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Ci pensavo un paio di anni dopo, sulla Circle Line Cruise, in manovra più o meno nel punto dove è ammarato il A320. È probabile che avrebbe visto ed evitato un traghetto o una chiatta, però...Lampo 13 ha scritto:[ma anche molto fortunato nel non trovare onde (per fortuna si trattava di un fiume) od ostacoli di vario tipo, chiatte, traghetti, ponti...
Non ci credo che questo è il figlio dell'autore di Stick and Rudder...dream ha scritto:vi sembra possibile banalizzare una storia come questa?
Perché non c'è nulla di eroico in un ammaraggio ben riuscito
Il pilota scrittore Langewiesche smonta il mito del pilota eroe di New York
E’ un pilota anche lui, per quanto abbia lasciato le ali per fare il giornalista. Si chiama William Langewiesche
Ora Langewiesche spende la sua competenza per attaccare Sullenberger. In “Fly By Wire. The Geese, the Glide and the Miracle on the Hudson” Langewiesche destruttura il mito: Sully non ha fatto niente d’eccezionale, la macchina ai suoi comandi era in grado di rispondere all’emergenza. L’unico fattore che ne poteva compromettere il salvataggio era quello umano, ovvero un pilota che si fosse fatto prendere da un insensato decisionismo. Per il resto – sostiene Langewiesche – oggi nel volo la superiorità della macchina sull’uomo è conclamata. Ciò che ha fatto Sullenberger era alla portata di qualsiasi pilota, sostiene in “Fly By Wire”, titolo che cita la tecnologia di controllo dei nuovi jet. Sullenberger “non è Chuck Yeager che rompe la barriera del suono. L’aviazione dei superuomini è superata”.
Chi ha seguito questo evento da tecnico o pilota, pensa che è stata una gestione del tutto di routine?
Grazie
Propongo un numero minimo di ore di training per le ore canadesi e l'assegnazione di rotte predefinite quanto a prua e livelli di quota, E' ora di finirla con questi loro assurdi pretesi privilegi di precedenza rispetto alle rotte commerciali. E' una cosa arrogante e oserei dire anche poco professionale.sardinian aviator ha scritto:Tutti parlano della manovra del Comandante, nessuno della causa dell'incidente: l'impatto con uno stormo di oche canadesi in migrazione.
Per dirla con i neologismi di internet Straquoto!Lampo 13 ha scritto:dream ha scritto:vi sembra possibile banalizzare una storia come questa?
Perché non c'è nulla di eroico in un ammaraggio ben riuscito
Il pilota scrittore Langewiesche smonta il mito del pilota eroe di New York
Io credo che non abbia senso fare polemiche sull'evento.
C'è stato un problema, il Comandante ha preso una decisione, è stato bravo, è stato fortunato, non ci sono vittime.
Direi che è tutto qui.
Poi c'è chi rosica (ho modificato io la misura del testo di Lampo) per l'ovvia apoteosi creata per il Comandante... il fatto era clamoroso, no?
Sembra che provando l'emergenza al simulatore tutti i Piloti siano riusciti ad atterrare in aeroporto...
forse è vero, ma loro lo sapevano prima, se lo aspettavano, non erano sotto stress e non rischiavano la vita.
Perché fare polemiche inutili?
C'e' una piccola differenza : il medico se sbaglia forse ne risponde al giudice. Il pilota invece ne risponde direttamente a S. Pietro..musicando ha scritto: [
Sono professioni a rischio la mia ex e la vostra, tutto qui..
mmm... quel "forse" è un po' sibillino Sigmetsigmet ha scritto:C'e' una piccola differenza : il medico se sbaglia forse ne risponde al giudice. Il pilota invece ne risponde direttamente a S. Pietro..musicando ha scritto: [
Sono professioni a rischio la mia ex e la vostra, tutto qui..
.... e comunque se un medico commette un errore della gravità pari a quella che porterebbe il pilota da San Pietro... ci va pure lui ad ammirare il suo mazzo di chiavi se ha sbagliato ad operare in quel di Medellin Beh, succede allo 0,000001 % dei medici. A Roma al massimo saltano il pranzo. Nel caso dei piloti invece 9,5 su 10 ci rimettono le penne insieme ai loro pax...musicando ha scritto:
.. ci va pure lui ad ammirare il suo mazzo di chiavi se ha sbagliato ad operare in quel di Medellin
Bello quel musicando che salta fuori nei tuoi quote, mi piace!sigmet ha scritto:Beh, succede allo 0,000001 % dei medici. A Roma al massimo saltano il pranzo. Nel caso dei piloti invece 9,5 su 10 ci rimettono le penne insieme ai loro pax...musicando ha scritto:
.. ci va pure lui ad ammirare il suo mazzo di chiavi se ha sbagliato ad operare in quel di Medellin
sicuramente meglio del mio ormai anacronistico musicaldoc visto che del nick è rimasta attiva solo la parte riguardante il basso elettrico alla Motown 
I've got it !Fabio Airbus ha scritto:Se il libro vende l'autore guadagna, ecco il senso di tutto.
In Italia si vedrà a metà dicembre.Guren ha scritto:qualcuno lo ha visto? Com'è?
: cry: )Vuoi sapere che film ho visto al cinema negli ultimi sei anni e mezzo? Planes (e va benissimo!), Inside Out, I pinguini di Madagascar e Zootropolis!Guren ha scritto:ah così tardi? Ho letto che in America è uscito e pensavo fosse arrivato anche in Italia (qui in Cina non saprei, da quando è nato mio figlio niente più cinema purtroppo
A parte gli scherzi, sono tutti divertenti. Zootropolis mi ha fatto morire dal ridere, soprattutto la scena del bradipo. Chiudo l’OT! Visti tutti anche io ma a casa (che in realtà è anche meglio della media dei cinema italiani o cinesi)... tocca aspettare il blu-rayMaxx ha scritto: Vuoi sapere che film ho visto al cinema negli ultimi sei anni e mezzo? Planes (e va benissimo!), Inside Out, I pinguini di Madagascar e Zootropolis!
Luke3 ha scritto:Tutto il mondo e' paese caro Sardinian, noi ci lamentiamo dell'allarmismo fomentato da qualsiasi notizia in Italia, ma in verita' anche dall'altra parte dell'oceano non sono meglio.
Date le circostanze il film stesso non e' affatto allarmista, anzi il messaggio che vuole dare e': "sono cose che capitano, non c'era modo di prevederlo, abbiamo fatto il meglio che potevamo date le circostanze, ed e' andata bene". Purtroppo c'e' sempre chi fa partire la speculazione, ma ormai quando si tratta di aviazione ho smesso di incazzarmi perche' altrimenti servirebbe un trapianto di fegato molto presto.
Vero.Guren ha scritto:da quanto ho capito il film si focalizza su quanto avvenuto dopo l'incidente.
Un po' come in flight con D. Washington dove l'incidente in se per se occupa pochi minuti di film
Sardinian, prendo spunto da questo tuo post per chiederti alcune cose. Sappiamo bene che fino ad ora non vi sono metodi efficaci al 100% per allontanare i volatili dalle piste. Tutti i metodi provati fino ad ora (richiami, falchi veri o robot, cannoni che fanno rumore, ecc...) non risolvono il problema. Riguardo i sistemi di prevenzione, parli degli avian radar. Leggevo qualche tempo fa questo comunicato stampa di Brussels Airport:sardinian aviator ha scritto:Per la verità io sostenevo esattamente il contrario; una volta che c'era l'occasione non dico di fare dell'allarmismo, ma di evidenziare onestamente il rischio, dire che il modo di prevederlo in parte c'è (gli avian radar), che sono cose che capitano purtroppo sempre più spesso e che l'ingestione in più motori non è più un evento statisticamente trascurabile, che i sistemi di prevenzione non sono applicati da tutti e dappertutto (perfino la FAA è insoddisfatta), che per altri fenomeni naturali (ghiaccio, wind shear, ceneri vulcaniche) abbiamo trovato le contromisure investendoci risorse e per gli uccelli no, si è preferito (sembra) stendere un rassicurante velo basato sulla fatalità e sulla bravura del pilota. Ma le cose non stanno proprio così....
JT8D ha scritto:La pensata "vincente" è stata accendere l'APU...
Per il resto l'articolo di Langewiesche è senza senso, tecnicamente ridicolo e sono d'accordo con le vostre precedenti considerazioni.
Paolo
Gli avian radar sono in circolazione già da diversi anni; si è partiti modificando radar ad uso navale e/o meteo, il cui grosso problema erano gli echi spuri, per arrivare a strumenti particolarmente raffinati in grado di identificare il singolo volatile.JT8D ha scritto:Sardinian, prendo spunto da questo tuo post per chiederti alcune cose. Sappiamo bene che fino ad ora non vi sono metodi efficaci al 100% per allontanare i volatili dalle piste. Tutti i metodi provati fino ad ora (richiami, falchi veri o robot, cannoni che fanno rumore, ecc...) non risolvono il problema. Riguardo i sistemi di prevenzione, parli degli avian radar. Leggevo qualche tempo fa questo comunicato stampa di Brussels Airport:sardinian aviator ha scritto:Per la verità io sostenevo esattamente il contrario; una volta che c'era l'occasione non dico di fare dell'allarmismo, ma di evidenziare onestamente il rischio, dire che il modo di prevederlo in parte c'è (gli avian radar), che sono cose che capitano purtroppo sempre più spesso e che l'ingestione in più motori non è più un evento statisticamente trascurabile, che i sistemi di prevenzione non sono applicati da tutti e dappertutto (perfino la FAA è insoddisfatta), che per altri fenomeni naturali (ghiaccio, wind shear, ceneri vulcaniche) abbiamo trovato le contromisure investendoci risorse e per gli uccelli no, si è preferito (sembra) stendere un rassicurante velo basato sulla fatalità e sulla bravura del pilota. Ma le cose non stanno proprio così....
http://www.brusselsairport.be/en/mediaroom/news/78801/
Per la tua esperienza, è un sistema che può veramente essere decisivo nella prevenzione del problema? In Europa vi sono altri aeroporti che lo utilizzano o che stanno effettuando test su questi dispositivi ?
Tra l'altro, l'Aeroporto di Bruxelles sembra molto attento alla problematica, non solo riguardo i volatili ma anche altri animali che possono trovarsi in prossimità della pista:
http://www.brusselsairport.be/en/mediaroom/news/79204/
Hanno studiato una nuova miscela di erbe di cattivo gusto per gli animali, per dissuaderli dall'andare vicino alle piste.
Paolo
.Sono d'accordo con te. Ritengo che quello del bird strike sia uno dei principali problemi che affliggono l'aviazione oggi e i casi sono in aumento nel mondo. Nonostante questo è uno dei problemi più sottovalutati. E' vero, di solito va bene, però sono in aumento anche i casi di doppia ingestione. Anche questi di solito si risolvono bene, almeno un motore riesce a portarti a terra pur se danneggiato.... ma esiste il rischio prima o poi di un nuovo Hudson, con entrambi i motori piantati... e non è detto che sia a lieto fine, come giustamente sottolinei anche tu. Sono d'accordo che sarebbe il caso di svegliarsi e parlarne prima che accada un fatto simile.sardinian aviator ha scritto:Come vedi, il problema richiede soluzioni che appartengono a diverse discipline, ma quello che deve essere capito è che si tratta di un problema di aviation, non di ornitologia o di scienze naturali. Il che non è scontato.Temo però (e mi auguro caldamente di sbagliarmi) che se non capita un altro Hudson, però senza happy end, non se ne parlerà per molto ancora. In Italia tutto tace. E film come questo, se davvero ha questo taglio, non aiutano.
Ciao ConcittadinoYavapai ha scritto:Ciao Paolo e Sigmet,
non conosco a fondo la vicenda (lessi a suo tempo ma ho dimenticato)
sigmet faceva riferimento ad una pensata non prevista dal QRH, ma l'accensione dell'APU è invece un item del QRH (perlomeno 2 di quelli che ho io) in caso di ENG DUAL FAILURE .... forse ci si riferiva ad altro?
P.S. sono "limbiatese" anch'io
JT8D ha scritto:La pensata "vincente" è stata accendere l'APU...
Per il resto l'articolo di Langewiesche è senza senso, tecnicamente ridicolo e sono d'accordo con le vostre precedenti considerazioni.
Paolo
In pratica la pensata vincente è stata avviare immediatamente l'APU in seguito all'impatto con i volatili, assicurando subito l'alimentazione elettrica a tutti sistemi e permettendo di restare in Normal Law (quindi con le protezioni attive), senza seguire l'ordine della checklist.2.3.1 Decision to Use Engine Dual Failure Checklist
At 1527:23, about 12 seconds after the bird strike, the captain took control of the airplane. Five seconds later, the captain called for the QRH Engine Dual Failure checklist, and the first officer complied. Even though the engines did not experience a total loss of thrust, the Engine Dual Failure checklist was the most applicable checklist contained in the US Airways QRH, which was developed in accordance with the Airbus QRH, to address the accident event because it was the only checklist that contained guidance to follow if an engine restart was not possible and if a forced landing or ditching was anticipated (starting from 3,000 feet). However, according to postaccident interviews and CVR data, the flight crew did not complete the Engine Dual Failure checklist, which had 3 parts and was 3 pages long. Although the flight crewmembers were able to complete most of part 1 of the checklist, they were not able to start parts 2 and 3 of the checklist because of the airplane’s low altitude and the limited time available. The Engine Dual Failure checklist was designed assuming that a dual-engine failure occurred at a high altitude (above 20,000 feet). According to Airbus, the checklist was so designed because most Airbus operations were at high altitude, and, therefore, a dual-engine failure would most likely occur at altitudes above 20,000 feet. Airbus had not considered developing a checklist for use at a low altitude, when limited time is available before ground or water impact. Discussions with A320 operators and a manufacturer also indicated that low-altitude, dual-engine failure checklists are not readily available in the industry. In 2005, Airbus amended the Engine Dual Failure checklist by including two parallel steps, one for a fuel remaining scenario that included steps to attempt to relight an engine and one for a no fuel remaining scenario that did not include steps to attempt to relight an engine, and by incorporating the ditching procedures, which had previously been located in a separate checklist. Although the amendment allowed pilots to use one checklist, instead of several, for a dual-engine failure, it resulted in a lengthy checklist. As noted, the Engine Dual Failure checklist did not fully apply to a low-altitude, dual-engine failure and was unduly long for such an event given the limited time available. In fact, the first officer spent about 30 to 40 seconds attempting to relight the engines (as indicated in part 1 of the checklist) because he did not know the extent of the engine damage. Further, the flight crew never reached the ditching portion of the checklist, which most directly applied to the accident situation. A checklist for a dual-engine failure or other abnormal event occurring at a low altitude would increase the chances of a successful ditching and omit many of the steps that took up the flight crew’s limited time.
The NTSB concludes that, although the Engine Dual Failure checklist did not fully apply to the accident event, it was the most applicable checklist contained in the QRH to address the event and that the flight crew’s decision to use this checklist was in accordance with US Airways procedures. The NTSB further concludes that, if a checklist that addressed a dual-engine failure occurring at a low altitude had been available to the flight crewmembers, they would have been more likely to have completed that checklist. This accident demonstrates that abnormal events, including a dual-engine failure, can occur at a low altitude and, therefore, that a checklist is clearly needed to address such situations. Therefore, the NTSB recommends that the FAA require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude. Further, the NTSB recommends that EASA require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude. In addition, the NTSB recommends that, once the development of the checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude has been completed, as asked for in Safety Recommendation A-10-66, require 14 CFR Part 121, Part 135, and Part 91 Subpart K operators of turbine-powered aircraft to implement the checklist and procedure.
Although the flight crew was only able to complete about one-third of the Engine Dual Failure checklist, immediately after the bird strike, the captain did accomplish one critical item that the flight crew did not reach in the checklist: starting the APU. Starting the APU early in the accident sequence proved to be critical because it improved the outcome of the ditching by ensuring that electrical power was available to the airplane. Further, if the captain had not started the APU, the airplane would not have remained in normal law mode. This critical step would not have been completed if the flight crew had simply followed the order of the items in the checklist. The NTSB concludes that, despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the APU, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a stall.
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