Las Vegas: 777 BA prende fuoco in fase di decollo

[Lampo 13]

Vorrei chiarire che la procedura di evacuazione dei passeggeri prevede l'uso di tutte le uscite di emergenza, quale che sia il numero di pax a bordo, a meno che delle uscite non siano operative, il che comporta delle procedure particolari con il numero e la posizione dei pax a bordo, o che l'AV addetto
ad una particolare uscita non decida che la stessa non sia praticabile per qualche motivo.
Tipo fuoco, acqua, mezzi a terra, etc.
Il Comandante al termine delle procedure in cockpit annuncia l'ordine di evacuazione e fa partire il segnale
luminoso/sonoro di Evac, non è previsto che decida se e quali uscite non utilizzare, anche perché dalla sua posizione non è in grado di vedere cosa accade dietro.

Se decide di comandare il non utilizzo di qualche uscita, si prende una responsabilità penale estremamente grave, difficilmente difendibile di fronte ad un Giudice.

Ci fu un famoso incidente in GB in cui a causa di fuoco ai ceppi freni la decisione del Comandante di liberare la pista egirare l'aereo in quello che a lui sembrava un sottovento, creò una strage.

Credo che in tutte le Compagnie Main la procedura consista nell'ordinare la evacuazione lasciando agli
A/V la responsabilità di gestire la cosa,
Per questo non mi piacciono i Crew composti solo da ragazzini e che gli A/V vengano considerati camerieri!

[Valerio Ricciardi]

(piantiamola con le frasi sempre e solo in inglese!!)

Quando non vi sia l'esigenza tecnica di utilizzare la lingua ufficiale dell'aeronautica, concordo al 100%.

[Valerio Ricciardi]

Credo che in tutte le Compagnie Main la procedura consista nell'ordinare la evacuazione lasciando agli A/V la responsabilità di gestire la cosa,
Per questo non mi piacciono i Crew composti solo da ragazzini e che gli A/V vengano considerati camerieri!

Giustissimo, ma i "ragazzini" grazie alla minore anzianità li paghi meno, quindi...

[Valerio Ricciardi]

Vedendo l'estensione del danno,si puo' pensare che l'aeromobile sara' "written off"?

Al massimo si potranno recuperare della spare parts...

Montagne di spare parts, ma con una "scallata" del genere vicino alle radici alari quella cellula è andata.

[danko156]

Confermo quello che ho scritto qualche post fa su come sia stata gestita l'emergenza. Vorrei specificare che l'emergenza è stata ben gestita da parte dell'equipaggio (e sottolineo "equipaggio").
Tuttavia non ho potuto fare a meno di notare (e non solo io, dato che la cosa è apparsa su diversi giornali), che molti passeggeri hanno evacuato l'aereo con i bagagli a mano a seguito.
Questo è assurdo. Ho letto anche che qualcuno, giustamente, ha detto che non ci sono state gravi conseguenze solo perchè l'aereo era mezzo vuoto.
Piloti e assistenti di volo: voto 10
Passeggeri coi bagagli: voto 0 e rimandati a settembre
Non so se questi passeggeri saranno perseguiti in qualche modo....

EDIT: ps scusate il tono un pò duro

[FAS]

Assolutamente si. Al massimo si potranno recuperare della spare parts......

come fai ad esserne cosi sicuro, su quali evidenze ti basi?

[FAS]

Vorrei chiarire che la procedura di evacuazione dei passeggeri prevede l'uso di tutte le uscite di emergenza, quale che sia il numero di pax a bordo, a meno che delle uscite non siano operative, il che comporta delle procedure particolari con il numero e la posizione dei pax a bordo, o che l'AV addetto
ad una particolare uscita non decida che la stessa non sia praticabile per qualche motivo.

di quali procedure parli?

chiarisci ancora di piu.....

per requisito di certificazione: 90 secondi utilizzando la metá delle uscite.....

[FAS]

(piantiamola con le frasi sempre e solo in inglese!!)

Quando non vi sia l'esigenza tecnica di utilizzare la lingua ufficiale dell'aeronautica, concordo al 100%.

mi estenderei ache a quei terminiche tradotti in italiano non hanno senso....

altrimenti ditelo che inizio a passarvi le ricette della cucina inglese invece di scriveredi aeronautica

[m.forna]

Per questo non mi piacciono i Crew composti solo da ragazzini e che gli A/V vengano considerati camerieri!

Per quanto riguarda il considerarci camerieri sono assolutamente d'accordo con te, però non credo proprio che una signora sulla 50-60ina abbia i riflessi di un ragazzo di 20 per quando riguarda una potenziale evacuazione, anche per quanto riguarda il giudicare meglio l'agibilità di un'uscita.

[Lampo 13]

Per questo non mi piacciono i Crew composti solo da ragazzini e che gli A/V vengano considerati camerieri!

Per quanto riguarda il considerarci camerieri sono assolutamente d'accordo con te, però non credo proprio che una signora sulla 50-60ina abbia i riflessi di un ragazzo di 20 per quando riguarda una potenziale evacuazione, anche per quanto riguarda il giudicare meglio l'agibilità di un'uscita.

Infatti ho scritto

non mi piacciono i Crew composti solo da ragazzini

[FAS]

ragazzi oltre alla esperienza pensate anche alla performance,
a volte i giovanissimi per la loro vivida passione rendono molto di piu di quelli con esperienza

ovviamente la esperienza é importante ma riflettete sull'etá dei combat ready dell'AMI.....

quindi non associamo l'essere giovane all'essere incompetente....

[JT8D]

(piantiamola con le frasi sempre e solo in inglese!!)

Quando non vi sia l'esigenza tecnica di utilizzare la lingua ufficiale dell'aeronautica, concordo al 100%.

mi estenderei ache a quei terminiche tradotti in italiano non hanno senso....

altrimenti ditelo che inizio a passarvi le ricette della cucina inglese invece di scriveredi aeronautica

Pienamente d'accordo !! Molto meglio utilizzare i corretti termini inglesi che cercare di tradurre in italiano cose intraducibili, tirando fuori cose ridicole. Dopotutto siamo su un forum di aeronautica, quindi la terminologia tecnica inglese è sempre ben accetta.

Paolo

[JT8D]

Una testimonianza apparsa oggi pomeriggio su AvHerald da parte di uno spotter, che riferiva che l'emissione di fuoco e fumo dal motore non era stata accompagnata da nessun rumore particolare, mi era parsa strana, dato che contrasta con l'ipotesi uncontained failure di cui abbiamo scritto ieri.

Ora però sullo stesso sito è apparsa una dichiarazione ufficiale di NTSB: "On Sep 10th 2015 the NTSB reported first preliminary findings. The NTSB reported that there were multiple breaches of the engine case in the area of the high pressure compressor, several pieces of the high pressure compressor spool were found on the runway. The engine, engine pylon, fuselage structure and the inboard left wing were substantially damaged by fire. A number of occupants received minor injuries, mainly abrasions, in the evacuation. Cockpit Voice, Flight Data and Quick Access recorders have been taken to the NTSB Laboratory and are being downloaded". (fonte: avherald.com).

Sembra quindi confermata una uncontained failure catastrofica del motore, che presumibilmente ha danneggiato qualche tubazione del fuel. Sarebbe interessante andare a vedere se in passato altri GE90 hanno sofferto di problemi simili.

Paolo

[sigmet]

Sembra quindi confermata una uncontained failure catastrofica del motore, che presumibilmente ha danneggiato qualche tubazione del fuel. Sarebbe interessante andare a vedere se in passato altri GE90 hanno sofferto di problemi simili.

Paolo

Una uncontained failure ha 3 caratteristiche :
Un forte botto dovuto alla rottura del case , una forte vibrazione dovuta allo sbilanciamento dei dischi , l'immediata cessazione delle vibrazioni al momento in cui il pilota taglia il motore .
Il momento piu' propizio all'avaria e' durante lo spool up , al decollo e durante la salita (circa 80%). In genere non comporta gravi conseguenze in termini di volabilita' della macchina (circa il 2%) . Negli ultimi anni di 63 eventi solo 3 hanno portato a conseguenze fatali.
Forse non tutti sanno che i motori girano sempre nella stessa direzione e per questo motivo l'impatto di un frammento dei dischi HP /LP contro la fusoliera e' piu' facile quando il frammento parte dalla parte superiore del motore sinistro o da quella inferiore del motore destro.
I frammenti poi si disperdono con una angolazione longitudinale di circa 3°/15° ed e' piu' facile che colpiscano un passeggero sulla capoccia che non un componente safety critical (quindi scegliete i posti e non dite che non vi ho avvisato... )
Sembra che alcuni frammenti abbiano colpito il ventre dell'ala e della fusoliera . Questo mi lascia pensare che il pezzo o i pezzi fuoriusciti dal motore potrebbero aver colpito la struttura di rimbalzo.

Non ricordo a memoria particolari episodi almeno sulle prime serie (dalla foto mi sembra un / 85B o un /90 B ). Nella serie 115 ha avuto dei problemi di gravi failure legati all'accoppiamento della gearbox che ha portato se non sbaglio all'emissione di una AD della FAA .

[sigmet]

ragazzi oltre alla esperienza pensate anche alla performance,
a volte i giovanissimi per la loro vivida passione rendono molto di piu di quelli con esperienza

ovviamente la esperienza é importante ma riflettete sull'etá dei combat ready dell'AMI.....

quindi non associamo l'essere giovane all'essere incompetente....

Un grande Comandante mi diceva: " I giovani corrono veloci ma i vecchi conoscono la strada"!

[stedias21]

JT8D ha scritto:Sembra quindi confermata una uncontained failure catastrofica del motore, che presumibilmente ha danneggiato qualche tubazione del fuel. Sarebbe interessante andare a vedere se in passato altri GE90 hanno sofferto di problemi simili.

Paolo

Sembra di si, interessante il video che ho trovato della ABC che mostra un passegero che si trovava sul lato sinistro e che ha filmato il decollo

https://www.youtube.com/watch?v=BMZp8iP6isE

Ritorno poi per un'attimo sull'evacuazione e sull'ennesima dimostrazione che alcuni passeggeri pensano solo a loro stessi, vedendo le immagini di alcuni di loro con bagaglio a mano (enormi) tra le mani. Non pensate che si potrebbero bloccare, con un sistema centrale, gli sportelli dei passeggeri durante l'evacuazione? così che questi non possano più portarsi dietro l'importantissimo bagaglio a mano!!

[spiridione]

Assolutamente si. Al massimo si potranno recuperare della spare parts......

come fai ad esserne cosi sicuro, su quali evidenze ti basi?

La wing box sembra abbastanza compromessa.

Circa le spare parts: ho letto su un altro sito che il sedile 1A è ancora in ottime condizioni.
E parrebbe si possa recuperare anche il mike usato in Cockpit dal FO.......

[Maxx]

(piantiamola con le frasi sempre e solo in inglese!!)

Quando non vi sia l'esigenza tecnica di utilizzare la lingua ufficiale dell'aeronautica, concordo al 100%.

mi estenderei ache a quei terminiche tradotti in italiano non hanno senso....

altrimenti ditelo che inizio a passarvi le ricette della cucina inglese invece di scriveredi aeronautica

Pienamente d'accordo !! Molto meglio utilizzare i corretti termini inglesi che cercare di tradurre in italiano cose intraducibili, tirando fuori cose ridicole. Dopotutto siamo su un forum di aeronautica, quindi la terminologia tecnica inglese è sempre ben accetta.

Paolo

Noted and agreed.

[FAS]

Assolutamente si. Al massimo si potranno recuperare della spare parts......

come fai ad esserne cosi sicuro, su quali evidenze ti basi?

La wing box sembra abbastanza compromessa.

Circa le spare parts: ho letto su un altro sito che il sedile 1A è ancora in ottime condizioni.
E parrebbe si possa recuperare anche il mike usato in Cockpit dal FO.......

allora cazzaro mode off, perfavore.....
che c***o vuldire sembra???

sembra il verbo sembra.....

bisogna fare test non distruttivi sulle parti interessate in particolare eddy current per conductivity testing, superfice high frequency e subsurface low frequency, ovviamente dopo aver pulito il velivolo dal danno...


dopo aver fatto tutto questo che costa migliaia di ore di lavoro e una discreta quantitá di risorse umane (considernado anche i report) si penserá al da farsi ed esaminando diversi parametri si decide se ripararlo, buttare tutto, o cannibalizzare. Mi preme ricordare che qualsiasi spare part deve ripassare l'overhoul peressere dichiarato AIW (leggi aeronavigabile) nuovamente....ed anche questi processi costano....

quindi il tuo "sembra" e la tua sentenza figli della tua uallera sono del tutto approssimativi ed inutili

[Tiennetti]

...
Ci fu un famoso incidente in GB in cui a causa di fuoco ai ceppi freni la decisione del Comandante di liberare la pista egirare l'aereo in quello che a lui sembrava un sottovento, creò una strage.
...

Solo per precisione
https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_British_Airtours_28M
Non fu un problema ai freni, ma la rottura di una camera di combustione che portò ad una uncontained failure che ruppe uno dei serbatoi
Pensando allo scoppio di un pneumatico, liberarono la pista (non avevano idea del fuoco quindi non c'era intenzione di orientare l'aereo, ma solo di liberare a pista) ma questo orientò il fuoco verso la fusoliera, con il risultato che conosciamo

[Lampo 13]

...
Ci fu un famoso incidente in GB in cui a causa di fuoco ai ceppi freni la decisione del Comandante di liberare la pista egirare l'aereo in quello che a lui sembrava un sottovento, creò una strage.
...

Solo per precisione
https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_British_Airtours_28M
Non fu un problema ai freni, ma la rottura di una camera di combustione che portò ad una uncontained failure che ruppe uno dei serbatoi
Pensando allo scoppio di un pneumatico, liberarono la pista (non avevano idea del fuoco quindi non c'era intenzione di orientare l'aereo, ma solo di liberare a pista) ma questo orientò il fuoco verso la fusoliera, con il risultato che conosciamo

Probabilmente hai ragione, la memoria inganna, ma il concetto del "FUOCO A BORDO, VIA TUTTI E SUBITO!" è quello che mi preme. Ricordo da 1°Uff al simulatore qualche Comandante che mostrava quanto era bravo girando l'aereo prima di fermarsi in modo da metterlo sopravvento rispetto al motore a fuoco... e perdeva tempo!
La nuova generazioni di TRI/TRE insisteva sulla necessità di non inventarsi nulla ma di essere rapidi nell'evacuare.
Anche perché con un vento generale da una certa direzione, con una certa intensità, rivelato in un certo punto, non si ha la garanzia che la cosa sia costante anche dove sei tu!

[Alberto.c]

(piantiamola con le frasi sempre e solo in inglese!!)

Quando non vi sia l'esigenza tecnica di utilizzare la lingua ufficiale dell'aeronautica, concordo al 100%.

mi estenderei ache a quei terminiche tradotti in italiano non hanno senso....

altrimenti ditelo che inizio a passarvi le ricette della cucina inglese invece di scriveredi aeronautica

Pienamente d'accordo !! Molto meglio utilizzare i corretti termini inglesi che cercare di tradurre in italiano cose intraducibili, tirando fuori cose ridicole. Dopotutto siamo su un forum di aeronautica, quindi la terminologia tecnica inglese è sempre ben accetta.

Paolo

Parlo da profano, ok per i termini corretti è giusto usarli altrimenti ci si dà davvero al cucito, ma per mè
magari tra parentesi una piccola semplificazione in italiano aiuterebbe gli "ignoranti" a seguire meglio il discorso.

[Tiennetti]

Probabilmente hai ragione, la memoria inganna, ma il concetto del "FUOCO A BORDO, VIA TUTTI E SUBITO!" è quello che mi preme. Ricordo da 1°Uff al simulatore qualche Comandante che mostrava quanto era bravo girando l'aereo prima di fermarsi in modo da metterlo sopravvento rispetto al motore a fuoco... e perdeva tempo!
La nuova generazioni di TRI/TRE insisteva sulla necessità di non inventarsi nulla ma di essere rapidi nell'evacuare.
Anche perché con un vento generale da una certa direzione, con una certa intensità, rivelato in un certo punto, non si ha la garanzia che la cosa sia costante anche dove sei tu!

Certo, ma perdere 5 secondi per girare l'aereo potrebbe significare avere una o due porte in più disponibili e decine di secondi in più per l'evacuazione
E poi le decisioni devono essere ponderate: un avviso di fuoco al motore, senza conferma del fuoco o senza aver applicato i relativi drill, non è una buona scusa per fare un'evacuazione, concordi?

[musicaldoc]

I frammenti poi si disperdono con una angolazione longitudinale di circa 3°/15° ed e' piu' facile che colpiscano un passeggero sulla capoccia che non un componente safety critical (quindi scegliete i posti e non dite che non vi ho avvisato... )

Grrr ed io che mi danno sempre per prendere i posti alle uscite di sicurezza sulle ali !...

Quindi Sigmet a volerla proprio fare bene bisognerebbe evitare i posti corrispondenti a quella sezione pari al motore?

Ci sarebbe rischio anche poco dietro o avanti come in questa foto che ho fatto poco tempo fa?

[Maxx]

I frammenti poi si disperdono con una angolazione longitudinale di circa 3°/15° ed e' piu' facile che colpiscano un passeggero sulla capoccia che non un componente safety critical (quindi scegliete i posti e non dite che non vi ho avvisato... )

Grrr ed io che mi danno sempre per prendere i posti alle uscite di sicurezza sulle ali !...

Quindi Sigmet a volerla proprio fare bene bisognerebbe evitare i posti corrispondenti a quella sezione pari al motore?

Ci sarebbe rischio anche poco dietro o avanti come in questa foto che ho fatto poco tempo fa?

Il rischio si annulla non volando, il che non mi pare bello. Quindi la cosa migliore è scegliersi, ove possibile, il posto che piace di più!

[musicaldoc]

I frammenti poi si disperdono con una angolazione longitudinale di circa 3°/15° ed e' piu' facile che colpiscano un passeggero sulla capoccia che non un componente safety critical (quindi scegliete i posti e non dite che non vi ho avvisato... )

Grrr ed io che mi danno sempre per prendere i posti alle uscite di sicurezza sulle ali !...

Quindi Sigmet a volerla proprio fare bene bisognerebbe evitare i posti corrispondenti a quella sezione pari al motore?

Ci sarebbe rischio anche poco dietro o avanti come in questa foto che ho fatto poco tempo fa?

Il rischio si annulla non volando, il che non mi pare bello. Quindi la cosa migliore è scegliersi, ove possibile, il posto che piace di più!

su questo non posso darti torto !

[SuperMau]

Vedendo l'estensione del danno,si puo' pensare che l'aeromobile sara' "written off"?

Al massimo si potranno recuperare della spare parts...

Montagne di spare parts, ma con una "scallata" del genere vicino alle radici alari quella cellula è andata.

Vorrei spendere due parole sugli Spare Parts che molti di voi indicano come "recuperabili".

Nel caso di un incidente, di QUALSIASI natura (sia anche un semplice overrun sull'erba), l'incidente stesso va annotato sull'AMM e sul CMM relativamente a tutte quelle parti che, direttamente o indirettamente, sono state coinvolte nell'incidente.
Questo perche' tutte le aerocompagnie "serie" hanno l'obbligo (come lo abbiamo noi) di comprare e rivendere parti usate solamente se accompagnate dal NIS (Non Incident Statement). Una parte offerta senza NIS e' "ufficialmente" invendibile.

Detto cio', e vista la natura de danno, a parte gli interni, non vedo molto rivendibile qui. Chi vorrebbe installare una parte di avionica che proviene da un aereo che ha preso fuoco?

Ciao
M.

[Lampo 13]

Probabilmente hai ragione, la memoria inganna, ma il concetto del "FUOCO A BORDO, VIA TUTTI E SUBITO!" è quello che mi preme. Ricordo da 1°Uff al simulatore qualche Comandante che mostrava quanto era bravo girando l'aereo prima di fermarsi in modo da metterlo sopravvento rispetto al motore a fuoco... e perdeva tempo!
La nuova generazioni di TRI/TRE insisteva sulla necessità di non inventarsi nulla ma di essere rapidi nell'evacuare.
Anche perché con un vento generale da una certa direzione, con una certa intensità, rivelato in un certo punto, non si ha la garanzia che la cosa sia costante anche dove sei tu!

Certo, ma perdere 5 secondi per girare l'aereo potrebbe significare avere una o due porte in più disponibili e decine di secondi in più per l'evacuazione
E poi le decisioni devono essere ponderate: un avviso di fuoco al motore, senza conferma del fuoco o senza aver applicato i relativi drill, non è una buona scusa per fare un'evacuazione, concordi?

Io sono stupido.

Engine fire RX
RX Engine Shut off close
RX Shut off Handle pull
Still on
Fire Extinguisher bottle 1 discharge
30 seconds: still on
Fire Extinguisher bottle 2 discharge
Still on
PAX EVACUATION PROCEDURE!

Poi ci penso a cosa avrei potuto fare meglio, seduto al Crew center con un caffè in mano.

[tartan]

.............Questo perche' tutte le aerocompagnie "serie" hanno l'obbligo (come lo abbiamo noi) di comprare e rivendere parti usate solamente se accompagnate dal NIS (Non Incident Statement). Una parte offerta senza NIS e' "ufficialmente" invendibile.
Detto cio', e vista la natura del danno, a parte gli interni, non vedo molto rivendibile qui. Chi vorrebbe installare una parte di avionica che proviene da un aereo che ha preso fuoco?
Ciao
M.

Già, chi?

[Maxx]

.............Questo perche' tutte le aerocompagnie "serie" hanno l'obbligo (come lo abbiamo noi) di comprare e rivendere parti usate solamente se accompagnate dal NIS (Non Incident Statement). Una parte offerta senza NIS e' "ufficialmente" invendibile.
Detto cio', e vista la natura del danno, a parte gli interni, non vedo molto rivendibile qui. Chi vorrebbe installare una parte di avionica che proviene da un aereo che ha preso fuoco?
Ciao
M.

Già, chi?

Pino, per caso hai qualche nome in mente?

[SuperMau]

Vedendo l'estensione del danno,si puo' pensare che l'aeromobile sara' "written off"?

Al massimo si potranno recuperare della spare parts...

Montagne di spare parts, ma con una "scallata" del genere vicino alle radici alari quella cellula è andata.

Vorrei spendere due parole sugli Spare Parts che molti di voi indicano come "recuperabili".

Nel caso di un incidente, di QUALSIASI natura (sia anche un semplice overrun sull'erba), l'incidente stesso va annotato sull'AMM e sul CMM relativamente a tutte quelle parti che, direttamente o indirettamente, sono state coinvolte nell'incidente.
Questo perche' tutte le aerocompagnie "serie" hanno l'obbligo (come lo abbiamo noi) di comprare e rivendere parti usate solamente se accompagnate dal NIS (Non Incident Statement). Una parte offerta senza NIS e' "ufficialmente" invendibile.

Detto cio', e vista la natura de danno, a parte gli interni, non vedo molto rivendibile qui. Chi vorrebbe installare una parte di avionica che proviene da un aereo che ha preso fuoco?

Ciao
M.

Che è quello che di cui si stava discutendo, prima che arrivasse Sua Arroganza, l'Ingegnere.
Con sarcasmo - è l'unica arma che mi sento di usare, con certe persone... - ho accennato al sedile 1A.
Lui si è inca22ato, come Suo solito.
Ma a Lui, qui sul Forum tutto è concesso....

Spiri,
il mio "a parte gli interni" e' anche da prendere con le pinze.... anche loro hanno bisogno di essere riqualificati, se possibile, ma chiaramente per gli interni i parametri sono diversi da avionica e parti meccaniche piu' sofisticate e sensibili.
Dall'altra parte, posso capire FAS in quanto anche io non avevo capito che il tuo messaggio sull 1A era sarcastico, visto che parlavi di "altri forum".....
A dire la verita' mi erano gia' venute le orecchie rosse e anche un po' a punta per questa tua affermazione.....e mi fa piacere sentire qui che era solamente sarcastica.

Ciao
M.

[spiridione]

Spiri,
il mio "a parte gli interni" e' anche da prendere con le pinze.... anche loro hanno bisogno di essere riqualificati, se possibile, ma chiaramente per gli interni i parametri sono diversi da avionica e parti meccaniche piu' sofisticate e sensibili.
Dall'altra parte, posso capire FAS in quanto anche io non avevo capito che il tuo messaggio sull 1A era sarcastico, visto che parlavi di "altri forum".....
A dire la verita' mi erano gia' venute le orecchie rosse e anche un po' a punta per questa tua affermazione.....e mi fa piacere sentire qui che era solamente sarcastica.

Ciao
M.

Vedi, Mau, tu sei un utente qualificato, esperto e prezioso, per questo Forum.
Che spiega, anche a "patate e cipolle" [cit. Lampo], e, soprattutto, non fa pesare a nessuno alcuna superiorità.

Questo è molto bello, e rende il Forum godibile e fruibile. Seppoi, gli Admin, vogliono che il Forum diventi solo ed esclusivamente aperto agli interventi degli addetti ai lavori (qualificati), beh, ce lo facciano sapere....

Grazie, Mau!!

[sigmet]

Certo, ma perdere 5 secondi per girare l'aereo potrebbe significare avere una o due porte in più disponibili e decine di secondi in più per l'evacuazione
E poi le decisioni devono essere ponderate: un avviso di fuoco al motore, senza conferma del fuoco o senza aver applicato i relativi drill, non è una buona scusa per fare un'evacuazione, concordi?

Tema interessante ...
Sulle evacuazioni si sono sentite molte teorie alcune fondate altre no. Mi limito a afare alcune considerazioni da condividere con i colleghi esaminando alcuni incidenti occorsi in passato.
Il vento: venti relativamente deboli dell'ordine di 5 - 10 kts non comportano grossi problemi e generalmente si puo' considerare solo l'effetto del fumo che potrebbe ostruire la visuale sul lato sottovento. Ma attenzione : un incendio di dimensioni importanti provoca uno spostamento d'aria impressionante tale da sollevare gli scivoli a diversi metri da terra! (vedi incidente di Tenerife). Venti piu' forti possono invece provocare danni ingenti poiche' le fiamme potrebbero interessare una estesa porzione della fusoliera. Ma anche in questo caso bisogna tener presente la difficolta' di fare una risk analysis al volo valutando la necessita' di spegnere il motore in fiamme ed evacuare eventualmente il prima possibile piuttosto che cercare un punto dove girare l'aereo (e con un wide body non e' semplice).
Se ad esempio si decide di liberare la pista si e' costretti spesso ad utilizzare una high speed (che ha circa 30° di angolazione rispetto alla pista ) . Assolutamente da sconsigliare l'utilizzazione del prato vuoi per la consistenza del terreno che per la presenza di eventuali ostacoli.
Uso dei reverse: anche qui la questione e' dibattuta... In un engine fail ovviamente il problema non si pone ma nel caso di un fuoco dovuto alla rottura di una tubazione l'aumento dei giri potrebbe provocare una copiosa fuoriuscita di carburante . L'esperienza degli incidenti occorsi in passato suggerirebbe di evitare l'uso del reverse ogni volta che si supponga un engine damage di una certa rilevanza ( ovvero col "botto" e giri prossimi allo zero). Nota HF: in un RTO si tende sempre a dare reverse su tutti i motori ...
Crew coordination: fatto salvo che e' compito dell' A/V at the station valutare l'agibilita' di un uscita sarebbe auspicabile ai fini dell'awareness avere in cockpit eventuali informazioni sullla situazione esterna. Un fuoco o fumo provenienti da un incendio potrebbero non essere rilevati dal cockpit e questo potrebbe determinare alcune valutazioni aggiuntive sulla opportunita' di un evacuazione immediata.
Poi c'e' da considerare l'aspetto Human factor relativo ai pax ma qui' il discorso e' complesso ...se volete lo affrontiamo.
Infine una riflessione sull'addestramento. Si dice in genere "Tain as you fly and fly as you train". Io sono piu' per " Train hard and fly easy" !

[FAS]

@spiridione

Normale che mi altero se non puoi sostanziare le tue risposte.
In maniera pacata con il mio intervento di ieri gio 10 set, 2015 20:33 ti invitavo a dare dettagli. La tua risposta é stata una presa in giro.

Questo forum ha un bacino di utenza notevole, é responsabilità di tutti noi evitare di scrivere inesattezze e dare informazioni non veritiere.

[FAS]

Vorrei chiarire che la procedura di evacuazione dei passeggeri prhhevede l'uso di tutte le uscite di emergenza, quale che sia il numero di pax a bordo, a meno che delle uscite non siano operative, il che comporta delle procedure particolari con il numero e la posizione dei pax a bordo, o che l'AV addetto
ad una particolare uscita non decida che la stessa non sia praticabile per qualche motivo.

di quali procedure parli?

chiarisci ancora di .....

per requisito di certificazione: 90 secondi utilizzando la metá delle uscite.....

Lampo per favore chiarisci la tua affermazione, aspetto una tua risposta