AirGek ha scritto:Che io sappia i flaperons rappresentano un uso coordinato di flaps e ailerons non spoilers ma non mi risulta che sia una tecnologia adottata da aerei di linea.
Gli spoliers vengono estesi assieme alla deflessione degli alettoni e ciò ha il duplice vantaggio di stressare meno la struttura dell'ala e di ridurre l'imbardata inversa che consegue da un rollio generato con il solo uso degli alettoni.
A parte questo durante la crociera gli spoiler vengono utilizzati insieme all'inboard aileron per il rollio e l'outboard aileron (ovvero quello vicino all'estremità dell'ala) viene completamente bloccato. Questo accade principalmente perché essendo le attuali ali molto elastiche l'utilizzo dell'outboard aileron ad alte velocità genererebbe un momento torcente di grande magnitudo, visto il suo più ampio braccio m= forza x braccio, che andrebbe a favorire l'inizio del flutter e una risposta ai comandi troppo efficace, che se non utilizzato con delicatezza, potrebbe stressare troppo la struttura dell'ala. Per evitare tutto questo si preferisce avere inboard flap e spoiler come superfici di controllo per il rollio durante la crociera. Poi se non ricordo male l'utilizzo dell'alettone vicino al mach critico andrebbe anche a favorire l'onset dello stallo ad alta velocità dovuto alle shockwaves sull'estremità alari. Quindi stallerebbe prima l'estremità alare della radice creando così un momento a cabrare che è contro quello che le CS vogliono e che di sicuro non aiuta il pilota nella manovra di recovery. Ma su quest'ultimo ho vaghi ricordi quindi lascio la parola a chi è più competente di me.
Per quanto riguarda i kreuger flap venivano/vengono principalmente utilizzati per modificare le caratteristiche di stallo di un ala. Devi sapere che lo stallo su un ala è un fenomeno progressivo e quindi comincia a stallare prima su una porzione e poi si estende per tutta la superficie alare. Da dove lo stallo comincia e come progredisce dipende dalla forma dell'ala. Quelle a forma rettangolare (più o meno tutti i paperozzi d'aeroclub) stallano prima dalla radice e poi lo stallo progredisce verso le estremità. Quelle a delta, esempio i liners, dall'estremità alare verso la radice. Ora le CS vogliono che lo stallo parti dalla radice per tutta una serie di motivi, il più importante è che quando lo stallo si verifica in questo modo l'aereo ha la tendenza a buttare il muso giù e quindi oltre ad aiutare il pilota nella recovery, c'è una naturale tendenza dell' aeromobile stesso ad uscire dallo stallo nel caso in cui il pilota si stia facendo le pugnette. Purtroppo le ali a delta, come abbiamo detto, stallano prima all'estremità e poi alla radice generando così un momento a cabrare che porterebbe l'aeromobile ad uno stallo completo, quindi ad una recovery più difficile e l'aeromobile non ha nessuna tendenza ad uscirne, se il pilota si fa le pugnette e non reagisce l'aereo continuerebbe tranquillamente a rimanere in condizioni di stallo. Per questo motivo, su alcuni aerei con ala a delta vengono utilizzati delle strutture aerodinamiche per invertire la loro naturale tendenza e far sì che stallino prima alla radice e poi all'estremità. Questo viene fatto o accelerando lo stallo alla radice o rallentandolo alle estremità. In questo caso, i Kreuger Flap accelerano lo stallo alla radice dell'ala. Non per questi se vedi tutti gli aerei che li montano ce gli hanno esclusivamente alla radice e mai altrove. Scusate per la lunghezza del post ma l'aerodinamica non è mai un argomento facile da spiegare senza una spiegazione di base, e inoltre mi appassiona quindi non mi dispiace mai dilungarmi nella spiegazione.
