Dirottamento a FCO per nebbia a MXP

[Maxx]

Attenzione: non è scattata la procedura d'emergenza.

http://milano.corriere.it/notizie/crona ... 1ca0.shtml

[Lampo 13]

Attenzione: non è scattata la procedura d'emergenza.

http://milano.corriere.it/notizie/crona ... 1ca0.shtml

Incredibile! Avrebbero dovuto almeno farlo seguire dai mezzi anti incendio fino a FCO!

[Maxx]

Dipende dalla procedura d'emergenza. Ci sono procedure d'emergenza che prevedono che l'aereo venga seguito DA TERRA dai mezzi antincendio, il che, se la A1 è bloccata tra Roncobilaccio e Barberino del Mugello, può essere un problema. Sennò si va in volo e si chiamano i CL415, che però non possono arrivare perchè i raggi laser che fendono la nebbia non ce li hanno (l'F35 invece sì).

Bischerate a parte, chissà perchè solo questo volo ha dirottato, e chissà perchè è andato a FCO. Nessun aeroporto del nord era disponibile? La Egyptair ci avrà rimesso un pò di soldini per portare i passeggeri a Milano.

[danko156]

C'era Venezia, Torino, Bologna, Bergamo etc etc...

[Lampo 13]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

[robg]

avevano le mappe del tomtom vecchie e non era segnato limf
Roberto

...la mia bici mi porta ovunque...ed ora le mie gambe pure

[tartan]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

E non solo!
Una piccola parabola, intesa non come salita e discesa ma come raccontino, sempre legato al mio nome che sarebbe giuseppe maria gesù per gli amici, senza voler essere blasfemo visto che si tratta di una mia tecnica di difesa ormai antica e legata al nome maria quando ero ancora alle medie.
Come voi sapete tutti la verifica di piantata motore va fatta anche in crociera. Per alcuni aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno che significava se il motore va in avaria prima torni indietro, se va in avaria dopo vai avanti.
Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?
Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza. Questo per dire che il fatto che abbia deciso di andare a FCO potrebbe essere stata una cosa giusta e buona punto.
Ho scritto tutto senza porre attenzione alla punteggiatura e alle maiuscole e minuscole ecc.

[danko156]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

Egyptair inoltre atterra già a fco. Non so se questo c'entri qualcosa...

[davidemox]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

E non solo!
Una piccola parabola, intesa non come salita e discesa ma come raccontino, sempre legato al mio nome che sarebbe giuseppe maria gesù per gli amici, senza voler essere blasfemo visto che si tratta di una mia tecnica di difesa ormai antica e legata al nome maria quando ero ancora alle medie.
Come voi sapete tutti la verifica di piantata motore va fatta anche in crociera. Per alcuni aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno che significava se il motore va in avaria prima torni indietro, se va in avaria dopo vai avanti.
Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?
Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza. Questo per dire che il fatto che abbia deciso di andare a FCO potrebbe essere stata una cosa giusta e buona punto.
Ho scritto tutto senza porre attenzione alla punteggiatura e alle maiuscole e minuscole ecc.

scusa tartan ma questo non e' un problema che si e' posto un operatore (il tuo ad esempio) ma e' proprio regola scritta. se non ci sono le condizioni per rientrare all'aeroporto di partenza per cause meteo con un motore solo(vedi capability dell aereo single engine) l'equipaggio deve eleggere un alternato al decollo che per ovvie ragioni dev essere da questa parte delle alpi se non ce la fa a passarle. e' un requisito EASA non solo di pura logica. e' importante anche ricordare che l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

[tartan]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

E non solo!
Una piccola parabola, intesa non come salita e discesa ma come raccontino, sempre legato al mio nome che sarebbe giuseppe maria gesù per gli amici, senza voler essere blasfemo visto che si tratta di una mia tecnica di difesa ormai antica e legata al nome maria quando ero ancora alle medie.
Come voi sapete tutti la verifica di piantata motore va fatta anche in crociera. Per alcuni aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno che significava se il motore va in avaria prima torni indietro, se va in avaria dopo vai avanti.
Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?
Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza. Questo per dire che il fatto che abbia deciso di andare a FCO potrebbe essere stata una cosa giusta e buona punto.
Ho scritto tutto senza porre attenzione alla punteggiatura e alle maiuscole e minuscole ecc.

scusa tartan ma questo non e' un problema che si e' posto un operatore (il tuo ad esempio) ma e' proprio regola scritta. se non ci sono le condizioni per rientrare all'aeroporto di partenza per cause meteo con un motore solo(vedi capability dell aereo single engine) l'equipaggio deve eleggere un alternato al decollo che per ovvie ragioni dev essere da questa parte delle alpi se non ce la fa a passarle. e' un requisito EASA non solo di pura logica. e' importante anche ricordare che l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

Scusa tu, forse non sono stato chiaro. Ti riporto una parte del mio scritto
"Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?" Un alternato al di quà delle alpi con molta probabilità non avrebbe avute le minime giuste per atterrare, quindi non potevo prenderlo come alternato di rientro. La nostra soluzione permetteva il passaggio delle alpi anche con un motore in meno.
Non si trattava di rispettare le regole, quindi di un problema teorico, ma di essere sicuri di rientrare o proseguire, quindi di un problema reale.

[AirGek]

Per *alcuni* aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno[...]

Anziché usare un bimotore usavate almeno un tri.

P.s: è corretto l'uso che ho fatto degli asterischi?

[tartan]

Per *alcuni* aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno[...]

Anziché usare un bimotore usavate almeno un tri.

P.s: è corretto l'uso che ho fatto degli asterischi?

Purtroppo non posso scrivere quello che vorrei risponderti, non perché tu non sia in grado di capirlo ma perché mi manca la mimica e l'intonazione giusta, comunque sono sicuro che hai già capito tutto. Però ti ci metto la faccetta
Comunque, per chiarire meglio, ATR obbligo di punti di non ritorno, DC9/30 pure, MD80 molto meno, Metroliner anche sugli appennini, ecc ecc.

[Lampo 13]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

E non solo!
Una piccola parabola, intesa non come salita e discesa ma come raccontino, sempre legato al mio nome che sarebbe giuseppe maria gesù per gli amici, senza voler essere blasfemo visto che si tratta di una mia tecnica di difesa ormai antica e legata al nome maria quando ero ancora alle medie.
Come voi sapete tutti la verifica di piantata motore va fatta anche in crociera. Per alcuni aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno che significava se il motore va in avaria prima torni indietro, se va in avaria dopo vai avanti.
Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?
Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza. Questo per dire che il fatto che abbia deciso di andare a FCO potrebbe essere stata una cosa giusta e buona punto.
Ho scritto tutto senza porre attenzione alla punteggiatura e alle maiuscole e minuscole ecc.

Hai descritto alla perfezione un classico scenario da simulatore del MD80.
Il B777 atterra con un motore piantato in Cat 3B e quindi con A/P inserito, l'80 in Cat1 in manuale.
Sai quante volte si partiva per Zurigo e ti prendevi Genova/Pisa/Fiumicino come alternato al decollo?

[Lampo 13]

l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

180' anche, dipende dalla certificazione. Ora stavano pensando di arrivare a 210'.

[Lampo 13]

Per *alcuni* aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno[...]

Anziché usare un bimotore usavate almeno un tri.

P.s: è corretto l'uso che ho fatto degli asterischi?

Purtroppo non posso scrivere quello che vorrei risponderti, non perché tu non sia in grado di capirlo ma perché mi manca la mimica e l'intonazione giusta, comunque sono sicuro che hai già capito tutto. Però ti ci metto la faccetta
Comunque, per chiarire meglio, ATR obbligo di punti di non ritorno, DC9/30 pure, MD80 molto meno, Metroliner anche sugli appennini, ecc ecc.

Non parliamo di ATR per favore, ero rappresentante nazionale del mio Sindacato ed ho avuto in mano i manuali dopo Conca di Trezzo...

[tartan]

Io ricordo la pianificazione con tutti i motori operativi con salita in holding su Trezzo. Certo si trattava di aerei di un tempo lontano, ma che scuola ragazzi!
Comunque ricordate sempre che esistono due esigenze: la pianificazione e l'effettuazione. Noi garantivamo entrambe, la prima per le autorità, la seconda per le persone e scusate se è poco. Ora non lo so come ci si comporta.
Però si rinnovano gli interni.

[Tiennetti]

e' importante anche ricordare che l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

Occhio Davide che l'ETOPS è un'altra cosa e non ha niente a che fare con gli alternati di destinazione

[Lampo 13]

e' importante anche ricordare che l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

Occhio Davide che l'ETOPS è un'altra cosa e non ha niente a che fare con gli alternati di destinazione

La distanza in tempo alla velocità prevista con OEO che può diventare di 120', 135', 180' e forse tra poco di 210', vale solo quando entri in un'area ETOPS, tipo il Nord Atlantico, il passaggio tra Africa e Sud America e la Siberia.
La regolamentazione degli alternati al decollo e a destinazione non varia, quello che varia sono le prestazioni dell'aereo: avere la possibilità di un CAT3B Autoland con un 777 rispetto ad un CAT1 Manuale con un 80 fa una grossa differenza!

[davidemox]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

[davidemox]

e' importante anche ricordare che l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

Occhio Davide che l'ETOPS è un'altra cosa e non ha niente a che fare con gli alternati di destinazione

La distanza in tempo alla velocità prevista con OEO che può diventare di 120', 135', 180' e forse tra poco di 210', vale solo quando entri in un'area ETOPS, tipo il Nord Atlantico, il passaggio tra Africa e Sud America e la Siberia.
La regolamentazione degli alternati al decollo e a destinazione non varia, quello che varia sono le prestazioni dell'aereo: avere la possibilità di un CAT3B Autoland con un 777 rispetto ad un CAT1 Manuale con un 80 fa una grossa differenza!

non e' corretto, guarda risposta che ho pubblicato sotto.
io oeo sono cat2 man land e se non ci sto con le minime posso pianificare fino a 120 minuti e non di più pur essendo etops 180.
etops e' pianificazione, poi in effettuazione fai quello che ti pare, se hai benzina e si e' chiuso tutto vai dove ti pare

[davidemox]

se non sbaglio il riferimento e' CAT.OP.MPA.180 regolamento EASA

[davidemox]

Magari da Roma erano in grado di riproteggere meglio i passeggeri...

E non solo!
Una piccola parabola, intesa non come salita e discesa ma come raccontino, sempre legato al mio nome che sarebbe giuseppe maria gesù per gli amici, senza voler essere blasfemo visto che si tratta di una mia tecnica di difesa ormai antica e legata al nome maria quando ero ancora alle medie.
Come voi sapete tutti la verifica di piantata motore va fatta anche in crociera. Per alcuni aerei era necessario sulle alpi determinare un punto di non ritorno che significava se il motore va in avaria prima torni indietro, se va in avaria dopo vai avanti.
Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?
Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza. Questo per dire che il fatto che abbia deciso di andare a FCO potrebbe essere stata una cosa giusta e buona punto.
Ho scritto tutto senza porre attenzione alla punteggiatura e alle maiuscole e minuscole ecc.

scusa tartan ma questo non e' un problema che si e' posto un operatore (il tuo ad esempio) ma e' proprio regola scritta. se non ci sono le condizioni per rientrare all'aeroporto di partenza per cause meteo con un motore solo(vedi capability dell aereo single engine) l'equipaggio deve eleggere un alternato al decollo che per ovvie ragioni dev essere da questa parte delle alpi se non ce la fa a passarle. e' un requisito EASA non solo di pura logica. e' importante anche ricordare che l'alternato dev'essere a massimo un ora di volo single engine a meno che si sia certificati etops dove e' quindi possibile eleggere alternato a 120 minuti.

Scusa tu, forse non sono stato chiaro. Ti riporto una parte del mio scritto
"Nacque un problemino. Se parto da Milano o Torino diretto a zurigo, ad esempio, con le minime di decollo ok ma con le minime di atterraggio in rapida diminuzione e considerando che quando chiude per nebbia milano spessissimo in breve tempo chiude tutta la pianura padana e io parto e mi pianta motore prima del punto di non ritorno e non trovo aeroporti con le minime che mi consentono il rientro e non posso passare dall'altra parte che faccio, non parto?" Un alternato al di quà delle alpi con molta probabilità non avrebbe avute le minime giuste per atterrare, quindi non potevo prenderlo come alternato di rientro. La nostra soluzione permetteva il passaggio delle alpi anche con un motore in meno.
Non si trattava di rispettare le regole, quindi di un problema teorico, ma di essere sicuri di rientrare o proseguire, quindi di un problema reale.

l'unica cosa che mi viene in mente sono le escape routes sulle alpi (che abbiamo)
ma ci sto ancora pensando

[Lampo 13]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

Vado a memoria dopo 2 anni e mezzo, ricordo che per noi era comunque a 60'.

[davidemox]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

Vado a memoria dopo 2 anni e mezzo, ricordo che per noi era comunque a 60'.

sara' sicuramente una limitazione di compagnia. easa parla chiaro e personalmente ho sempre lavorato cosi

[Lampo 13]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

Vado a memoria dopo 2 anni e mezzo, ricordo che per noi era comunque a 60'.

sara' sicuramente una limitazione di compagnia. easa parla chiaro e personalmente ho sempre lavorato cosi

Comunque con una piantata motore a MXP con anche 60' di volo OEO arrivi tranquillamente a FCO.

[davidemox]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

Vado a memoria dopo 2 anni e mezzo, ricordo che per noi era comunque a 60'.

sara' sicuramente una limitazione di compagnia. easa parla chiaro e personalmente ho sempre lavorato cosi

Comunque con una piantata motore a MXP con anche 60' di volo OEO arrivi tranquillamente a FCO.

si certo

[tartan]

l'unica cosa che mi viene in mente sono le escape routes sulle alpi (che abbiamo)
ma ci sto ancora pensando

Bene, intanto mi fa piacere che tu ci stia pensando! (per i puristi:va bene il verbo ausiliare?)
Poi: le escape routes giustificano la scelta del punto di non ritorno garantendo il sorvolo degli ostacoli in rotta con i margini previsti e con il vento considerato, quindi ti permettono di pianificare.
In effettuazione sono due le cose: fai quello previsto in pianificazione oppure fai come ti pare. Non puoi fare come ti pare. Se devìi (va bene l'accento sulla prima i?) dalla pianificazione devi ripianificare, quindi devi rifare i controlli, poi puoi seguire la nuova rotta, quindi devi avere a bordo tutte le info (va bene come abbreviazione?) per poter ripianificare in modo semplice e veloce visto che stai volando e non stai più al desk.
NB le note fra parentesi non sono dedicate a te ma ai puristi e ai netiquettisti del c...o senza riferimenti a nessuno del forum, naturalmente).
Il problema che ci fu posto non riguardava l'avaria poco prima del punto di non ritorno o comunque già sulle alpi, ma una piantata che prevedesse comunque un ritorno in una zona che poteva ormai già essere tutta al di sotto dei minimi di atterraggio per quell'aeromobile, da qui la necessità di prevedere la possibilità di poter comunque passare dall'altra parte. Si trattava di una pianificazione in previsione di una effettuazione diversa dal previsto ma altamente ipotizzabile. La richiesta ci fu fatta dal personale navigante, non fu una nostra invenzione.
Se pensi a quali siano (sono?) i requisiti di sorvolo, forse ci arrivi da solo. Io non te lo dico non perché mi diverta (a?) a tenerlo nascosto ma solo perché è mia abitudine ragionare insieme. Magari sbagliai io a suo tempo e imparo una cosa nuova.

[davidemox]

l'unica cosa che mi viene in mente sono le escape routes sulle alpi (che abbiamo)
ma ci sto ancora pensando

Bene, intanto mi fa piacere che tu ci stia pensando! (per i puristi:va bene il verbo ausiliare?)
Poi: le escape routes giustificano la scelta del punto di non ritorno garantendo il sorvolo degli ostacoli in rotta con i margini previsti e con il vento considerato, quindi ti permettono di pianificare.
In effettuazione sono due le cose: fai quello previsto in pianificazione oppure fai come ti pare. Non puoi fare come ti pare. Se devìi (va bene l'accento sulla prima i?) dalla pianificazione devi ripianificare, quindi devi rifare i controlli, poi puoi seguire la nuova rotta, quindi devi avere a bordo tutte le info (va bene come abbreviazione?) per poter ripianificare in modo semplice e veloce visto che stai volando e non stai più al desk.
NB le note fra parentesi non sono dedicate a te ma ai puristi e ai netiquettisti del c...o senza riferimenti a nessuno del forum, naturalmente).
Il problema che ci fu posto non riguardava l'avaria poco prima del punto di non ritorno o comunque già sulle alpi, ma una piantata che prevedesse comunque un ritorno in una zona che poteva ormai già essere tutta al di sotto dei minimi di atterraggio per quell'aeromobile, da qui la necessità di prevedere la possibilità di poter comunque passare dall'altra parte. Si trattava di una pianificazione in previsione di una effettuazione diversa dal previsto ma altamente ipotizzabile. La richiesta ci fu fatta dal personale navigante, non fu una nostra invenzione.
Se pensi a quali siano (sono?) i requisiti di sorvolo, forse ci arrivi da solo. Io non te lo dico non perché mi diverta (a?) a tenerlo nascosto ma solo perché è mia abitudine ragionare insieme. Magari sbagliai io a suo tempo e imparo una cosa nuova.

non ti riesco a seguire.
se sono in volo e non sussistono più le condizioni di pianificazione posso decidere di fare qualsiasi altra cosa.
ripianificare e' un termine improprio nel senso che non devo più fare considerazioni previste dalla fase di planning ma andare ad atterrare dove le condizioni me lo consentono.
detto questo, carburante permettendo, minime di sorvolo permettendo, vado al primo aeroporto suitable (con suitable si intende aeroporto con meteo e notam a posto per la capacita' che il mio aereo ha in quel momento).
se voglio andare di la dalle alpi e con un motore solo riesco a fare la minima di aerovia o se in quel momento decido che mi basta la mora vado di la se no di la non vado perché la montagna e' più dura della nebbia.
scusa ma proprio non riesco a trovare altro

[sigmet]

Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza.

Il traforo del S. Gottardo?

Non parliamo di ATR per favore, ero rappresentante nazionale del mio Sindacato ed ho avuto in mano i manuali dopo Conca di Trezzo...

Tu avevi i manuali. Io avevo il raschietto...

[tartan]

non ti riesco a seguire.
se sono in volo e non sussistono più le condizioni di pianificazione posso decidere di fare qualsiasi altra cosa.
ripianificare e' un termine improprio nel senso che non devo più fare considerazioni previste dalla fase di planning ma andare ad atterrare dove le condizioni me lo consentono.
detto questo, carburante permettendo, minime di sorvolo permettendo, vado al primo aeroporto suitable (con suitable si intende aeroporto con meteo e notam a posto per la capacita' che il mio aereo ha in quel momento).
se voglio andare di la dalle alpi e con un motore solo riesco a fare la minima di aerovia o se in quel momento decido che mi basta la mora vado di la se no di la non vado perché la montagna e' più dura della nebbia.
scusa ma proprio non riesco a trovare altro

1) Cosa intendi per non sussistono ecc?
2) Il tuo peso al decollo deve essere tale da garantirti il sorvolo degli ostacoli in crociera e il peso massimo all'atterraggio.
Se una volta in volo cambi idea, devi sottostare alle regole di pianificazione del volo e devi "ripianificare", altrimenti che senso avrebbe una pianificazione che prevede il sorvolo con la traiettoria netta se poi cambi strada e sorvoli gli ostacoli con la reale?
3) Su che basi decidi che ti basta la mora?
Forse tu ti riferisci al momento che ti pianta motore e allora hai ragione, fai quello che puoi, io mi riferisco al momento della partenza, quando il motore ancora non è piantato e a qualunque momento del volo in cui i motori funzionano tutti ma tu decidi di cambiare strada. In quel momento devi ripianificare e rifare i controlli.

[Lampo 13]

Il problema noi lo risolvemmo alla grande, ma non ve lo dico, garantendo sia la regolarità del volo che la sicurezza.

Il traforo del S. Gottardo?

Non parliamo di ATR per favore, ero rappresentante nazionale del mio Sindacato ed ho avuto in mano i manuali dopo Conca di Trezzo...

Tu avevi i manuali. Io avevo il raschietto...

Io ho ricevuto le 35 pagine mancanti dai manuali... dopo l'incidente.
Non per nulla ci sono state delle condanne penali.

[FAS]

Non parliamo di ATR per favore, ero rappresentante nazionale del mio Sindacato ed ho avuto in mano i manuali dopo Conca di Trezzo...

I conti tornano

[Lampo 13]

Vado ancora più a memoria, a 7 anni fa.
MD80, parti da LIN per GVA.
In pianificazione devi considerare il MTOW che ti garantisce, nel momento di sorvolo
dell'ostacolo più alto in rotta, di rispettare le separazioni con un motore piantato
tenendo anche in considerazione l'uso degli anti-ice oppure ti devi pianificare il DP.
Sei in volo.
Ti danno un taglio e quindi non sei più su una rotta stampata sul tuo "Booklet" che ti da
tutte le informazioni relative a quel tratto di aerovia, ti vai a leggere la minima di griglia,
entri nel Booklet e ti ricavi la tua performance: rispetti le regole di separazione?
Accetti il "diretto", altrimenti lo devi rifiutare.
Bisogna considerare anche che il Decision Point non è in effetti un punto ma è un segmento
di rotta.
Tu hai una minima se, con motore piantato e gli anti-ice utilizzati o meno (dipende dalle condizioni
attuali), la rispetti, bene, te ne freghi e fai quello che ti pare, vai, torni indietro, insomma
non hai limitazioni.
Hai la stessa minima ma per ragioni di peso e/o anti ice con un motore piantato non ce la fai
a rispettarla.
Ti vai a vedere su quell'aerovia qual è il DP dopo di che ti fai un calcolo che in relazione alla
quota di sorvolo del DP rispetto alla minima, cioè a quanto più in alto voli, ti concede di anticipare
il punto oltre il quale puoi continuare e a ritardare il punto fino al quale puoi tornare indietro.
Mettiamo che il DP sia il BANKO, la quota minima sia 18.500 ft.
Se tu stai volando a 30.000 ft quando ti pianta il motore hai 11.500 ft di "riserva" da sfruttare.
Non mi ricordo la formuletta ma diciamo che viene fuori il valore di 34 NM.
Questo significa che da 34 NM prima del BANKO a 34 NM dopo il BANKO sei libero in qualsiasi
momento di continuare o tornare indietro; il DP diventa un'area di 68 NM, non più un punto.
In pratica, con l'MD80, le situazioni in cui si era effettivamente limitati, erano pochissime ma
andava comunque fatto il controllo dal PNF prima di iniziare la "traversata" alpina.

[tartan]

In volo chi decide è il CPT. Chi sta a terra deve mettere a disposizione del CPT tutte le informazioni giuste e semplici da usare che gli consentano di decidere per il meglio, sempre rispettando i requisiti di legge che deve conoscere perfettamente se vuole poi giustificare quando ne esce fuori. E non c'è frullatore che tenga. In teoria non puoi fare come ti pare, in pratica non saprei, dipende dalle maniglie.
Quando ho bloccato per più di una ora il traffico AZ a Genova a causa di una gru che entrava nei piani da non infingere (?), nessuno si è permesso mai di rinfacciarmelo. Ma io non dovevo niente a nessuno.

[Lampo 13]

In volo chi decide è il CPT. Chi sta a terra deve mettere a disposizione del CPT tutte le informazioni giuste e semplici da usare che gli consentano di decidere per il meglio, sempre rispettando i requisiti di legge che deve conoscere perfettamente se vuole poi giustificare quando ne esce fuori. E non c'è frullatore che tenga. In teoria non puoi fare come ti pare, in pratica non saprei, dipende dalle maniglie.
Quando ho bloccato per più di una ora il traffico AZ a Genova a causa di una gru che entrava nei piani da non infingere (?), nessuno si è permesso mai di rinfacciarmelo. Ma io non dovevo niente a nessuno.

Infatti il Booklet a bordo aveva tutte le informazioni necessarie per prendere una decisione in accordo con le regole, informazioni che erano costantemente aggiornate e che coprivano tutte le rotte alpine e tutte le griglie della zona alpina. Al di fuori delle Alpi l'MD80 non aveva limitazioni di sorvolo OEO nel resto della rete.