Decollo al limite

[AirGek]

noi ad esempio il vento frontale non lo inseriamo mai nell'OPT in decollo per rimanere al massimo nel lato safe...a meno che non ci troviamo in situazioni nelle quali anche 1 nodo di vento o 1 grado di temperatura fa la differenza fra il decollare o il rimanere a terra.

Cioè se non fa differenza 15Kts frontali o 0 voi mettete 0? Finiamo dal lato estremo opposto così. Questo sì che è far spingere inutilmente i motori a mio avviso.

[Ayrton]

...
aetio, a scanso di equivoci io non ho mai detto che accetti una deviazione senza prendere le dovute misure.

nemmeno io ho mai detto che tu hai detto quello, ci mancherebbe altro...
però hai fatto benissimo a puntualizzare, proprio "a scanso di equivoci"
casomai a qualche lettore del Forum venisse il dubbio........

Una domanda da ignorante: dai calcoli effettuati per il T/O è risultata Vr=x.Durante la corsa di decollo viene chiamata la Vr... eeeevvai, rotazione. Come ci si deve comportare affinché il bestione ruoti effettivamente a velocità x?
- la chiami un secondo prima? (aereo a velocità Vr-y) in modo che la rotazione avvenga a x?
- la chiami quando l'anemometro indica la Vr (rotazione, quando l'aereo risponde e ruota sei a Vr+z)?
y e z sono due velocità molto vicine a Vr, ma NON sono Vr...

la rotazione deve iniziare ad una velocità non inferiore a Vr, ma nemmeno troppo oltre per garantire il superamento in soglia pista dei 35ft e tutto quello che comporta il calcolo del superamento ostacoli ecc ecc...
Io chiamo la Vr quando leggo la Vr, discorso diverso per la V1...la chiamo 3/4 nodi prima, perchè alla V1 devi aver già iniziato la manovra di reject oppure continuare

[tartan]

Mi prendo il tempo necessario per capire quello che dite (che in alcuni punti non mi torna) e per cercare di chiarire anche con numeri i concetti. Prometto che lo faccio e che vi dico.
Intanto dovreste già sapere che le performance di decollo relativamente al vento sono calcolate di default considerando il 50% del vento teso comunicato in meno nel caso del vento frontale e il 50% del vento in più nel caso del vento in coda. Più precisamente le performance valide per vento dichiarato in coda di 10 nodi sono calcolate come se fossero 15 e quelle per 10 nodi contrari come se fossero 5 (naturalmente quelle per 20 nodi contrari come se fossero 10 ecc ecc). Per quelle macchine certificate con 15 nodi in coda il vento considerato è 15 + 7,5.
Questo vale sia per il tratto in pista che per quello in volo. Aggiungo anche che c'è, o almeno c'era, qualche scemo che si chiedeva da dove venisse questo vento e pensando che derivasse da un vento che dava una componente trasversale pari alla massima consentita usava quel vento per studiare le procedure di decollo con avaria motore modificando opportunamente le virate previste, ma questa è un'altra parabola, nel senso di raccontino non di traiettoria.
Considerate due faccette, una sorridente per l'insulsa battuta l'altra piangente per quello che la battuta significa.

[AirGek]

Una domanda da ignorante: dai calcoli effettuati per il T/O è risultata Vr=x.Durante la corsa di decollo viene chiamata la Vr... eeeevvai, rotazione. Come ci si deve comportare affinché il bestione ruoti effettivamente a velocità x?
- la chiami un secondo prima? (aereo a velocità Vr-y) in modo che la rotazione avvenga a x?
- la chiami quando l'anemometro indica la Vr (rotazione, quando l'aereo risponde e ruota sei a Vr+z)?
y e z sono due velocità molto vicine a Vr, ma NON sono Vr...

Anche non ruotare al rateo giusto può inficiare le performance di decollo e sarò impedito io ma non mi sento di dire che ruoto a 2-2.5 gradi/sec ogni volta che parto.

A logica non chiamerei mai la Vr prima, al massimo la chiami alla Vr o pure anche un attimo dopo se la velocità è fluttuante.

Vedi il punto secondo me è che stai cercando di applicare una scienza matematica come può essere il calcolo delle performance alla manovra di decollo reale che è tutt'altro che una scienza ma piuttosto un'arte dovrei dire? Non so se mi spiego...

[Ayrton]

noi ad esempio il vento frontale non lo inseriamo mai nell'OPT in decollo per rimanere al massimo nel lato safe...a meno che non ci troviamo in situazioni nelle quali anche 1 nodo di vento o 1 grado di temperatura fa la differenza fra il decollare o il rimanere a terra.

Cioè se non fa differenza 15Kts frontali o 0 voi mettete 0? Finiamo dal lato estremo opposto così. Questo sì che è far spingere inutilmente i motori a mio avviso.

non ho capito il tuo intervento.

in linea di massima noi siamo sempre al limite, e il calcolo delle performances avviene magari 25/30 minuti prima dello sblocco. Se il metar riporta 5 kts di vento frontale...noi inseriamo 0, nel caso che nel frattempo le situazioni cambino...e doverci trovare a ricalcolare durante un allineamento per una diminuzione del vento o una calma improvvisa.

A meno che con calma di vento non possiamo portare via tutto il peso, a quel punto inseriamo il valore del vento, oppure proviamo a chiedere una pista più consona, se c'è disponibile e non comporta troppo ritardo.

non so il 737, ma sul 747, ad esempio, 1 grado di temperatura a Nairobi cambia il MTOW di 2 tonnellate

[tartan]

Il decollo è una fase ibrida in cui si incrociano problemi di terra con problemi di aria. La V1 riguarda problemi di terra, la Vr riguarda problemi di volo in quanto ormai il problema di terra è superato. Infatti la V1 non può essere inferiore alla Vmcg mentre la Vr deve avere un rapporto minimo sulla Vs. Ruotare prima della Vr può far toccare la coda per terra, ruotare dopo può creare qualche difficoltà nella gestione dell'involo, più rapido del previsto e ad assetti più bassi, ma naturalmente non si parla di valori notevoli, più sensazioni che altro, però in volo ci vai senza dubbio. Chiamare la V1 poco prima è giusto proprio perché non hai tempo di decidere, chiamare la Vr alla Vr è corretto, perché un po dopo non cambia niente.
Il problema, caso mai, nasce quando la V1 è uguale alla Vr. Come vi regolate?

[Ayrton]

Il decollo è una fase ibrida in cui si incrociano problemi di terra con problemi di aria. La V1 riguarda problemi di terra, la Vr riguarda problemi di volo in quanto ormai il problema di terra è superato. Infatti la V1 non può essere inferiore alla Vmcg mentre la Vr deve avere un rapporto minimo sulla Vs. Ruotare prima della Vr può far toccare la coda per terra, ruotare dopo può creare qualche difficoltà nella gestione dell'involo, più rapido del previsto e ad assetti più bassi, ma naturalmente non si parla di valori notevoli, più sensazioni che altro, però in volo ci vai senza dubbio. Chiamare la V1 poco prima è giusto proprio perché non hai tempo di decidere, chiamare la Vr alla Vr è corretto, perché un po dopo non cambia niente.
Il problema, caso mai, nasce quando la V1 è uguale alla Vr. Come vi regolate?

beh nel mio caso non si pone più il problema ormai...

ma prima quando mi succedeva, non mi facevo troppi problemi, la chiamata V1/rotate, per chiamare rotate alla VR, dovevo iniziarla 3/4 nodi prima del valore...quindi la chiamata V1 avveniva comunque 3/4 nodi prima.

[Kappa]

Ho fatto un calcolo così sul mio OPT, e anche con 30 gradi su un certa pista allo stesso peso 5 kts in meno di vento frontale non cambiano ne N1, ne Vspeeds.

[AirGek]

Però cerchiamo di stabilire una cosa senza voler togliere nulla alla discussione, il tutto è partito da un episodio riguardante un 320 impegnato in un volo di un'oretta. Ora prima Lampo poi tu mi parlate di 777 e 747 che hanno pesi ben diversi.

Va bene che sempre di performance parliamo ma cerchiamo di non mischiare decolli ben lontani da un MTOW di 75T a decolli sempre al limite di 400T i quali suppongo abbiano peculiarità diverse.

[AirGek]

Il problema, caso mai, nasce quando la V1 è uguale alla Vr. Come vi regolate?

La chiamata V1 dev'essere completata alla V1, quindi a V1 chiami rotate a meno che qualcosa ti suggerisce di ritardare la chiamata.

[tartan]

Ho fatto un calcolo così sul mio OPT, e anche con 30 gradi su un certa pista allo stesso peso 5 kts in meno di vento frontale non cambiano ne N1, ne Vspeeds.

Perché il vento dovrebbe influenzare l'N1?

[Ayrton]

Però cerchiamo di stabilire una cosa senza voler togliere nulla alla discussione, il tutto è partito da un episodio riguardante un 320 impegnato in un volo di un'oretta. Ora prima Lampo poi tu mi parlate di 777 e 747 che hanno pesi ben diversi.

Va bene che sempre di performance parliamo ma cerchiamo di non mischiare decolli ben lontani da un MTOW di 75T a decolli sempre al limite di 400T i quali suppongo abbiano peculiarità diverse.

è proprio questo in cui "pecchi" (senza voler insegnare nulla a nessuno)...la mentalità con cui si affronta un volo sul cessnino, sul 737 o sul 747 è la stessa....un giorno ci finirai anche tu su un 777 o su 747.

e poi scusa...ognuno ha il suo limite, noi saremi limitati a 400T su una pista di 4km a 5000ft di elevazione, ma tu a 75t sarai limitato su campi più piccoli e con ostacoli intorno...o no?

[Ayrton]

Ho fatto un calcolo così sul mio OPT, e anche con 30 gradi su un certa pista allo stesso peso 5 kts in meno di vento frontale non cambiano ne N1, ne Vspeeds.

no certo....ma magari ti cambia il MTOW

[Kappa]

Mah a naso perchè con più vento mi serve meno spinta per raggiungere le mie speeds?
Ho rifatto un calcolo stavolta cambiando il vento di 10 nodi, e con reduced thrust e assumed con 10 kts in meno la N1 aumenta dello 0,6%.

[Lampo 13]

...
aetio, a scanso di equivoci io non ho mai detto che accetti una deviazione senza prendere le dovute misure.

nemmeno io ho mai detto che tu hai detto quello, ci mancherebbe altro...
però hai fatto benissimo a puntualizzare, proprio "a scanso di equivoci"
casomai a qualche lettore del Forum venisse il dubbio........

Una domanda da ignorante: dai calcoli effettuati per il T/O è risultata Vr=x.Durante la corsa di decollo viene chiamata la Vr... eeeevvai, rotazione. Come ci si deve comportare affinché il bestione ruoti effettivamente a velocità x?
- la chiami un secondo prima? (aereo a velocità Vr-y) in modo che la rotazione avvenga a x?
- la chiami quando l'anemometro indica la Vr (rotazione, quando l'aereo risponde e ruota sei a Vr+z)?
y e z sono due velocità molto vicine a Vr, ma NON sono Vr...

Il PNF/PM chiama la V1 quando legge la V1 e la VR quando legge la VR, i tempi di rotazione sono considerati e ti dovresti trovare al corretto assetto di decollo con la V2+10 o +20 (dipende dall'aereo) come previsto. Una rotazione troppo lenta ti farà avere una velocità troppo alta ed una traiettoria non conforme al previsto, una rotazione troppo rapida porta al rischio di Tail Strike e ad una velocità più bassa della V2+X prevista.

[Kappa]

Ho fatto un calcolo così sul mio OPT, e anche con 30 gradi su un certa pista allo stesso peso 5 kts in meno di vento frontale non cambiano ne N1, ne Vspeeds.

no certo....ma magari ti cambia il MTOW

Certo! Però vero il fatto della forma mentis, ma dopo un poco impari pure a conoscere la tua macchina e sapere "A naso" dove ci stai largo e dove no...
Come dice AirGek dipende anche dalle operazioni che fai, perchè se sai che ci stai dento larghissimo con le performance non mi venire a dire che con 5 nodi cambiati ricalcolate!

[AirGek]

Però cerchiamo di stabilire una cosa senza voler togliere nulla alla discussione, il tutto è partito da un episodio riguardante un 320 impegnato in un volo di un'oretta. Ora prima Lampo poi tu mi parlate di 777 e 747 che hanno pesi ben diversi.

Va bene che sempre di performance parliamo ma cerchiamo di non mischiare decolli ben lontani da un MTOW di 75T a decolli sempre al limite di 400T i quali suppongo abbiano peculiarità diverse.

è proprio questo in cui "pecchi" (senza voler insegnare nulla a nessuno)...la mentalità con cui si affronta un volo sul cessnino, sul 737 o sul 747 è la stessa....un giorno ci finirai anche tu su un 777 o su 747.

e poi scusa...ognuno ha il suo limite, noi saremi limitati a 400T su una pista di 4km a 5000ft di elevazione, ma tu a 75t sarai limitato su campi più piccoli e con ostacoli intorno...o no?

Va bene ma se io sono ben lontano dal limite non mi comporto come se fossi al limite o sì?

[aetio57]

...
Vedi il punto secondo me è che stai cercando di applicare una scienza matematica come può essere il calcolo delle performance alla manovra di decollo reale che è tutt'altro che una scienza ma piuttosto un'arte dovrei dire? Non so se mi spiego...

certo che ti spieghi. Forse non è chiaro, ma io volevo solo capire, da ignorante, se

Non capisco perché non calcolano direttamente dall'intersezione. Se ce la fai da lì sei sicuro di farcela dalla testata. Se non ce la fai vai per la testata e se ti propongono l'intersezione non accetti.

No?

e

Giusto per prova ho fatto un test riguardo derate, assumed e velocità per una certa pista tra testata (2800m TORA) e intersezione (2000m TORA). Non cambia nulla tranne la V1 di un nodo, max derate e assumed sono identici tra testata e intersezione.

Cambiano le distanze, eng inop go distance 1845m per la testata e 1990m per l'intersezione.

avvicinava di parecchio la "pratica" alla "teoria", nel senso che comunque le discrepanze, tenuto conto di tutte le variabili, sono minime dato che alla fine della fiera c'è sempre un tempo (minimo) fra azione/reazione. Sempre con 4 occhi- e 2 cervelli- molto attenti alla safety.......

[Lampo 13]

Il decollo è una fase ibrida in cui si incrociano problemi di terra con problemi di aria. La V1 riguarda problemi di terra, la Vr riguarda problemi di volo in quanto ormai il problema di terra è superato. Infatti la V1 non può essere inferiore alla Vmcg mentre la Vr deve avere un rapporto minimo sulla Vs. Ruotare prima della Vr può far toccare la coda per terra, ruotare dopo può creare qualche difficoltà nella gestione dell'involo, più rapido del previsto e ad assetti più bassi, ma naturalmente non si parla di valori notevoli, più sensazioni che altro, però in volo ci vai senza dubbio. Chiamare la V1 poco prima è giusto proprio perché non hai tempo di decidere, chiamare la Vr alla Vr è corretto, perché un po dopo non cambia niente.
Il problema, caso mai, nasce quando la V1 è uguale alla Vr. Come vi regolate?

Si chiama: "V1... Vr" la V1 DEVE essere esatta, la Vr è più elastica e comunque si fa un briefing prima del decollo per chiarire la questione.

[aetio57]

è proprio questo in cui "pecchi" (senza voler insegnare nulla a nessuno)...la mentalità con cui si affronta un volo sul cessnino, sul 737 o sul 747 è la stessa....un giorno ci finirai anche tu su un 777 o su 747.

e poi scusa...ognuno ha il suo limite, noi saremi limitati a 400T su una pista di 4km a 5000ft di elevazione, ma tu a 75t sarai limitato su campi più piccoli e con ostacoli intorno...o no?

qui un superquotone è d'obbligo.

[Lampo 13]

Scusate ma non sono d'accordo col chiamare la V1 qualche nodo prima.
Quanto prima? Perché prima?
La V1 è un cancello, quando il PF sente chiamare "V1", deve andare in volo, non ha più scelte, se me la chiami 5 kts prima e ti esplode un motore 4 kts prima, hai la possibilità di iniziare il RTO con la certezza di restare in pista.
Perché levarmi questa possibilità? La V1 va chiamata esattamente alla V1 e da quel momento NON si può iniziare null'altro che l'involo alla Vr per andare a mantenere la V2+X se tutto è regolare o la V2 se pianta un motore.

[AirGek]

Perché dal momento che tu sei alla V1 è già troppo tardi per iniziare l'interruzione.

[Ayrton]

Scusate ma non sono d'accordo col chiamare la V1 qualche nodo prima.
Quanto prima? Perché prima?
La V1 è un cancello, quando il PF sente chiamare "V1", deve andare in volo, non ha più scelte, se me la chiami 5 kts prima e ti esplode un motore 4 kts prima, hai la possibilità di iniziare il RTO con la certezza di restare in pista.
Perché levarmi questa possibilità? La V1 va chiamata esattamente alla V1 e da quel momento NON si può iniziare null'altro che l'involo alla Vr per andare a mantenere la V2+X se tutto è regolare o la V2 se pianta un motore.

forse non mi sono spiegato, io inizio la chiamata v1 3 nodi prima...in modo che il cpt tolga la mano dal gruppo manette esattamente alla v1, perché, come ben sai, alla v1 devi aver GIA' iniziato la manovra di RTO...oppure continuare.

Gek...io mi comporto sempre come se fossi al limite...io penso sempre al peggiore dei casi...
Sei su un campo limitante per il 737 e inserisci il vento del metar, quando ti allineano ti danno calma di vento e con calma di vento potresti andare via con 3 tonnellate meno di quello che pesi....cosa fai?

[Lampo 13]

Perché dal momento che tu sei alla V1 è già troppo tardi per iniziare l'interruzione.

Appunto, va chiamata alla velocità prevista, non prima.

[Lampo 13]

Scusate ma non sono d'accordo col chiamare la V1 qualche nodo prima.
Quanto prima? Perché prima?
La V1 è un cancello, quando il PF sente chiamare "V1", deve andare in volo, non ha più scelte, se me la chiami 5 kts prima e ti esplode un motore 4 kts prima, hai la possibilità di iniziare il RTO con la certezza di restare in pista.
Perché levarmi questa possibilità? La V1 va chiamata esattamente alla V1 e da quel momento NON si può iniziare null'altro che l'involo alla Vr per andare a mantenere la V2+X se tutto è regolare o la V2 se pianta un motore.

forse non mi sono spiegato, io inizio la chiamata v1 3 nodi prima...in modo che il cpt tolga la mano dal gruppo manette esattamente alla v1, perché, come ben sai, alla v1 devi aver GIA' iniziato la manovra di RTO...oppure continuare.

E perché 3 kts prima e non 5? E perché non a 2?
Scusami, ma per me queste sono interpretazioni non richieste, lo standard prevede che il PM/PNF ALLA V1 chiami: "V1", non che cominci a chiamare la V1 X kts prima in modo che il Cpt abbia il tempo di sentire e levare la mano dalle manette alla V1. Non sono d'accordo.

[Ayrton]

se ti chiamo v1 alla v1...mentre te la chiamo tu potresti decidere il reject..e iniziare la manovra qualche nodo oltre il cancello....come la mettiamo?

[Ayrton]

trovami il riferimento normativo riguardante la chiamata....e senti bene, "chiamata"...da esser effettuata ALLA v1.

bada bene, normativo...non manuali alitalia o simile

[AirGek]

Gek...io mi comporto sempre come se fossi al limite...io penso sempre al peggiore dei casi...
Sei su un campo limitante per il 737 e inserisci il vento del metar, quando ti allineano ti danno calma di vento e con calma di vento potresti andare via con 3 tonnellate meno di quello che pesi....cosa fai?

Mmmh, allora ho fatto due prove, sia dove è limitante sia dove non lo è. Dove lo è il problema non si pone nel senso che si fa come dici tu (non che sia un problema eh ) mentre dove non è limitante una differenza di 10Kts sulla componente frontale non cambia il peso ma cambia la assumed di 1 grado quindi tecnicamente se io calcolo con 10 nodi e imposto assumed x e il vento si azzera io con quella assumed tecnicamente non ci sto dentro...

Ma se il vento si azzera potrebbe anche girarsi e andare in coda. In quel caso anche solo 1 nodo in coda mi riduce la assumed di 1 grado quindi se vado con la assumed da vento calmo e durante il decollo il vento mi va in coda non sono più coperto...

Quindi per essere safe safe facciamo tutti i i decolli con almeno -1Kts nella componente frontale?

Non è polemico eh è continuare la discussione.

[aetio57]

col beneficio dell'ignoranza: la V1 è una velocità da WARNING nel senso che quello è il limite oltre il quale vai e basta. Quindi quando senti anche solo l'inizio di VIONE devi continuare, non hai alternative. Ecco perché la V1 avrebbe più senso chiamarla al suo effettivo raggiungimento. Chiamarla anche pochissimi attimi prima significa innescare pericolosissime approssimazioni in difetto, situazione peggiorativa... (safety).
Sbaglio?

[Ayrton]

Gek...io mi comporto sempre come se fossi al limite...io penso sempre al peggiore dei casi...
Sei su un campo limitante per il 737 e inserisci il vento del metar, quando ti allineano ti danno calma di vento e con calma di vento potresti andare via con 3 tonnellate meno di quello che pesi....cosa fai?

Mmmh, allora ho fatto due prove, sia dove è limitante sia dove non lo è. Dove lo è il problema non si pone nel senso che si fa come dici tu (non che sia un problema eh ) mentre dove non è limitante una differenza di 10Kts sulla componente frontale non cambia il peso ma cambia la assumed di 1 grado quindi tecnicamente se io calcolo con 10 nodi e imposto assumed x e il vento si azzera io con quella assumed tecnicamente non ci sto dentro...

Ma se il vento si azzera potrebbe anche girarsi e andare in coda. In quel caso anche solo 1 nodo in coda mi riduce la assumed di 1 grado quindi se vado con la assumed da vento calmo e durante il decollo il vento mi va in coda non sono più coperto...

Quindi per essere safe safe facciamo tutti i i decolli con almeno -1Kts nella componente frontale?

Non è polemico eh è continuare la discussione.

chiaro...ma quindi? io non ho detto che il metodo ryr sia sbagliato...né che è giusto il nostro.
Le procedure vengono sviluppate e applicate in base alle operazioni e alle macchine utilizzate in base agli aeroporti...
Ovvio che il 737 sia meno limitato nella maggioranza degli aeroporti su cui operate...e quindi più "elasticità" è permessa e meno "raffinatezza" occorre.
Quando però sei limitato sul 90% degli aeroporti operati..capisci che occorre applicare una procedura che ti protegga nella totalità delle operazioni....probabilmente a noi interessa un margine più ampio sulla safety che risparmiare qualche soldo, sempre nel limite delle regole e delle pubblicazioni ufficiali sia chiaro.

[Lampo 13]

se ti chiamo v1 alla v1...mentre te la chiamo tu potresti decidere il reject..e iniziare la manovra qualche nodo oltre il cancello....come la mettiamo?

Non è richiesto che tu ti ponga questa domanda.
Durante le prove di certificazione sono stati tenuti in considerazione anche questi aspetti.

[Ayrton]

col beneficio dell'ignoranza: la V1 è una velocità da WARNING nel senso che quello è il limite oltre il quale vai e basta. Quindi quando senti anche solo l'inizio di VIONE devi continuare, non hai alternative. Ecco perché la V1 avrebbe più senso chiamarla al suo effettivo raggiungimento. Chiamarla anche pochissimi attimi prima significa innescare pericolosissime approssimazioni in difetto, situazione peggiorativa... (safety).
Sbaglio?

qui si sta cercando il pelo nell'ovulo.

la V1 è una velocità alla quale se hai deciso per un reject devi aver già iniziato la manovra sennò continui..punto. Chiamarla 2 nodi prima o al raggiungimento effettivo poco cambia, vista l'accelerazione media dei velivoli in questione..secondo me (e questa è una considerazione personale) se inizio la chiamata 2 nodi prima finisco la chiamata al raggiungimento della stessa....quindi di che stiamo parlando? Comunque poco cambia...la quasi totalità dei cpt con cui volo o ho volato leva la mano anche 5 kts prima della v1....e gran parte superati gli 80kts è gominded.

si potrebbe parlare della v1 all'infinito...ma è una di quelle cose che riguardano l'airmanship e la decision making...ed è per queste cose che ci coprono d'oro tutti i mesi scaricandoci tonnellate di banconote da 500€ davanti casa con la betoniera.

[Ayrton]

se ti chiamo v1 alla v1...mentre te la chiamo tu potresti decidere il reject..e iniziare la manovra qualche nodo oltre il cancello....come la mettiamo?

Non è richiesto che tu ti ponga questa domanda.
Durante le prove di certificazione sono stati tenuti in considerazione anche questi aspetti.

quindi tu saresti confortable e sicuro di fermarti nell'asda con un reject 3 nodi oltre la v1 con il 777 su un campo bilanciato?

[Lampo 13]

trovami il riferimento normativo riguardante la chiamata....e senti bene, "chiamata"...da esser effettuata ALLA v1.

bada bene, normativo...non manuali alitalia o simile

I manuali di Compagnia non possono richiedere nulla di diverso di ciò che è richiesto dalle normative,
le SOP di Alitalia seguono le normative o, al limite le superano diventando più conservative.
Almeno così era nel passato... ora non lo so.

Ma mostrami tu dove è scritto che è demandato al PM/PFN decidere il momento nel quale chiamare la V1!

[Ayrton]

trovami il riferimento normativo riguardante la chiamata....e senti bene, "chiamata"...da esser effettuata ALLA v1.

bada bene, normativo...non manuali alitalia o simile

I manuali di Compagnia non possono richiedere nulla di diverso di ciò che è richiesto dalle normative,
le SOP di Alitalia seguono le normative o, al limite le superano diventando più conservative.
Almeno così era nel passato... ora non lo so.

Ma mostrami tu dove è scritto che è demandato al PM/PFN decidere il momento nel quale chiamare la V1!

nelle normative non si fa riferimento a nessuna chiamata ovviamente.

Lampo non devo mostrarti nulla io...ho forse un sesto della tua esperienza e non arriverò nemmeno mai alle tue ore totali.

Come scritto sopra si tratta di airmanship, buon senso e decision making...io non ho mai detto di chiamare la v1 con margini ridicoli, ma di iniziare la chiamata in modo da finirla al raggiungimento della velocità, in modo da non finire la chiamata OLTRE il valore calcolato che mi porterebbe a problemi di performances.