Bird strike per un E75

[Maxx]

http://avherald.com/h?article=49f2d863&opt=0

[danko156]

Strano non sia uscita la notizia sui giornali...
Tutto bene alla fine, per fortuna...

[Maxx]

Strano non sia uscita la notizia sui giornali...
Tutto bene alla fine, per fortuna...

Evidentemente a bordo non c'era nessun giornalista-politico-blogger.

[sardinian aviator]

Strano non sia uscita la notizia sui giornali...
Tutto bene alla fine, per fortuna...

Evidentemente a bordo non c'era nessun giornalista-politico-blogger.

La notizia è uscita su un blog siciliano online;
http://palermo.blogsicilia.it/uccelli-c ... lato/35852
naturalmente non mi è sfuggita e l'ho passata a Avherald che l'ha controllata, confermata e pubblicata. Tutto questo per dire che quello che c'è scritto su Avherald è assolutamente affidabile. Più di una volta si è rifiutato di pubblicare notizie che a me risultavano assolutamente certe ma non avevano trovato conferme ufficiali.

[danko156]

Strano non sia uscita la notizia sui giornali...
Tutto bene alla fine, per fortuna...

Evidentemente a bordo non c'era nessun giornalista-politico-blogger.

La notizia è uscita su un blog siciliano online;
http://palermo.blogsicilia.it/uccelli-c ... lato/35852
naturalmente non mi è sfuggita e l'ho passata a Avherald che l'ha controllata, confermata e pubblicata. Tutto questo per dire che quello che c'è scritto su Avherald è assolutamente affidabile. Più di una volta si è rifiutato di pubblicare notizie che a me risultavano assolutamente certe ma non avevano trovato conferme ufficiali.

AvHerald prima di pubblicare verifica almeno 2 fonti non ufficiali o una ufficiale. Evidentemente quando gli hai inviato la notizia non hanno trovato ulteriori fonti...

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[Maxx]

Grazie ragazzi! Cosa pensate del fatto che l'equipaggio ha proseguito il volo per Palermo a velocità ridotta, in assenza di indicazioni dai motori ma nonostante avessero percepito l'urto con i volatili? Ovviamente ne avranno discusso, avranno preso una decisione che poi si è rivelata corretta, anche se l'aereo è rimasto fermo a Palermo e non ha potuto fare il volo di ritorno. Però francamente, vista da passeggero, un volo per Palermo a 250 nodi sapendo che l'aereo potrebbe avere danni non mi piacerebbe.

[sardinian aviator]

Grazie ragazzi! Cosa pensate del fatto che l'equipaggio ha proseguito il volo per Palermo a velocità ridotta, in assenza di indicazioni dai motori ma nonostante avessero percepito l'urto con i volatili? Ovviamente ne avranno discusso, avranno preso una decisione che poi si è rivelata corretta, anche se l'aereo è rimasto fermo a Palermo e non ha potuto fare il volo di ritorno. Però francamente, vista da passeggero, un volo per Palermo a 250 nodi sapendo che l'aereo potrebbe avere danni non mi piacerebbe.

Decisione corretta?
Ne ho già parlato mille volte.... inutile ripetersi...

[Maxx]

Volevo dire che sono atterrati! Com'era il vecchio detto? "Un ottimo atterraggio è quello dopo il quale l'aereo è riutilizzabile, un buon atterraggio è quello dopo il quale tutti i passeggeri sono ancora vivi" o qualcosa di simile!

[JT8D]

Decisione corretta o no... è una discussione già fatta molte altre volte sul forum, anche con pareri diversi. Con il senno di poi, dato che è andato tutto bene e non vi sono stati grossi problemi, si può dire che la decisione è stata corretta. Sicuramente i Piloti hanno discusso e analizzato la situazione, e c'è anche da dire che lungo la rotta vi erano diversi aeroporti dove atterrare velocemente in caso che fossero emersi problemi più gravi, non dovevano fare una trasvolata oceanica. Però, come ripetiamo da molto tempo, è ampiamente dimostrato che in caso di bird strike non bisogna fidarsi del tutto dei parametri motore, vi sono molti casi di avaria dovuta a bird strike avvenuta anche molto tempo dopo l'impatto, pur con tutti i parametri a posto. Da quanto si sa dal report di AvHerald, hanno attraversato uno stormo e l'equipaggio ha sentito un impatto: in questo caso il danno si è verificato solo all'engine case, ma dopo l'impatto il danno poteva essere decisamente più grave, potevano in linea teorica essere coinvolti entrambi i motori, avendo attraversato uno stormo.

Si scontrano diverse filosofie: da un punto di vista tecnico e di prevenzione, sarebbe da rientrare. Ma la prassi comune per le compagnie sta diventando quella di proseguire in presenza di parametri normali. In questo caso la cosa può essere maggiormente giustificata dal tipo di rotta, ma è capitato anche di voli proseguiti con davanti trasvolate sul mare. Sicuramente i Piloti in questo evento avranno analizzato la situazione e deciso con cognizione, però, parlando in generale, a volte manca una adeguata sensibilizzazione degli effeti del bird strike e delle potenziali cause anche a distanza di tempo.

Paolo

[tartan]

Se si rientrasse dopo ogni bird strike probabilmente il fenomeno verrebbe preso in maggiore considerazione. Detto questo per rispettare la mia propensione alla lotta, mi corre l'obbligo (mi fa schifo quello che ho appena scritto, però mi è venuto spontaneo, quindi probabilmente così si dice) di effettuare le seguenti considerazioni:
1) Il decollo viene pianificato con una avaria motore in pista con l'aeromobile in grado di salire e proseguire fino al più vicino alternato.
2) Una eventuale avaria motore successiva posiziona l'aeromobile in una condizione migliorativa rispetto alla partenza
3) Il fatto che i parametri motore fossero nella norma indica che non ci dovrebbero essere stati danni ai motori.
4)La scelta di proseguire il volo è stata effettuata in piena consapevolezza e quindi con continua attenzione alle possibili variazioni dei parametri motori.
5) La rotta intrisa di possibili alternati ha facilitato la decisione.
6) La notifica all'arrivo ha consentito le opportune verifiche.
7) Il danno esterno, pur non limitando le capacità del motore, non rientra in quelli previsti per il dispaccio successivo, quindi l'aeromobile è stato fatto rientrare con un ferry flight.
8 ) L'equipaggio ALITALIA si è comportato nel migliore dei modi, come da tradizione ALITALIA.

[danko156]

Sono d'accordo sia con quello che ha scritto jt8d che con quello che ha scritto tartan. Se hanno valutato di proseguire il volo significa che evidentemente c'erano le condizioni per farlo. Comunque... Si sono presi una bella responsabilità...

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[sardinian aviator]

Quando entri in un uno stormo non sai mai bene cosa è successo, anzi non lo sai affatto. La differenza fra una ingestione singola e una dual è... di pochi metri, ma tu non sai nemmeno se ne hai avuto una singola. I parametri sono normali, poi molto spesso all'arrivo scopri che il motore va sbarcato. Oppure sei costretto a dirottare.
Anche volendo parlare solo di soldi (che quello le compagnie capiscono), proseguire un volo con sospetto di ingestione significa rischiare di buttare qualche milione di dollari. Dirottare costa più che ritornare subito.
Quindi quando si prosegue il volo si corre un rischio consapevolmente. Dice questo il SMS?
Piuttosto noto che neanche una parola è stata spesa sul fatto che uno stormo di volatili si trovasse su una pista attiva... vi sembra normale?

[tartan]

..........Piuttosto noto che neanche una parola è stata spesa sul fatto che uno stormo di volatili si trovasse su una pista attiva... vi sembra normale?

Si, a me sembra normale perchè è molto facile identificare il colpevole o presunto tale se guardi nel cockpit, mentre diventa impossibile avvicinarsi ad un solo lontanamente responsabile per il fatto che un gruppo o uno stormo di uccelli fosse nell'area di una pista in esercizio.
Ho risposto al normale non intendendo che io lo ritenga giusto.

[sardinian aviator]

..........Piuttosto noto che neanche una parola è stata spesa sul fatto che uno stormo di volatili si trovasse su una pista attiva... vi sembra normale?

Si, a me sembra normale perchè è molto facile identificare il colpevole o presunto tale se guardi nel cockpit, mentre diventa impossibile avvicinarsi ad un solo lontanamente responsabile per il fatto che un gruppo o uno stormo di uccelli fosse nell'area di una pista in esercizio.
Ho risposto al normale non intendendo che io lo ritenga giusto.

Beh, normativamente e giudiziariamente responsabile sarebbe l'operatore aeroportuale. E l'aeroporto è certificato.
E questa è Linate (per dire)... per gentile concessione di un amico
Si continuano a autorizzare decolli e atterraggi come niente fosse....

[Lampo 13]

Io sono uno di quelli che in caso di un impatto con parametri normali ritiene si possa continuare.
Detto questo, e lungi da me l'idea di criticare perché a bordo non c'ero, mi sorge un dubbio: perché volare a velocità ridotta? Se decidi di continuare il volo vuole dire che ritieni di non aver subito danni e quindi mantieni i parametri standard, se invece decidi di volare "lento" (a che pro poi?) vuole dire che hai dei dubbi sulla integrità di qualcosa, nel qual caso dovresti rientrare.

[danko156]

La butto lì: motivi economici? (Per una compagnia come Az mi sembra strano però).

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[sardinian aviator]

Io sono uno di quelli che in caso di un impatto con parametri normali ritiene si possa continuare.

Vorrei precisare meglio: non è che per ogni impatto in decollo si debba obbligatoriamente rientrare (se i parametri sono normali, perché sennò....).
Però solleciterei una maggiore cautela in caso di attraversamento di uno stormo, perché la casistica ci dice che molto spesso uno o entrambe i motori possono essere stati coinvolti (anzi dovrebbe essere considerato molto probabile).
Infine torno su un vecchio argomento: nel caso in questione il danno si sarebbe limitato all'engine case. Un'ammaccatura del bordo d'attacco della presa d'aria potrebbe anche significare che un altro volatile è stato risucchiato. L'equipaggio di norma va a controllare visivamente lo stato dei motori? Oppure fa fede solo lo strumento? Si potrebbe utilizzare una telecamerina per controllare le superfici esterne?

[flyingbrandon]

Io sono uno di quelli che in caso di un impatto con parametri normali ritiene si possa continuare.
Detto questo, e lungi da me l'idea di criticare perché a bordo non c'ero, mi sorge un dubbio: perché volare a velocità ridotta? Se decidi di continuare il volo vuole dire che ritieni di non aver subito danni e quindi mantieni i parametri standard, se invece decidi di volare "lento" (a che pro poi?) vuole dire che hai dei dubbi sulla integrità di qualcosa, nel qual caso dovresti rientrare.

In questo concordo...la scelta di viaggiare a velocità ridotta non ha molto senso...o sei tranquillo, o rientri. Però, appunto, bisognerebbe sentire le valutazioni che hanno fatto i colleghi.
Ciao!

[Lampo 13]

Io sono uno di quelli che in caso di un impatto con parametri normali ritiene si possa continuare.

Vorrei precisare meglio: non è che per ogni impatto in decollo si debba obbligatoriamente rientrare (se i parametri sono normali, perché sennò....).
Però solleciterei una maggiore cautela in caso di attraversamento di uno stormo, perché la casistica ci dice che molto spesso uno o entrambe i motori possono essere stati coinvolti (anzi dovrebbe essere considerato molto probabile).
Infine torno su un vecchio argomento: nel caso in questione il danno si sarebbe limitato all'engine case. Un'ammaccatura del bordo d'attacco della presa d'aria potrebbe anche significare che un altro volatile è stato risucchiato. L'equipaggio di norma va a controllare visivamente lo stato dei motori? Oppure fa fede solo lo strumento? Si potrebbe utilizzare una telecamerina per controllare le superfici esterne?

Non mi è mai capitato un bird strike al decollo, ma solo in cortissimo finale e quindi on ho mai avuto la necessità di un controllo visivo. Ho dei dubbi sulla sua utilità, per vari motivi: mandare qualcuno "dietro" subito dopo l'impatto, momento in cui si potrebbero avere i problemi, dopo un po', se i parametri sono normali si perde la necessità; la telecamera dovrebbe essere associata ad una adeguata illuminazione, altrimenti sarebbe inutile, e comunque vedere danni alle palette che girano mi sembra difficile; mentre non vedere nulla non garantisce che qualcosa non sia entrato nel motore anche vedere un segno sulla cappottatura non garantisce che qualcos'altro non sia stato ingerito... insomma, non mi sembra risolutivo avere le telecamere.

[sardinian aviator]

Io sono uno di quelli che in caso di un impatto con parametri normali ritiene si possa continuare.

Vorrei precisare meglio: non è che per ogni impatto in decollo si debba obbligatoriamente rientrare (se i parametri sono normali, perché sennò....).
Però solleciterei una maggiore cautela in caso di attraversamento di uno stormo, perché la casistica ci dice che molto spesso uno o entrambe i motori possono essere stati coinvolti (anzi dovrebbe essere considerato molto probabile).
Infine torno su un vecchio argomento: nel caso in questione il danno si sarebbe limitato all'engine case. Un'ammaccatura del bordo d'attacco della presa d'aria potrebbe anche significare che un altro volatile è stato risucchiato. L'equipaggio di norma va a controllare visivamente lo stato dei motori? Oppure fa fede solo lo strumento? Si potrebbe utilizzare una telecamerina per controllare le superfici esterne?

Non mi è mai capitato un bird strike al decollo, ma solo in cortissimo finale e quindi on ho mai avuto la necessità di un controllo visivo. Ho dei dubbi sulla sua utilità, per vari motivi: mandare qualcuno "dietro" subito dopo l'impatto, momento in cui si potrebbero avere i problemi, dopo un po', se i parametri sono normali si perde la necessità; la telecamera dovrebbe essere associata ad una adeguata illuminazione, altrimenti sarebbe inutile, e comunque vedere danni alle palette che girano mi sembra difficile; mentre non vedere nulla non garantisce che qualcosa non sia entrato nel motore anche vedere un segno sulla cappottatura non garantisce che qualcos'altro non sia stato ingerito... insomma, non mi sembra risolutivo avere le telecamere.

Non è il caso qui di menzionare tutti i casi recenti di "parametri normali" seguiti da sostituzione del motore (nei casi più gravi) o anche solo da dirottamenti, danni, volo seguente cancellato ecc... Ti prego di credermi sulla parola se dico che sono molti. Così come molti (per fortuna di più) i casi di rientro immediato dopo l'attraversamento di uno stormo. Il problema sta proprio qui (a mio avviso): perché non esiste una procedura univoca per questi casi? Perché i piloti debbono fare da sé, purtroppo ognuno come gli pare ? Non contesto il fatto che le decisioni vengano prese dopo accurata analisi del fenomeno e discussione nel cockpit, ma perché ogni volta deve essere una cosa nuova da affrontare e non invece una circostanza da disciplinare a monte? Inoltre non è che se i parametri sono normali si perde la necessità di controllare visivamente lo stato della superfici esterne... se la ritrovo posto una foto di un aereo con un uccello incastrato nello slat che si è fatto così tutta la tratta dal centro America agli USA.
@ Tartan, anche questo è normale?

[Maxx]

se la ritrovo posto una foto di un aereo con un uccello incastrato nello slat che si è fatto così tutta la tratta dal centro America agli USA.

O in un vano carrello, che magari si chiude normalmente ma non si riapre più quando dovrebbe farlo.

[flyingbrandon]

perché non esiste una procedura univoca per questi casi? Perché i piloti debbono fare da sé, purtroppo ognuno come gli pare ? Non contesto il fatto che le decisioni vengano prese dopo accurata analisi del fenomeno e discussione nel cockpit, ma perché ogni volta deve essere una cosa nuova da affrontare e non invece una circostanza da disciplinare a monte?

Questo però, ad onor del vero, capita anche per le altre avarie...la scelta di proseguire, dirigersi in un alternato e cosa fare sono a discrezione dell'equipaggio. Ci sono avarie che richiedono un rientro immediato...e non stiamo discutendo di quelle...ma ce ne sono tante altre dove rientrare va bene...proseguire anche. Un evento simile è il fulmine...se tutto ti sembra regolare che fai? Rientri o prosegui? Noi abbiamo deciso di proseguire ma la macchina, una volta a terra, l'hanno fermata perché c'era un buco. Sai come la penso ed è ovvio che se ci fosse una direttiva chiara "si rientra e stop" non ci sarebbe alcuna ripercussione sull'equipaggio...ma capisco anche che questa direttiva, scritta in assoluto senza possibilità di valutare, non venga spontaneamente dalle compagnie.
Ciao!

[Lampo 13]

Io sono uno di quelli che in caso di un impatto con parametri normali ritiene si possa continuare.

Vorrei precisare meglio: non è che per ogni impatto in decollo si debba obbligatoriamente rientrare (se i parametri sono normali, perché sennò....).
Però solleciterei una maggiore cautela in caso di attraversamento di uno stormo, perché la casistica ci dice che molto spesso uno o entrambe i motori possono essere stati coinvolti (anzi dovrebbe essere considerato molto probabile).
Infine torno su un vecchio argomento: nel caso in questione il danno si sarebbe limitato all'engine case. Un'ammaccatura del bordo d'attacco della presa d'aria potrebbe anche significare che un altro volatile è stato risucchiato. L'equipaggio di norma va a controllare visivamente lo stato dei motori? Oppure fa fede solo lo strumento? Si potrebbe utilizzare una telecamerina per controllare le superfici esterne?

Non mi è mai capitato un bird strike al decollo, ma solo in cortissimo finale e quindi on ho mai avuto la necessità di un controllo visivo. Ho dei dubbi sulla sua utilità, per vari motivi: mandare qualcuno "dietro" subito dopo l'impatto, momento in cui si potrebbero avere i problemi, dopo un po', se i parametri sono normali si perde la necessità; la telecamera dovrebbe essere associata ad una adeguata illuminazione, altrimenti sarebbe inutile, e comunque vedere danni alle palette che girano mi sembra difficile; mentre non vedere nulla non garantisce che qualcosa non sia entrato nel motore anche vedere un segno sulla cappottatura non garantisce che qualcos'altro non sia stato ingerito... insomma, non mi sembra risolutivo avere le telecamere.

Non è il caso qui di menzionare tutti i casi recenti di "parametri normali" seguiti da sostituzione del motore (nei casi più gravi) o anche solo da dirottamenti, danni, volo seguente cancellato ecc... Ti prego di credermi sulla parola se dico che sono molti. Così come molti (per fortuna di più) i casi di rientro immediato dopo l'attraversamento di uno stormo. Il problema sta proprio qui (a mio avviso): perché non esiste una procedura univoca per questi casi? Perché i piloti debbono fare da sé, purtroppo ognuno come gli pare ? Non contesto il fatto che le decisioni vengano prese dopo accurata analisi del fenomeno e discussione nel cockpit, ma perché ogni volta deve essere una cosa nuova da affrontare e non invece una circostanza da disciplinare a monte? Inoltre non è che se i parametri sono normali si perde la necessità di controllare visivamente lo stato della superfici esterne... se la ritrovo posto una foto di un aereo con un uccello incastrato nello slat che si è fatto così tutta la tratta dal centro America agli USA.
@ Tartan, anche questo è normale?

Finché le Compagnie non lo "sentiranno" come un problema (incidente catastrofico con certa connessione tra l'ingestione e l'incidente), non verranno presi provvedimenti dalle organizzazioni preposte.
Fare una Check List di "Sospetta ingestione volatili" che porti ad atterrare Asap costerebbe un sacco di soldi ed alcune Compagnie probabilmente "spingerebbero" i Piloti a non far risultare la coscienza dell'impatto avvenuto...

[sigmet]

Finché le Compagnie non lo "sentiranno" come un problema (incidente catastrofico con certa connessione tra l'ingestione e l'incidente), non verranno presi provvedimenti dalle organizzazioni preposte.
.

Più' che le compagnie sono le case costruttrici ad emettere le procedure. Se non lo fanno evidentemente il rischio ( ovvero la probabilità' x la conseguenza) non e' ritenuto da queste significativo a tal punto da richiedere comunque un rientro in assenza di riscontri oggettivi.
La decisione di proseguire a regime ridotto in termini di safety mi pare comunque una cagata..

[sardinian aviator]

Finché le Compagnie non lo "sentiranno" come un problema (incidente catastrofico con certa connessione tra l'ingestione e l'incidente), non verranno presi provvedimenti dalle organizzazioni preposte.
.

Più' che le compagnie sono le case costruttrici ad emettere le procedure. Se non lo fanno evidentemente il rischio ( ovvero la probabilità' x la conseguenza) non e' ritenuto da queste significativo a tal punto da richiedere comunque un rientro in assenza di riscontri oggettivi.
La decisione di proseguire a regime ridotto in termini di safety mi pare comunque una cagata..

Il problema è esattamente questo, intendo l'analisi del rischio. Il fatto è che costruttori e compagnie sono SEMPRE contrarie a qualunque modifica dello status quo che comporti costi aggiuntivi, finché l'evidenza (o l'opinione pubblica, o uno o più eventi eclatanti) non li sconfessa. A volte nemmeno gli incidenti scuotono l'establishment: dopo l'Hudson non è cambiato praticamente nulla. Poi c'è la manipolazione delle statistiche per addomesticare il rischio. Faccio un caso: un trimotore in decollo attraversa uno stormo di uccelli, un motore ingerisce volatili e deve essere spento, un altro ingerisce pezzi di radome che volano via dopo aver impattato con i volatili e deve ridurre la potenza. Ebbene per le statistiche ufficiali non è una dual bird ingestion in quanto nel secondo motore sono stati trovati pezzi di plastica e non residui organici, quindi fa parte della casistica del FOD! Questo voi lo definireste un evento low risk?
I principi di un corretto safety management restano molto spesso nel cassetto quando comportano costi

[flyingbrandon]

I principi di un corretto safety management restano molto spesso nel cassetto quando comportano costi

Questo non mi stupisce...mi stupisce che a volte rimanga nel cassetto anche quando non comporta costi...

[Lampo 13]

Finché le Compagnie non lo "sentiranno" come un problema (incidente catastrofico con certa connessione tra l'ingestione e l'incidente), non verranno presi provvedimenti dalle organizzazioni preposte.
.

Più' che le compagnie sono le case costruttrici ad emettere le procedure. Se non lo fanno evidentemente il rischio ( ovvero la probabilità' x la conseguenza) non e' ritenuto da queste significativo a tal punto da richiedere comunque un rientro in assenza di riscontri oggettivi.
La decisione di proseguire a regime ridotto in termini di safety mi pare comunque una cagata..

Il problema è esattamente questo, intendo l'analisi del rischio. Il fatto è che costruttori e compagnie sono SEMPRE contrarie a qualunque modifica dello status quo che comporti costi aggiuntivi, finché l'evidenza (o l'opinione pubblica, o uno o più eventi eclatanti) non li sconfessa. A volte nemmeno gli incidenti scuotono l'establishment: dopo l'Hudson non è cambiato praticamente nulla. Poi c'è la manipolazione delle statistiche per addomesticare il rischio. Faccio un caso: un trimotore in decollo attraversa uno stormo di uccelli, un motore ingerisce volatili e deve essere spento, un altro ingerisce pezzi di radome che volano via dopo aver impattato con i volatili e deve ridurre la potenza. Ebbene per le statistiche ufficiali non è una dual bird ingestion in quanto nel secondo motore sono stati trovati pezzi di plastica e non residui organici, quindi fa parte della casistica del FOD! Questo voi lo definireste un evento low risk?
I principi di un corretto safety management restano molto spesso nel cassetto quando comportano costi

Anni '80, un DC 9-30 ATI decolla da Napoli per la 24, direzione mare, con una bella collina davanti che poi scende ripida sulla città. Dopo la rotazione avviene uno Bird Strike, il motore sinistro comincia a stallare. Il Comandante riduce la spinta al minimo e mentre sta per spegnerlo, sono ancora sulla collina, il motore destro "pianta secco".
Si ritrovano con il motore sinistro che dava poco più del 70% prima di stallare ed il destro piantato.
Avendo scavalcato la collina scendono verso il mare e, evidentemente molto leggeri vista la tratta per Roma, con un solo motore non completamente disponibile, riescono a fare un sottovento sinistro e ad atterrare sulla 24.
Tutti poi a decantare le qualità del Comandante, tutti ad osannare la botta di c**o, nessuna procedura variata.

[Maxx]

Diciamo che è un piccolo Hudson senza ammaraggio e con mezzo motore in più.

[Lampo 13]

Diciamo che è un piccolo Hudson senza ammaraggio e con mezzo motore in più.

Ogni volta che decollavo da Napoli per 24 guardavo giù e mi immaginavo cosa potesse succedere alla città per un aereo che si piantasse nel centro...

[sardinian aviator]

Mi piace discutere portando esempi concreti. I due casi sono avvenuti quest'anno ma ne potrei citare altre decine se non centinaia nel passato.

14 Febbraio – Dublino
Ryanair B737, durante la rotazione impatta con un volatile; in assenza di parametri anormali l’equipaggio prosegue la salita salvo poi comunicare il sospetto che l’uccello sia stato ingerito dal motore destro; una successiva ispezione permette di rilevare l’assenza di resti del volatile sulla pista; l’equipaggio decide comunque di rientrare circa 35’ dopo il decollo;

21 Luglio – Liverpool
Easyjet A320, durante la salita iniziale un uccello viene ingerito nel motore sinistro causando un forte scoppio ed una temporanea perdita di potenza; subito dopo il motore riprende a funzionare e l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione (Malaga) salvo poi dover dirottare su un altro aeroporto;

I due equipaggi si trovano a dover fronteggiare un evento analogo, l'ingestione di un volatile un un motore. Aggiungo che in quel momento non sanno esattamente bene se il motore coinvolto è uno oppure tutti e due, anzi nel primo caso non sanno neppure se un'ingestione è avvenuta, c'è solo un sospetto. Sempre tenendo in mente che le situazioni, le circostanze, le sensazioni, i parametri possono essere stati diversi, mi preme evidenziare il comportamento difforme , direi la filosofia diversa, degli equipaggi, l'uno che non vuole correre rischi l'altro che, pur nella certezza dell'ingestione, decide di proseguire, (direi alla "se la va, la va") e quando realizza che "non la va", dirotta.
Io intendo questo quando parlo della necessità di standardizzare i comportamenti di fronte ad un evento naturale e del ruolo che devono avere i costruttori, le compagnie e le loro policies.
Mi chiedo cosa sarebbe accaduto se durante l'eruzione del vulcano impronunciabile non vi fosse stato un divieto di volo ESTERNO. Avremmo avuto anche lì qualche decollo alla "se la va, la va, d'altronde si può sempre dirottare"? Peraltro di inconvenienti seri dovuti alle ceneri vulcaniche, che io sappia, ce ne sono stati tre, con zero vittime. E allora le statistiche, il rapporto incidenti/decolli, la valutazione del rischio e le altre menate?

NB Ho volutamente scartato casi di rientri prima di attraversare oceani perché troppo facili, anche se non sono mancati eventi di attraversamento del Pacifico con un motore che ha dovuto poi essere sbarcato (PAL B777).

[AirGek]

Sulla decisione di proseguire o rientrare ci sono anche elementi logistici di cui tener conto. Ad esempio non so dove fosse diretto il RYR ma è partito da Dublino, una delle basi principali con meccanici, parti di ricambio e ultimo ma non ultimo probabilmente aerei di riserva. Se l'equipaggio stava volando verso uno dei tanti mini aeroporti su cui opera RYR l'equipaggio avrà probabilmente preferito non rischiare di arrivare lì e poi non poter ripartire, dover aspettare che il meccanico arrivasse con un altro volo con conseguenti ingenti ritardi. Se il volo avesse avuto destinazione Dublino partendo da un mini aeroporto magari avrebbero continuato.

[Maxx]

Personalmente approvo Ryanair e disapprovo EasyJet.

[Lampo 13]

Sulla decisione di proseguire o rientrare ci sono anche elementi logistici di cui tener conto. Ad esempio non so dove fosse diretto il RYR ma è partito da Dublino, una delle basi principali con meccanici, parti di ricambio e ultimo ma non ultimo probabilmente aerei di riserva. Se l'equipaggio stava volando verso uno dei tanti mini aeroporti su cui opera RYR l'equipaggio avrà probabilmente preferito non rischiare di arrivare lì e poi non poter ripartire, dover aspettare che il meccanico arrivasse con un altro volo con conseguenti ingenti ritardi. Se il volo avesse avuto destinazione Dublino partendo da un mini aeroporto magari avrebbero continuato.

Tenendo conto che in questi casi si parla sempre anche con la manutenzione per tenere in considerazione i loro suggerimenti

[Lampo 13]

21 Luglio – Liverpool
Easyjet A320, durante la salita iniziale un uccello viene ingerito nel motore sinistro causando un forte scoppio ed una temporanea perdita di potenza; subito dopo il motore riprende a funzionare e l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione (Malaga) salvo poi dover dirottare su un altro aeroporto;

Sarei senz'altro rientrato, c'è stata una evidenza di ingestione e danno al motore, c'è poco da speculare!

[tartan]

Non mi chiamate in causa come se sapessi sempre cosa andrebbe fatto. Io non lo so , io sono solo un peone, non sono un cavaliere e sono talmente tanto a favore dei peones che non sono assolutamente in grado di esprimere pareri generalizzati e basati sul dualismo costi/sicurezza. Io sono nettamente a favore della sicurezza, non della certeza di sicurezza ma della possibilità di sicurezza, quindi non entro in queste discussioni dove si vorrebbe solo decidere chi è più bravo. Io i più bravi li conosco bene, quai nell'intimo, ma non proprio li dove li vorrei conoscere meglio.