momento che vennero conteggiati come last minute e non considerati nella verifica del baricentro. I furbi ci sono sempre e sono dappertutto. In questo caso non si trattava di passeggeri furbi ma di centristi furbi e incompetenti, quindi allertammo i piloti per controlli sul last minute ed inoltre indicammo i valori massimi di last minute prima che fosse obbligatorio il rifacimento del loadsheet con verifica del bilanciamento. (Ndr con riferimento ad altri post"s". Il bilanciamento non veniva fatto a mano ma si trattava di un frullatore che effettuava tutti i conti. Bastava crederci e si era fuori dai limiti.) Successivamente la richiesta di valori massimi accettabili per il last minute venne fatta dalle autorità competenti, ma noi di AZ eravamo stati all'avanguardia come sempre. Ormai sono fuori, ma se stavo ancora dentro sai che divertimento a rompere le palle ai furbi?

[mtt199]

Volo PHL-VCE, A330-300, pax c.a 100/120 su 280 posti effettivi.. dopo il take off ci siamo praticamente tutti spostati. Da notare che al take off (dove si era tutti seduti ai propri posti), le ultime 5 file erano completamente libere.
Una volta chiesto agli assistenti di poterci spostare, ci è stato risposto che non vi era alcun problema.

[tartan]

Di sicuro non vi siete ammucchiati tutti davanti o tutti indietro. Vi sarete sistemati sicuramente lungo tutta la cabina e quello è l'importante.

[AirGek]

In cockpit sul 73 poi comincieresti a sentire ciackciaciakciaciackciaciak...

[mtt199]

Di sicuro non vi siete ammucchiati tutti davanti o tutti indietro. Vi sarete sistemati sicuramente lungo tutta la cabina e quello è l'importante.

Esattamente.

Piccolo OT: Quanto ci "rimette" in termini economici una compagnia che effettua un volo al 30/40% della capienza della macchina?

[Lampo 13]

Di sicuro non vi siete ammucchiati tutti davanti o tutti indietro. Vi sarete sistemati sicuramente lungo tutta la cabina e quello è l'importante.

Esattamente.

Piccolo OT: Quanto ci "rimette" in termini economici una compagnia che effettua un volo al 30/40% della capienza della macchina?

Dipende dalla Compagnia, dall'aeroplano etc.
Ogni tipo d'aereo di ogni Compagnia ha un numero di pax minimo per pareggiare i conti di quel volo.
Dipende dal numero dei passeggeri, dalla classe in cui volano, dalla tariffa che hanno pagato e da quanto è il costo totale per l'effettuazione del volo.
Estremamente difficile da dire... credo che ci siano appositi uffici per fare questi calcoli.
A noi dicevano che una Magnifica piena pagava tutti i costi e quello che portavamo in economica era tutto guadagno, ma immagino che per una low cost sia necessario avere un riempimento maggiore anche se dovrebbero avere costi inferiori. Però gli aerei costano grosso modo lo stesso per tutti, il carburante anche, le tasse di sorvolo pure, quelle di atterraggio e di assistenza a terra invece variano: finger o piazzale, carrello aria condizionata o no, catering e pulizie, etc. etc.
Se dovessi "sparare" una cifra, ma tanto per spararla, su un volo di due ore con un aereo tipo A320 credo che con il 40% di riempimento si possano perdere intorno ai 2/3.000 euro. Ma, boh! Mi ricordo che ci dissero che l'MD80 veniva affittato per i Charter ad 8.000 euro l'ora e ci si guadagnava, l'A320 dovrebbe essere molto più parco, ma l'80 era ammortizzato mentre sul 320 magari si paga il leasing...

[Fabio Airbus]

Poi ci sono gli imprevisti: una volta dovevo tornare da Fiumicino a Genova ed a Genova ci l'alluvione... arrivato al check in ci dissero che l'arero partiva in ritardo perchè l'aeroporto a Genova si era allagato. Adesso, come faccia ad allagarsi un aeroporto sul mare non lo so, ma so che molti rinunciarono al volo e su di un A320 Alitalia eravamo in 20!!!
Mi ricordo però che ci fecero sedere tutti centrali.
Ci avranno rimesso in quel volo....

[tartan]

Solo 20 pax tutti al centro? Si vede che così vi controllavano meglio!

[Fabio Airbus]

Eh si, ci siamo messi pure a chiacchierare con gli Stewards.

[sim78a]

Sempre interessanti i report del Dutch Safety ...

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1293.pdf

Salve a tutti,

come si concilia il concetto di free seating con il bilanciamento dell'aereo ? Proprio ieri ho assistito alla scena : "Prego signore, si sieda pure dove vuole ! ". Mi chiedevo se questo fosse normale ...

Grazie

[tartan]

L'ho letto di corsa e in parte. sono stanco a mia giustificazione, però mi sembra di aver capito che hanno caricato l'aereo di pax come se fosse merce in funzione della destinazione. Se ho capito bene è una cosa allucinante che dimostra come poco siano competenti alcuni operatori. L'ho scaricato e se è come ho capito lo userò come esempio estremamente negativo se per caso fortuito dovessi arrivare a tenere dei corsi nella mia ex scuola sulla professione del Tecnico Operativo, figura che sta scomparendo dal panorama aviatorio senza che freghi niente a nessuno.
Grazie per il link.

[sigmet]

Transavia non e' certo l'ultima compagnia centroafricana ma leggere queste righe mi lascia capire che tutte le pugnette dell SMS , del quality e delle altre amenita' che ogni tanto qualcuno si inventa alla fine non servono a una cippa se non a riempire di crocette dei fogli che servono solo per smarcare gli audit e dare lavoro ai soliti amici degli amici. Se manca una cultura condivisa e un efficiente reporting succede anche questo. Ma secondo te Tartan le cose sono migliorate veramente rispetto al passato?

The analysis of 23 similar flights5 confirms Transavia airlines’ failing quality system. The fact is that
these analyses reveal that in none of the 23 cases, seat assignments occurred in accordance with
Transavia airlines’ own load and balance procedures. Moreover, although this was obligatory,
Transavia airlines’ management did not receive any reports about these deviant passenger
distributions. As a result, Transavia airlines management was not informed about these deviations,
and, consequently, could not take corrective measures. From this the Dutch Safety Board
concludes that several of Transavia airlines’ pilots were unaware of the substantial effect of the
passenger distribution on the Boeing 737-800’s centre of gravity (and controllability).

[Beorn]

several of Transavia airlines’ pilots were unaware of the substantial effect of the
passenger distribution on the Boeing 737-800’s centre of gravity (and controllability).

Scusate, ma, questo non dovrebbe essere bagaglio culturale di base di qualsiasi pilota commerciale al mondo cui viene messo in mano un 737 o qualsivoglia altro aereo, a prescindere dai regolamenti di compagnia? Sarebbe come che uno che guida un automobile non sappia la funzione del volante. Mah.

[flyingbrandon]

several of Transavia airlines’ pilots were unaware of the substantial effect of the
passenger distribution on the Boeing 737-800’s centre of gravity (and controllability).

Scusate, ma, questo non dovrebbe essere bagaglio culturale di base di qualsiasi pilota commerciale al mondo cui viene messo in mano un 737 o qualsivoglia altro aereo, a prescindere dai regolamenti di compagnia? Sarebbe come che uno che guida un automobile non sappia la funzione del volante. Mah.

Si dovrebbe...e lo è. Evidentemente qualcuno ha pensato alle crocette e non ai concetti. Ma non è come qualcuno che guida e non conosce la funzione del volante...ma come uno che guida e non sa che quando frena si ha un trasferimento di carico verso l'avantreno e il posteriore si alleggerisce...e per questo non è saggio frenare in mezzo ad una curva. Tanti pensano che l'ABS ti permetta di farlo e si stampano sul guardrail.
Ciao!

[tartan]

Ma secondo te Tartan le cose sono migliorate veramente rispetto al passato?

Non voglio rispondere a questa domanda.

several of Transavia airlines’ pilots were unaware of the substantial effect of the<BR abp="726">passenger distribution on the Boeing 737-800’s centre of gravity (and controllability).

Scusate, ma, questo non dovrebbe essere bagaglio culturale di base di qualsiasi pilota commerciale al mondo cui viene messo in mano un 737 o qualsivoglia altro aereo, a prescindere dai regolamenti di compagnia? Sarebbe come che uno che guida un automobile non sappia la funzione del volante. Mah.

E' bagaglio culturale di qualsiasi pilota commerciale ma non è bagaglio culturale di qualsiai operatore di handling, quindi il pilota dovrebbe verificare l'effettivo caricamento ad ogni volo e non credo che questo sia possibile, quindi il controllo dovrebbe essere preventivo sugli operatori da parte di chi li abilita, e allora chi abilita gli operatori è sufficientemente aware degli effetti sostanziali della distribuzione dei passeggeri a bordo e non solo dei passeggeri ma anche del carico nelle stive? Questa dovrebbe essere la domanda vera.

[Beorn]

Ma non è come qualcuno che guida e non conosce la funzione del volante...ma come uno che guida e non sa che quando frena si ha un trasferimento di carico verso l'avantreno e il posteriore si alleggerisce...e per questo non è saggio frenare in mezzo ad una curva.
Ciao!

Il tuo esempio è molto più corretto del mio ed esprime esattamente quello che intendevo.

E' bagaglio culturale di qualsiasi pilota commerciale ma non è bagaglio culturale di qualsiai operatore di handling.

Naturalmente hai ragione. Lo spezzone che avevo quotato citava come "unaware" i piloti, ma naturalmente ogni soggetto è responsabile dei suoi compiti. Purtroppo chi ne paga per primo le conseguenze è però chi conduce l'aereo, ahimè.

[tartan]

E' bagaglio culturale di qualsiasi pilota commerciale ma non è bagaglio culturale di qualsiai operatore di handling.

Naturalmente hai ragione. Lo spezzone che avevo quotato citava come "unaware" i piloti, ma naturalmente ogni soggetto è responsabile dei suoi compiti. Purtroppo chi ne paga per primo le conseguenze è però chi conduce l'aereo, ahimè.

Insieme ai passeggeri che hanno pure pagato per volare!
Il fatto che nello spezzone si parli solo dei piloti che sono unaware è significativo del fatto che neanche chi controlla sa chi dovrebbe essere effettivamente aware e questo, secondo me, è ancora più inquietante.

[tartan]

Voglio fare una domanda a tutti voi.
Premesso che le performance basiche sono basate sul limite anteriore di escursione del baricentro e premesso che a questo limite, nelle operazioni, vengono applicati dei margini per tener conto della variabilità della sistemazione dei pax e dei movimenti che sono previsti in volo, quando ci si riferisce alle performance dell'alternate CG, quindi a delle appendici previste nel flight manual con prestazioni migliori per CG più arretrati, anche su questo nuovo limite anteriore vengono applicati i margini operativi oppure si procede come se questi margini non esistono, cioè si considerano le performance basate sul baricentro arretrato considerando il baricentro effettivo che si ottiene nel centraggio attuale?
C'è qualcuno che vuole rispondere? Non si accettano risposte tipo "dovrebbe essere così" ma solo risposte tipo "noi facciamo così", grazie.

[Tiennetti]

L'ho letto di corsa e in parte. sono stanco a mia giustificazione, però mi sembra di aver capito che hanno caricato l'aereo di pax come se fosse merce in funzione della destinazione. Se ho capito bene è una cosa allucinante che dimostra come poco siano competenti alcuni operatori. L'ho scaricato e se è come ho capito lo userò come esempio estremamente negativo se per caso fortuito dovessi arrivare a tenere dei corsi nella mia ex scuola sulla professione del Tecnico Operativo, figura che sta scomparendo dal panorama aviatorio senza che freghi niente a nessuno.
Grazie per il link.

Non un 737, ma situazione molto simile
http://avherald.com/h?article=41f21049&opt=1

Voglio fare una domanda a tutti voi.
Premesso che le performance basiche sono basate sul limite anteriore di escursione del baricentro e premesso che a questo limite, nelle operazioni, vengono applicati dei margini per tener conto della variabilità della sistemazione dei pax e dei movimenti che sono previsti in volo, quando ci si riferisce alle performance dell'alternate CG, quindi a delle appendici previste nel flight manual con prestazioni migliori per CG più arretrati, anche su questo nuovo limite anteriore vengono applicati i margini operativi oppure si procede come se questi margini non esistono, cioè si considerano le performance basate sul baricentro arretrato considerando il baricentro effettivo che si ottiene nel centraggio attuale?
C'è qualcuno che vuole rispondere? Non si accettano risposte tipo "dovrebbe essere così" ma solo risposte tipo "noi facciamo così", grazie.

Ti riferisci puramente ai consumi o stall speed e cose del genere?
nel secondo caso i computer di bordo calcolano il CG del momento e con quello ti presentano le velocità caratteristiche

[tartan]

Non un 737, ma situazione molto simile
http://avherald.com/h?article=41f21049&opt=1

Voglio fare una domanda a tutti voi.
Premesso che le performance basiche sono basate sul limite anteriore di escursione del baricentro e premesso che a questo limite, nelle operazioni, vengono applicati dei margini per tener conto della variabilità della sistemazione dei pax e dei movimenti che sono previsti in volo, quando ci si riferisce alle performance dell'alternate CG, quindi a delle appendici previste nel flight manual con prestazioni migliori per CG più arretrati, anche su questo nuovo limite anteriore vengono applicati i margini operativi oppure si procede come se questi margini non esistono, cioè si considerano le performance basate sul baricentro arretrato considerando il baricentro effettivo che si ottiene nel centraggio attuale?
C'è qualcuno che vuole rispondere? Non si accettano risposte tipo "dovrebbe essere così" ma solo risposte tipo "noi facciamo così", grazie.

Ti riferisci puramente ai consumi o stall speed e cose del genere?
nel secondo caso i computer di bordo calcolano il CG del momento e con quello ti presentano le velocità caratteristiche

Intanto grazie per il link che metto da parte. Un altro caso di mancato controllo.
Mi riferisco all'uso di performance alternative per chi le ha, quindi al controllo del caricamento e al trim del decollo. Il computer di bordo verifica anche la rispondenza del cg attuale con i limiti di escursione? e se si quali limiti, quelli certificati o quelli operativi? Questo in generale.
Nei casi di toccata del tail in decollo, il limite posteriore tiene conto anche del tip up in fase di certificazione, quindi il rispetto del limite posteriore al decollo dovrebbe garantire che non si possano verificare mai casi come quelli denunciati, mai. Vedi allegato

[Tiennetti]

No, i computer di bordo possono soro fare i calcoli in volo
A terra è ovviamente fondamentale avere un piano di carico accurato, como i due incidenti di cui sopra ci hanno mostrato

[tartan]

Quindi è fondamentale che per la sicurezza del volo ci sia personale addetto al carico e centraggio con le competenze necessarie e personale degli enti di controllo che sappia cosa controllare.

[Tiennetti]

Quanto più personale ben addestrato c'è, più sicurezza per tutti
Nel nostro caso il centraggio lo facciamo noi, ma abbiamo bisogno di dati veritieri (rubbish in, rubbish out)

Fortunatamente i nostri aa/vv sono molto coscienziati rispetto ad una sensibile ripartizione dei pax nella cabina, poichè era molto importante quando veniva usato il free seating. Ricevendo i dati dal gate, vediamo subito dov'è situato grossomodo il CG
Ri-fortunatamente i carichi sono normalmente ben oltre l'80%, quindi il problema non si pone mai
Abbiamo comunque una procedura che varia dal 320 (bagagli nella 1 e quando piena nella 4) al 319 (prima si riempie la 4 poi la 1) ed è importante che gli addetti al carico non facciano confusione, anche se per le ragioni di cui sopra, è comunque difficile uscire dai limiti stabiliti dell'inviluppo

[tartan]

Ricordo un DC9 che in decollo da Londra (!) urtò con il tail skid le luci di centro pista rompendone alcune. Il CPT fu avvisato dalla torre e quando arrivò a Roma chiese la verifica della sistemazione del carico che risultò diversa da quanto riportato nel loadsheet giustificando l'over rotation. Da allora iniziammo, in AZ, tutta una serie di controlli sugli operatori negli scali esteri.
Voi sapete chi è che certifica gli operatori di carico e scarico? Siete anche a conoscenza di chi controlla periodicamente il loro stato professionale?
Sono solo domande, nessuna accusa!