Domanda riguardo atterraggio

[Lucaezy]

Ciao a tutti, da appassionato, mi chiedo sempre. Negli ultimi 300/500ft quando in manuale (in un ILS) la vostra attenzione è maggiormente focalizzata a mantenere il glide slope indicator nello stesso punto oppure verso l'aiming point tenendolo nella stessa posizione?

Ciao L.

[Lampo 13]

Ciao a tutti, da appassionato, mi chiedo sempre. Negli ultimi 300/500ft quando in manuale (in un ILS) la vostra attenzione è maggiormente focalizzata a mantenere il glide slope indicator nello stesso punto oppure verso l'aiming point tenendolo nella stessa posizione?

Ciao L.

Non so se ho capito bene la tua domanda.
Stiamo parlando di un avvicinamento ILS alle minime o di un avvicinamento ILS con Cavok? (per estremizzare)
Nel primo caso, sei con A/P ON, lo sganci a minimo 50FT se sei in CAT1, se sei in autoland in CAT 2/3
controlli che l'aereo sia su Loc & Glide fino all'ultimo, quando hai la pista certamente in vista e poi vai in manuale o controlli l'autoland, mantenendo sia le indicazioni ILS che quelle visive.
Se sei con Cavok, quando dichiari "Land" sei in visual e fai "quello che ti pare", che significa che scendi a vista ma hai sempre l'ausilio sia delle indicazioni ILS che delle luci tipo Papi etc. che del tuo "punto di vista"-

[AirGek]

Tecnicamente le distanze di atterraggio calcolate (se voli aerei "meid in IUESSEI") considerano 300m di pista "mangiata" (se mi passi il termine) prima della toccata.

Detto questo ICAO prevede gli aiming point a 400m dalla soglia, la FAA a 300, in realtà son posizionati un po' "a casaccio", Bergamo pista 28 a 450m, Cagliari pista 14 a 300m, Treviso pista 07 a 350m e via dicendo.

La "fregatura" è che l'antenna del glide path e il papi son posizionati al traverso dei blocchi dell'aiming point e se tieni quelli centrati fino alla fine finisci lì (considera poi che qualcosa ti mangi anche con la flare).

Ultimo ma non ultimo certi aeroporti (come Bergamo ad esempio) possono accogliere aerei ben più lunghi di un 737 il che significa che tenendo l'aereo (un 73 ad esempio) sul glide elettronico i papi diverranno sempre più rossi. Aggiungi inoltre che i papi sotto i 200ft lasciano un po' il tempo che trovano...

Insomma detto questo, la priorità la darei al glide elettronico ma questo ti porta sui blocchi che non sempre corrispondono a ciò che considerano le tue performance di atterraggio... morale della favola, se vedi vai a vista.

[Lucaezy]

Grazie! Si imparano sempre cose nuove! Gentilissimi!!!
Ciao Luca

[piepal]

E quindi cosa fate sul 737? Fate l'avvicinamento seguendo le luci o il sentiero ils (in altre parole ignorate che le papi diventano rosse)?

[AirGek]

Sotto i 200ft i papi andrebbero ignorati. Poi ci sono aeroporti come BGY dove li ignori pure prima perché essendo tarati per aerei più grossi tenere 2 bianche 2 rosse ti farebbe arrivare lungo.

Ad un certo punto vai a vista, tieni l'assetto e poi inizi la flare.

[piepal]

Grazie chiarissimo come sempre.

[Ayrton]

Sotto i 200ft i papi andrebbero ignorati. Poi ci sono aeroporti come BGY dove li ignori pure prima perché essendo tarati per aerei più grossi tenere 2 bianche 2 rosse ti farebbe arrivare lungo.

Ad un certo punto vai a vista, tieni l'assetto e poi inizi la flare.

in che senso tarati per aerei più grossi?

[AirGek]

Nel senso che il 76 col cockpit alla stessa altezza avrebbe le ruote più basse del 73.

[Ayrton]

Nel senso che il 76 col cockpit alla stessa altezza avrebbe le ruote più basse del 73.

ed è tarato sul 767 il papi di bgy?

[AirGek]

Non so quale sia l'aereo critico, i più grossi che ho visto sono 76/A300/310.

[flyingbrandon]

Sotto i 200ft i papi andrebbero ignorati. Poi ci sono aeroporti come BGY dove li ignori pure prima perché essendo tarati per aerei più grossi tenere 2 bianche 2 rosse ti farebbe arrivare lungo.

Ad un certo punto vai a vista, tieni l'assetto e poi inizi la flare.

Io chiudo gli occhi non tocco niente fino a quando non sento "twenty"...lì tiro e chiudo motore. Se sento urlare prima di sentire twenty allora do un colpettino a sinistra...se urla di più ne do due o tre a destra...

[AirGek]

Lufthansa style? Wunderbar

[ambrogio2000]

mi allaccio al discorso aereo più grande e alla "querelle" tra airkgek e Ayrton: ora, a me sembrava che solo il 74 per arrivare centrato sull'aiming point e seguendo quindi il GS a vista i piloti avessero un papi di 3 bianche e una rossa, sbaglio? Suppongo anche altri aerei mi viene da pensare il 777-300 oppure il 380, non so però. Domanda per Ayrton, quindi: confermi le tre bianche durante il corto finale e fino al TD?

[Ayrton]

mi allaccio al discorso aereo più grande e alla "querelle" tra airkgek e Ayrton: ora, a me sembrava che solo il 74 per arrivare centrato sull'aiming point e seguendo quindi il GS a vista i piloti avessero un papi di 3 bianche e una rossa, sbaglio? Suppongo anche altri aerei mi viene da pensare il 777-300 oppure il 380, non so però. Domanda per Ayrton, quindi: confermi le tre bianche durante il corto finale e fino al TD?

noi sotto i 200ft non guardiamo più il papi ma aiming point..al massimo ti aiuti un pochino col glide path se sei su ils, anche se a dire il vero sotto la minima potrebbe esser inaffidabile.
anche con 3 bianche noi mettiamo le ruote sulla TDZ.

non ho idea di come sia tarato un papi, era proprio per capire dove si potesse avere questa info

[piepal]

Scusate ma rileggendo ho un dubbio. L'ultimo post dice tocchiamo il tdz anche con 3 bianche. La domanda è: dato che il tdz è il terzo iniziale (diciamo) e voi sul 737 mirate all'aiming point (le captain bars a 1000ft), questo significa che toccate anche a 1500 piedi dalla soglia (le 3 barrette) o oltre (anche 2 barrette) giusto? Si considera un atterraggio corretto anche se non con le ruote che toccano le grosse barre dell'aiming point di cui sopra no?

[AirGek]

L'aiming point non è sempre a 300m dalla soglia e la tdz va dalla soglia fino a dove si estendono le barrette ad entrambi i lati della centerline.

[la franci]

Io chiudo gli occhi non tocco niente fino a quando non sento "twenty"...lì tiro e chiudo motore. Se sento urlare prima di sentire twenty allora do un colpettino a sinistra...se urla di più ne do due o tre a destra...

ho sempre pensato fosse una barzelletta....

[Lampo 13]

Io atterravo a vista...

[piepal]

Ok grazie allora sapevo bene il terzo della pista dove ci sono le barrette. Ma perché qualcuno dice che si deve toccare all'aiming point, altri alle tre barrette (1500 ft), altri prima delle aiming point ecc (riferendosi sempre al 737)?

[AirGek]

Le performances assumono che tu tocchi in un punto esatto.

[piepal]

E quale? Il fctm del 737 tralaltro specifica che il contatto va da 1000 a 2000 ft se non sbaglio.

[AirGek]

Dipende, generalmente direi che il nostro OPT considera la toccata 305m oltre la soglia ma questo valore può variare. Dal punto di vista delle performance ovviamente conta anche la velocità ovvero puoi anche toccare al metro ma se sei 10kts troppo veloce l'atterraggio "non sarà corretto".

[piepal]

Landing Flare Profile
The following diagrams use these conditions:
•3° approach glide path
• flare distance is approximately 1,000 to 2,000 feet beyond the threshold
Citazione dal fctm (rev 2005).

[piepal]

Ok ma ora la cosa si fa complicata. Opt sta per options o optimum? Ed inoltre dove effettui i calcoli per questo calcolo? Nel fppm?

[AirGek]

OPT, On-board Performance Tool, è dove facciamo i calcoli di performance (app da tablet).

[piepal]

Mannaggia vallo a sapere grazie infinite... Quindi vi dice che con quel peso e velocità (flap ecc) altitudine di pressione e assumendo il flare a 15 ft dal suolo dovreste toccare a esempio 305 ft dalla soglia? Ma è fantastico. Magari potessi scaricare l'app dallo store..
Ma confermi che sul fppm non c'è un grafico/sezione apposita no?

[AirGek]

Cos'è l'fppm?

[piepal]

Il flight planning and performance manual.

[piepal]

Credevo che ai piloti lo facessero uscire dalle orecchie ma forse serve agli ingegneri per pianificare a monte le tratte?

[AirGek]

Le distanze di atterraggio le trovi nel QRH, le in-flight planning almeno.

[Ayrton]

l'fppm è un manuale molto utile..fornito dalla boeing ma non sempre diffuso dalle compagnie ai propri piloti, noi lo abbiamo disponibile su ipad aziendale ed è davvero illuminante..
Non è però parte dei volumi dell'OM

[piepal]

Capito grazie.

[sardinian aviator]

T

Detto questo ICAO prevede gli aiming point a 400m dalla soglia, la FAA a 300, in realtà son posizionati un po' "a casaccio", Bergamo pista 28 a 450m, Cagliari pista 14 a 300m, Treviso pista 07 a 350m e via dicendo.

La "fregatura" è che l'antenna del glide path e il papi son posizionati al traverso dei blocchi dell'aiming point e se tieni quelli centrati fino alla fine finisci lì (considera poi che qualcosa ti mangi anche con la flare).

C'è qualcosa che mi sfugge e chiederei cortesemente di spiegarmelo. Dunque, la norma applicabile in Italia è il Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, Questa prevede che gli aiming point non possano essere messi a casaccio ma devono distare dalla soglia un tot in funzione della lunghezza della pista (meglio LDA). Per piste da 1200 a 2399 la distanza è 300 m., per piste con LDA uguale o superiore a 2400 m. la distanza è 400. Misure diverse a mio parere sono fuori norma. Inoltre, sempre secondo il RCEA "l'inizio del marking di aiming point DEVE coincidere con l'origine del sentiero di discesa dell'indicatore ottico. Cagliari ha 2804 mt. di pista, Treviso 07 2342 quindi i conti non mi tornano.

[AirGek]

Non so che dirti io ho preso le misure da google earth.