Alitalia - Società Aerea Italiana

[flyingbrandon]

Non era "soldi" ma "solo dei"...

[marco1970]

Tranquillo che il mio amico pilota è uno che lavora e non si inventa malattie . Soprattutto non è bigotto . Per il resto sereno perché stavolta ci andrete tutti a casa se non si lascia lavorare in pace chi deve e vuol lavorare . Ti saluto e ti lascio al tuo lavoro .buon anno nuovo .

[flyingbrandon]

Tranquillo che il mio amico pilota è uno che lavora e non si inventa malattie . Soprattutto non è bigotto . Per il resto sereno perché stavolta ci andrete tutti a casa se non si lascia lavorare in pace chi deve e vuol lavorare . Ti saluto e ti lascio al tuo lavoro .buon anno nuovo .

Ho detto che il tuo amico non lavora? Sei i che hai detto che abbiamo scioperato ma non conosci i motivi. Bigotto che c'entra? Che tu sappia io mi invento malattie?
Grazie ...buon anno nuovo anche a te...e sì...sono tranquillo...

[mbeach]

una domanda da profano spero qualcuno mi aiuti a capire
Volo ogni tanto con ryan e riesco sempre a trovare biglietti a 19€,in quanto prenoto sempre con largo anticipo,ovviamente l aereo e' sempre strapieno.Cio' che non capisco e' considerando quanto costa un ora di volo
come consumo di carburante, piu' le altre spese per il personale e le tasse aeroportuali, mi chiedo come fa ryan ad essere in attivo con la politica dei prezzi dei biglietti che applica?

Saluti

[Lampo 13]

una domanda da profano spero qualcuno mi aiuti a capire
Volo ogni tanto con ryan e riesco sempre a trovare biglietti a 19€,in quanto prenoto sempre con largo anticipo,ovviamente l aereo e' sempre strapieno.Cio' che non capisco e' considerando quanto costa un ora di volo
come consumo di carburante, piu' le altre spese per il personale e le tasse aeroportuali, mi chiedo come fa ryan ad essere in attivo con la politica dei prezzi dei biglietti che applica?

Saluti

Ryanair lavora facendo dei contratti con gli aeroporti e le amministrazioni delle città in cui pensa di andare.

Io vi garantisco 2 voli al giorno con almeno 100 pax (per esempio), che sono 140.000 passeggeri l'anno che porteranno soldi all'aeroporto, ai ristoranti, agli alberghi e ai negozi; in cambio voi non mi fate pagare le tasse di atterraggio, mi fate una tariffa specialissima sul servizio di terra ed il comune mi passa 2.000.000 di euro l'anno che fanno 37 euro a passeggero che, aggiunti ai 19 euro del biglietto e agli extra, fanno circa 100 euro per a/r.
Poi gli equipaggi li pago con la tassazione irlandese, l'iva la pago in Irlanda, ed ecco che l'introito netto è superiore a quello delle altre Compagnie... Ovviamente ho fatto un esempio usando numeri inventati.

[tartan]

Quelllo che è strano è che sembra proprio difficile da capire che una simile compagnia viene pagata da tutti, anche da quelli che non volano, però siccome non è AZ allora va tutto bene. Io ho smesso di lavorara con la mia mongolfiera perchè sono immatricolato in Italia, cioè monto la bandiera italiana mentre tutti gli altri che volano in Italia montano la bandiera irlandese e possono tranquillamente lavorare senza pagare le tasse. Io che ho le marche italiane devo pagare ogni anno 400 € di tassa fissa solo perché ho una mongolfiera, gli altri no!

[Lampo 13]

Sante parole Tartan, sante parole!
Questo mi fa incavolare. La "gente" continua a dire: "Con le tasse dei cittadini vengono pagati stipendi di decine di migliaia di euro ai Piloti nulla facenti e raccomandati".
La verità è che la Cassa integrazione più la mobilità sono pagate dai dipendenti delle Compagnie aeree (poco), dalle Compagnie aeree (un po' di più) e da chi compra un biglietto sul suolo italiano (circa 9 euro).
I sovvenzionamenti a Ryanair vengono pagati da TUTTI i cittadini del luogo dove Ryanair atterra, anche da quelli che non hanno mai volato in vita loro e mai voleranno.
Ma questo, chissà perché, va bene a tutti.
... che poi è stato dimostrato chiaramente che questi "contratti" non portano soldi, alla fine dei conti, ai Comuni.

[Valerio Ricciardi]

Anche se ovviamente "la gente" non fa testo perché si beve qualsiasi panzana trova in Rete senza verificare la fonte (a cominciare dalla figlia della Fornero che sarebbe già in pensione a 39 anni, totalmente inventata per far arrabbiare chi legge e ottenere condivisioni), resta questo fatto che riporto sotto, di fronte al quale la media dei lavoratori dipendenti specie del settore pubblico o parapubblico non mi sembra molto preoccupata (però i nostri giovani nei call center o negli studi di avvocati o commercialisti non hanno orari limite di sorta...).

E non ho mai visto un sindacato preoccuparsene seriamente. Intanto l'art.18 è stato di fatto abolito, mentre al limite aveva senso riformarlo in modo da non permetterne un'interpretazione troppo probabilmente sempre favorevole anche ai soggetti diciamo [EUFEMISTIC MODE ON/] ...meno operosi [EUFEMISTIC MODE OFF/]. Invece col jobs act non c'è più, tutto in una volta.

Io non credo che Gino Giugni fosse il Santo Protettore dei fancazzisti, la sua vita racconta altro. Fu anche gambizzato dalle BR, se fosse stato un isterico talebano difensore solo e rigidamente dei diritti della "classe lavoratrice" non gli sarebbe certo successo.

[AirGek]

Che significano i valori lungo l'asse delle ordinate?

[Valerio Ricciardi]

Un indice di produttività oraria.
Probabilmente connesso al valore aggiunto reso sul prodotto o servizio, parametrato arbitrariamente a 100 in un certo momento del tempo.

Ad esempio, il numero di vetture completate prodotte dalla fabbrica di Termini Imerese (oggi chiusa, tutti a spasso) per ogni addetto stipendiato colà, era di circa cinque volte (sic) peggiore di quello della fabbrica polacca di Tichy, dove si è prodotta la Panda "nuova" prima serie (quella già moderna e a cinque porte ma un po' meno rotondetta dell'ultima in listino).

Arrivato Marchionne, si rese conto che a Termini venivano solo assemblate vetture (le Y prima generazione) con componenti preassemblate che provenivano da Mirafiori e altrove, a livello di cruscotti premontati, sportelli già col pannello porta installato, propulsori completi da Termoli, etc.
Poi le vetture solo finite di mettere insieme come un grosso Lego premontato dovevano ripartire via nave e poi via bisarca per Mirafiori dove avveniva il finissaggio, e da lì distribuite. A Termini Imerese non c'era una fonderia, una pressa, un reparto verniciatura... nulla di base.
Ovviamente la cosa era totalmente antieconomica; non bastasse, gli operai siciliani non sembravano tenerci molto a livello di qualità di produzione, gli interventi in garanzia per difettosità su quel modello si sprecavano.

Propose ai sindacati, dopo aver mostrato loro i conti e dimostrato che la Y dopo venduta a prezzi "proponibili" era in secca perdita, di trasformare Termini in una "catena di smontaggio" e riciclaggio dei veicoli radiati del gruppo Fiat, come già realizzato da VW in Germania.
Come nel caso tedesco, la catena di smontaggio avrebbe permesso oltretutto di creare un sistema efficientissimo in cui tutti i componenti ancora in ottimo stato dopo controllo e pulizia etc si sarebbero potuti garantire e rivendere come ricambi a prezzo ribassato, quelli costosi ma da revisionare (es. cambi) revisionati e venduti a loro volta, e solo ciò che era irrecuperabile rottamato in modo ecologicamente impeccabile. Centro per tutta l'Italia. Prospettive addirittura di dover dopo un anno e mezzo assumere, non licenziare. Ma di assemblare automobili sostanzialmente fabbricate altrove e poi da vendere in perdita, basta.
Fiat era in un mare di guai finanziari, rischiava di portare i libri in tribunale, un'azienda privata esiste per produrre anche utili.

I sindacati han detto no, no e poi no, le macchine vecchie sono sporche (presumo?), certamente il lavoro su cose vecchie era meno gratificante, comunque era una diminutio. Risultato finale, fabbrica chiusa, impianti (pagati dallo Stato...) che arrugginiscono sotto i capannoni abbandonati, tutti per strada. Stile Michelangelo/Raffaello/Leonardo Da Vinci/Cristoforo Colombo/Augustus/Giulio Cesare etc.

[AirGek]

E come si è giunti che l'Italia è a 110 e gli USA a 145?

[Valerio Ricciardi]

Non lo so. Ma i numeri son impietosi anche nel confronto con la Spagna... non è che la Spagna abbia tradizioni di etica del lavoro forsennata di ispirazione calvinista...

[AirGek]

Cosa dovrebbe rappresentare un grafico di cui non si conosce il "meccanismo" (non so come altro definirlo) che ha portato a quei risultati?

[Valerio Ricciardi]

Una peggiore organizzazione del lavoro, presumo, una peggiore efficienza produttiva globale a parità di ore-uomo impiegate per lavorare.
Di certo non una minore velocità della galera triremi perché il capovoga non li frusta abbastanza e l'uomo al tamburo va troppo lento (cfr. Ben Hur), penso che non sia questo il punto. Ti riporto da un articolo di Riccardo Sanna di settembre 2012, che temo sia stato buon veggente:

"l’indice di produttività (p) viene generalmente considerato come il rapporto esistente tra la quantità di prodotto derivante da un processo produttivo (Y, nelle statistiche ufficiali rappresentato dal valore della produzione di beni e servizi, anche detto valore aggiunto, che in termini aggregati e nei confronti internazionali, diventa il PIL) e la quantità (a, b, ecc.) di risorse impiegate (intendendosi il Capitale e il Lavoro: rispettivamente K, L) per la realizzazione di quel dato prodotto: p = Y / aK + bL.

L’elaborazione economica diffusa fornisce una serie di definizioni più precise. Le più note sono:

• la produttività del lavoro (pl), data dal rapporto tra prodotto (Y) e occupati impiegati per realizzare tale prodotto (E): pl = Y / E. Da questo indicatore risulta evidente che all’aumento dell’occupazione corrisponde nell’immediato una diminuzione della produttività, recuperata poi dall’aumento della domanda aggregata e da una maggiore efficienza, dunque da un aumento del valore aggiunto spinto dalla stessa dotazione di “capitale umano” (secondo la definizione Ocse, in riferimento alle spese e ai livelli di istruzione e formazione, calcolato come stock della somma scontata del reddito percepito nell’arco di tutta la vita dai lavoratori, l’Italia risulta penultima tra i 30 paesi di riferimento). Ecco perché la teoria economica dimostra che se il tasso di crescita delle retribuzioni di fatto è pari a quello della produttività si ottiene l’invarianza di lungo periodo delle quote distributive (del Lavoro e del Capitale) nel prodotto nazionale, assicurando la massima crescita della domanda interna compatibile con l’assenza di pressioni sul saggio di profitto e sui prezzi, e consentendo di portare i risparmi ad eguagliare gli investimenti per conseguire il pieno impiego o il tasso di crescita desiderato. Negli ultimi 30 anni, in tutte le economie industrializzate, ciò non è mai avvenuto, determinando una delle principali cause alla radice della crisi che stiamo attraversando.

Secondo i dati Eurostat, il tasso di crescita reale medio annuo della produttività del lavoro in Italia dal 1995 al 2007 è stato pari a 0,44%, peggiore performance tra i principali paesi europei (che mediamente segnano un tasso del 2,2% medio annuo), alla cui testa si collocano i paesi scandinavi, seguiti dai Paesi bassi e Austria, poi Germania, Francia e, in coda, prima di noi, la Spagna. D’altra parte, in Italia quasi tutta la crescita in questo periodo è stata ottenuta attraverso l’allargamento della base occupazionale, purtroppo costituita in larghissima parte da forza lavoro precaria, sottoccupata e, con il divenire della crisi, inoccupata e disoccupata. Tra il 2007 e il 2011, poi, a fronte della crisi, l’evoluzione della produttività del lavoro è stata fortemente influenzata dalla dinamica del ciclo economico, generando tassi di crescita negativi in tutte le economie europee più avanzate (in Italia -0,93% annuo).

• la produttività oraria (ph) è espressa dal rapporto che vede al numeratore il prodotto (Y) e al denominatore il monte ore degli occupati (H) impiegato per realizzare quel dato volume di produzione: ph = Y / H. Ovviamente il numero di ore di lavoro immesse nei processi produttivi dipende dal numero di occupati e dal numero di ore di lavoro prestate da ciascuno di essi. Pur essendo uno dei paesi al mondo con più ore lavorate, l’Italia è in fondo alla graduatoria europea anche per la crescita della produttività oraria del lavoro, che nel 2010 rispetto al 2000, è cresciuta in termini reali solo dell’1,4%, mentre nell’UE-27 in dieci anni l’incremento medio è stato dell’11,4%, distanza ben visibile nel confronto con Francia e Germania la cui dinamica di crescita del valore aggiunto è tre volte più rapida della nostra. Non è un caso, perciò, se la nostra economia è ancora in recessione e tutte le stime del PIL per il prossimo anno convergono sulla previsione di un altro anno di decrescita.(nota che l'articolo è del settembre 2012...)

• L’inverso della produttività oraria, cioè il rapporto fra quantità prodotta e ore lavorate, indica il coefficiente tecnico di lavoro (in pratica la quantità di lavoro incorporato in un certo prodotto), che moltiplicato per il salario orario costituisce il famoso - anzi famigerato - costo del lavoro per unità di prodotto (CLUP = H/Y * W/H), fondamentale secondo le leggi del libero mercato per determinare la competitività delle imprese dei vari paesi. Anche seguendo questa approccio alla competitività - caro ai tutti i liberisti e alla maggior parte delle imprese - un paese con alto costo del lavoro può competere con i paesi a basso costo del lavoro sulla base di più elevati livelli di efficienza produttiva. Ovviamente, in Italia si rileva un CLUP molto più elevato di quello dei principali competitori internazionali. Ma, anche qui, non bisogna confondere tale indicatore con il costo del lavoro o, peggio, con la retribuzione, che come è noto sono entrambi - a parità di potere d’acquisto - a livello inferiore di tutte le principali economie europee.

Tutti i suddetti indicatori portano con sé il difetto di interpretazione (o lo spiraglio per la disonestà intellettuale) di concentrare l’attenzione sul denominatore, il numero di lavoratori e il numero di ore lavorate, ossia sul costo del lavoro, trascurando che a generare valore aggiunto è la combinazione dei fattori produttivi e l’accumulazione di capitale; nonché il fatto che qualsiasi sistema economico dovrebbe tendere per definizione alla piena (e buona) occupazione e che, pertanto, l’attenzione andrebbe riposta sul numeratore, sul valore della produzione.

• la produttività pro-capite (ppc), per abitante, è data dal rapporto tra il prodotto realizzato (Y) e la popolazione residente (P) in quella data area presa in considerazione (regione, nazione, area sovranazionale): ppc = Y / P. Quest’ultima è la più rappresentativa nei confronti, soprattutto internazionali, sul grado di “ricchezza” che un paese genera e rende mediamente disponibile (in senso statistico) a ogni abitante. Tale definizione, inoltre, incorpora le precedenti - facendo riferimento al numero di lavoratori impiegati nel processo e, contemporaneamente, al numero di ore rese necessarie ai questi lavoratori per produrre tale volume di ricchezza - includendo, in senso matematico, anche le principali variabili socio-demografiche (popolazione attiva, forza lavoro e occupazione): ppc = Y/P = Y/H * H/E * E/L * L/P15 * P15/P (dove L = forza lavoro e P15 = popolazione in età di lavoro). In Italia, il PIL in volume pro-capite, purtroppo, si è mantenuto pressoché costante in termini reali dal 2000 al 2011, se si conta la contrazione del -7% registrata dal 2007 al 2009. Nei dieci anni in esame, in relazione al livello raggiunto, l’Italia si colloca in 12esima posizione nel confronto tra i 27 paesi europei (29esima nel confronto mondiale), computando la più bassa crescita annua d’Europa; pur restando - in termini nominali - la terza economia dell’Area euro (e l’ottava economia mondiale).

Da quest’ultimo indicatore sintetico di desume meglio come le determinanti della produttività siano rappresentate da tutti quei fattori riconducibili a:
- variabili demografiche (tasso di fecondità, invecchiamento della popolazione, incidenza della popolazione straniera, popolazione attiva, forza lavoro, tasso di inattività, livello di occupazione e disoccupazione, ecc.),
- variabili istituzionali (mercato del lavoro, peso della contrattazione e tasso di sindacalizzazione, concorrenza dei mercati, welfare e workfare, efficienza della Pubblica Amministrazione e intervento pubblico in economia, sistema fiscale, coesione e capitale sociale, cultura dell’Imprenditorialità, sviluppo della logistica e dei sistemi di trasporto, stato della giustizia civile, presenza dell’economia sommersa, ecc.),
- variabili tecnologiche (ricerca e innovazione, propensione all’internazionalizzazione, qualità dell’istruzione e della formazione, infrastrutturazione materiale e immateriale, ecc.),

• la Produttività Totale dei Fattori (spesso in acronimo inglese TPF; in letteratura nota come “residuo di Solow”, in quanto parte residuale scomposta dalla crescita della produttività del lavoro e spiegata dall’aumento del capitale per addetto) è l’indicatore che rappresenta meglio le sopracitate variabili. Si tratta di un indicatore sintetico in grado di cogliere meglio i fattori critici legati all’utilizzo delle risorse naturali e all’accumulazione del capitale fisico e del capitale umano, quindi le determinanti sostanziali della valore aggiunto e della produttività.

L’Istat suddivide ulteriormente l’accumulazione del capitale per addetto fra quella legata a capitale fisico legato o meno all’ICT (tecnologie di informazione e telecomunicazione), e quella dovuta al capitale “intangibile” (uso di software, spese in Ricerca e Sviluppo e altro). In sintesi, la PTF può essere considerata una misura del grado di sviluppo, di efficienza e di innovazione tecnologica e organizzativa nell’utilizzo degli input produttivi ed è importante perché garantisce che il processo di crescita non si arresti. Si calcola come rapporto tra un indice di output e un indice di input, media ponderata degli indici di lavoro e capitale. Ci sono diversi modi per svolgere tale calcolo. Secondo l’ISTAT la misura di volume degli input è costituita da un indice composito dei servizi del capitale e del lavoro, ottenuto tramite una nota formula statistica (Tornqvist) che riconduce alla quota della remunerazione del fattore lavoro e del fattore capitale sul valore aggiunto, permettendo di scomporre il tasso di crescita dell’indice composito nel contributo dei singoli fattori produttivi, a sua volta calcolato come prodotto tra il tasso di crescita di ciascun input e la media tra la sua quota sul valore aggiunto del periodo corrente e quella del periodo precedente.

L’ultimo Rapporto annuale Istat illustra l’analisi di lungo periodo dei rapporti tra crescita economica e produttività totale dei fattori, confermando come l’attuale quadro di scarsa dinamicità per l’Italia, dal 1995 a oggi, sia dovuto proprio al sempre più residuale apporto fornito dall’innovazione tecnologica e organizzativa. La (non) crescita della produttività dalla metà degli anni Novanta al periodo pre-crisi si può ricondurre quindi al contributo (addirittura negativo) della PTF e, in particolare, allo scarso contributo del capitale fisico, soprattutto ICT, anche se le nuove tecnologie che costituiscono il capitale intangibile (R&S, software, ecc.) contribuiscono per una parte irrilevante (solo l’8% del misero 0,44% annuo, di cui sopra), a differenza di quanto avviene nella maggior parte dei paesi europei - e sempre soprattutto in Finlandia, Svezia, Paesi Bassi, Regno Unito, Germania e Francia - dove contribuisce in maniera positiva e preponderante. In fondo, non è una novità se si ricordano i precedenti Rapporti annuali Istat, in cui si evidenziava come queste tendenze risiedano nelle caratteristiche dimensionali e di specializzazione del nostro sistema produttivo, che insieme spiegano il 92% del differenziale di produttività tra le imprese manifatturiere italiane e quelle tedesche, francesi e persino spagnole.

Ecco allora che ci troviamo davanti a un bivio: (A) continuare le politiche di austerità per competere sui costi, deflazionando i redditi e i debiti, abbassando salari, precarizzando il lavoro, diminuendo la spesa pubblica o aumentando le tasse, puntando al “pareggio di bilancio” e alla “attrazione dei capitali”; oppure (B) rilanciare la crescita - possibilmente a livello europeo - sostenendo la domanda interna (investimenti e consumi), l’occupazione e i redditi da lavoro, anche sospingendo in modo controllato l’inflazione, attraverso un nuovo intervento pubblico in economia per una politica industriale orientata a riqualificare l’offerta produttiva.
Delle due, solo una può funzionare. E non è la prima. "

[tartan]

A me le domande di AirGek sembrano molto pertinenti. Mi sono copiato e incollato il lenzuolo di risposta. Me lo leggerò con calma cercando di analizzarlo nel profondo specialmente in relazione al concetto di rispetto per la vita del lavoratore e poi vedrò se si è data risposta alle domande suddette e quale tipo di risposta risulta, sempre secondo me. Per ora grazie per l'impegno.

[marco1970]

Buon anno a tutti . Certo leggere come su altri lidi si spendono pagine di cappelalte solo perché qualcuno ha detto che Lufthansa studia possibilità di fare di az La ew italiana mi fa ridere . Come se adesso fosse italiana e non araba , forse costoro pensano che non facendo tagli ma
Solo in mano ad altri farebbe chissà che ??? Prima occorre un piano serio questo più farlo anche ey . Certo se i sindacati pretendono la luna anche un marziano fallirebbe l impresa

[Lampo 13]

Certo se i sindacati pretendono la luna anche un marziano fallirebbe l impresa

Hai ragione, i Sindacati sono pazzi, pensa che pretendono che il contratto firmato da tutti sia anche rispettato e non vogliono farne carta igienica. Sono davvero pretese inaccettabili!
Bisogna invece accettare qualsiasi cosa venga fuori dagli uffici dei dirigenti di Alitalia... aspetta un momento!
Ma non sono forse gli stessi dirigenti che hanno messo la Compagnia in ginocchio con le loro scelte errate?
Si, mi pare di si, ma sono "la dirigenza" bisogna per forza mettersi a 90° o, almeno, sdraiarsi a tappetino.

[danko156]

Il numero di gennaio di Ulisse è composto da 83 pagine, in confronto ai numeri dei mesi precedenti che erano composti da 150-160pp circa.
Probabilmente AZ ha tagliato il budget anche per il magazine di bordo...

[marco1970]

Lampo allora si preparino a 12000 esuberi . Poi se sono così bravi anziche trovare la divisa che brucia perché non lavorano insieme alla compagnia per trovare la soluzione . Invece no barricate e solo no a prescindere. Ma si con lh che userà az solo per federaggio andrà meglio dai . Ma sveglaitevi che siete l unico sindacato anacronistico esistoemte su questo pianeta . Si vede con almaviva neiente accordo licenziamento immediato . Pensate che stavolta tirando la corda az ey o chi per loro abbassera le mutande ??4000 esuberi panificati e che vi piaccia o so data così in caso contrario saranno 12000 gli esuberi

[flyingbrandon]

Lampo allora si preparino a 12000 esuberi . Poi se sono così bravi anziche trovare la divisa che brucia perché non lavorano insieme alla compagnia per trovare la soluzione . Invece no barricate e solo no a prescindere. Ma si con lh che userà az solo per federaggio andrà meglio dai . Ma sveglaitevi che siete l unico sindacato anacronistico esistoemte su questo pianeta . Si vede con almaviva neiente accordo licenziamento immediato . Pensate che stavolta tirando la corda az ey o chi per loro abbassera le mutande ??4000 esuberi panificati e che vi piaccia o so data così in caso contrario saranno 12000 gli esuberi

Ripeto che, evidentemente, non conosci i motivi degli ultimi scioperi...figurati che erano così "inutili" che il giudice ha dato ragione ai lavoratori...quindi non continuare a tirare fuori questa divisa che brucia. Il problema della divisa, aldilà dell'estetica, è concreto a livello di sicurezza e "visibilità" in caso di emergenza...problemi che comunque non sono stati motivo di sciopero. Se hai qualcosa di più "concreto" di cui parlare....volentieri.
Ciao!

[Lampo 13]

Lampo allora si preparino a 12000 esuberi . Poi se sono così bravi anziche trovare la divisa che brucia perché non lavorano insieme alla compagnia per trovare la soluzione . Invece no barricate e solo no a prescindere. Ma si con lh che userà az solo per federaggio andrà meglio dai . Ma sveglaitevi che siete l unico sindacato anacronistico esistoemte su questo pianeta . Si vede con almaviva neiente accordo licenziamento immediato . Pensate che stavolta tirando la corda az ey o chi per loro abbassera le mutande ??4000 esuberi panificati e che vi piaccia o so data così in caso contrario saranno 12000 gli esuberi

Guarda, a me la cosa non coinvolge più, però spero che gli eventuali esuberi, molti Piloti già stanno andando a lavorare in Etihad con un contratto migliore, siano gestiti con il sistema della CIG per 4 anni + Mobilità per altri 3 anni, il tutto ovviamente all'80% di quanto incassato negli ultimi 12 mesi. Sarebbero pagati, come ora, con il fondo speciale appositamente creato in cui anche tu versi 9 euro circa per ogni biglietto che acquisti per voli che toccano l'Italia... mi da un grande piacere immaginarti mentre sovvenzioni i miei ex colleghi!

[marco1970]

Visto che non si i motivi , illiminaci ti visto che in pagine e pagine su altri lidi non avete saputo dare nessuna spiegazione se non le solite ed inutili . Comunque se sperate che un eventuale arrivò di lh ammorbidisca la posizione di az siete fuori . O vi accordate o comunque licenziamenti partiranno . Se la
Corda si tira assai poi saranno 12000 con famiglie ednindotto a piedi . Non dite poi che la colpa
Non è vostra come avete fatto nel 2008 con af

[Lampo 13]

Visto che non si i motivi , illiminaci ti visto che in pagine e pagine su altri lidi non avete saputo dare nessuna spiegazione se non le solite ed inutili . Comunque se sperate che un eventuale arrivò di lh ammorbidisca la posizione di az siete fuori . O vi accordate o comunque licenziamenti partiranno . Se la
Corda si tira assai poi saranno 12000 con famiglie ednindotto a piedi . Non dite poi che la colpa
Non è vostra come avete fatto nel 2008 con af

Ripara la tastiera e rileggi prima di inviare, si fa troppa fatica a leggerti e non ne vale la pena...

[flyingbrandon]

Visto che non si i motivi , illiminaci ti visto che in pagine e pagine su altri lidi non avete saputo dare nessuna spiegazione se non le solite ed inutili . Comunque se sperate che un eventuale arrivò di lh ammorbidisca la posizione di az siete fuori . O vi accordate o comunque licenziamenti partiranno . Se la
Corda si tira assai poi saranno 12000 con famiglie ednindotto a piedi . Non dite poi che la colpa
Non è vostra come avete fatto nel 2008 con af

Io non scrivo in altri lidi ma se vai indietro potresti trovare delle spiegazioni sui motivi dello sciopero. Non è mia intenzione illuminarti...e non sarebbe neanche nelle mie capacità...dovrebbe semplicemente essere tuo interesse conoscere un argomento per poter dare la tua opinione. Ti consiglierei anche di non pensare a cosa sto pensando o cosa sto sperando...comunque sia... cercherò di fare tesoro dei tuoi preziosi consigli quando dovrò decidere che fare per il mio futuro...e cercherò, una volta tanto, di prendermi le mie responsabilità.
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Lampo allora si preparino a 12000 esuberi . (...) Invece no barricate e solo no a prescindere. (...) Ma svegliatevi che siete l unico sindacato anacronistico esistente su questo pianeta. Si vede con Almaviva niente accordo licenziamento immediato. (...) Pensate che stavolta tirando la corda az ey o chi per loro abbassera le mutande? 4000 esuberi panificati e che vi piaccia o no (...)

Ma io non lo so che diavolo è accaduto ad Almaviva. Non ho letto il genere di accordo che non è stato firmato. in astratto, se avesse previsto che per non perdere il posto i lavoratori avrebbero dovuto accettare un contratto rinnovabile di mese in mese a sette euro al giorno per dodici ore senza possibilità di andare al bagno se ti scappa (senza pannolone fornito dall'Azienda), sto esasperando per rendere l'idea, tu avresti firmato?

Inoltre: io ho riportato anche abbastanza estesamente un paio di esempi (Italia navigazione, Termini Imerese e cose simili) in cui a mio avviso il sindacalismo è stato distorto in un modo aberrante, estremizzando il concetto che considera ogni conquista per il lavoratore solo base di partenza per ulteriori miglioramenti futuri, e rappresenta rigidamente un livello al di sotto del quale non si può scendere in nessun caso qualunque cosa accada al mercato, anche se economicamente insostenibile. Questo era folle, ed io l'ho sempre pensato, non è che son diventato neoreazionario adesso.

Ma quei tempi sono lontani! Gli "odiatissimi" statali, ad esempio, si son ritrovati con SETTE anni di contratto bloccato, con SETTE anni di inflazione, per ultimamente bassa che sia ad erodere il loro potere di acquisto. Erano pagati molto gli statali? Mediamente no, proprio no, specie alcune categorie in rapporto a impegno, fatica e rischio (ad es. Polizia, CC, VVFF etc) o in rapporto ad impegno, fatica e delicatezza del ruolo (vogliamo parlare delle maestre? Una brava maestra è più importante nella vita di un essere umano di un professore universitario). Però in altri ruoli c'erano e ci sono in certi casi ancora effettivamente sacche di bassissima produttività ed efficienza. Uffici provinciali e regionali in cui per una pratichetta stupida stupida dovevi attendere anni invece di una/due settimane (voglio essere generoso).

Derivanti da decenni in cui "tu fai finta di pagarmi, e allora io faccio finta di lavorare". Non era più sensato che si riorganizzasse il lavoro in modo che ciascuno facesse davvero, senza ammazzarsi, il giusto per essere utile alla collettività?

Io NON conosco la situazione occupazionale di AZ ora, i ruoli, quanto personale c'è, se è carente come organico o se è sovrabbondante in certi ruoli come eredità delle vecchie gestioni clientelari. Ho come molti delle sensazioni relative a scelte che mi pare siano state poco lungimiranti (e prima l'HUB su Malpensa 2000, poi insistere sulla FCO-MPX o FCO-LIN coll'alta velocità che prendeva piede, e poi puntare sulle distanze in cui c'erano le LC, e poi...) ma l'incidenza del personale mi pare un argomento diverso.

Tirrenia è stata pappata in un solo boccone da Onorato (Moby Lines) anche perché per un elemento nel personale navigante c'erano quattro funzionari - illicenziabili e pieni di diritti acquisiti sin nella canottiera - a terra. Mica le navi navigavano storte... è che con così illimitati uffici amministrativi e così pochi marinai e "piccoli di cabina" non poteva far che quella fine. Ma il principale aiuto che ti poteva dare il sindacato, era inventarsi un modo per metterti a terra in ufficio. Al solito, sindacato tafazziano: ora son nelle mani di un privato di quelli che... lasciamo stare và. Quella è stata la Tirrenia parastatale.

Ma quale sia stata di recente e quale sia la situazione di AZ onestamente non lo so, e non è nemmeno detto che lo saprei capire DAVVERO se qualcuno me lo spiegasse. Non ho la sensazione che ogni crisi di gestione si possa risolvere solo tanto per cominciare con sforbiciate di organico, perché allora l'ideale per produrre un milione di euro al giorno di utili sarebbe licenziare tutti meno qualche donna con l'aspirapolvere e il Vetril, mettere tutti gli aerei a terra e far pagare il biglietto ai turisti per vedere da fermo com'è fatto dal vivo un jet.

Pure tu, adesso non esagerare sempre e solo ferocemente in un senso. A leggerti pare che gli addetti di rampa stiano incrociando le braccia perché vogliono il loro stipendio parametrato a quello del Presidente Mattarella.

[marco1970]

ROMA (MF-DJ)--"Si e' appena concluso l'anno e la crisi del trasporto aereo sembra continuare ad imperversare, nonostante i dati di traffico passeggeri e merci siano in costante aumento. A farne le spese, come purtroppo consuetudine, sono le aziende piu' deboli ed i lavoratori tutti". quanto sostengono in una nota congiunta Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl-Trasporto Aereo. "Mentre restiamo in attesa di conoscere i dettagli del nuovo piano industriale Alitalia, che lascia trapelare nuovi assetti organizzativi che potrebbero influire sugli organici, non possiamo dimenticare i lavoratori che in questi anni ancora aspettano risposte. Una tra tutte la vertenza AMS con i suoi 237 operatori, che all'inizio del prossimo anno vedranno terminare le tutele di sostegno al reddito che finora gli hanno consentito di resistere", aggiungono i sindacati. "Anche la situazione di Meridiana -ricordano i sindacati- vive una pesante fase di incertezza, in attesa di un piano di intervento da parte del Qatar, promesso ma allo stato mai concretizzato, in termini di investimenti, prospettive di sviluppo ed espansione dell'attivita' di volato". "Vi e' poi la vicenda del fallimento Sogas sullo scalo di Reggio Calabria, con centinaia di lavoratori che attendono risposte sulla continuita' dell'attivita' dell'aeroporto e se, allo scadere dei tre mesi di esercizio provvisorio, avranno ancora un lavoro per vivere e per sostenere se stessi e le loro famiglie", prosegue la nota. "La situazione -mettono in evidenza le organizzazioni sindacali- non e' piu' sostenibile; e' assoluta la necessita' di riorganizzare e regolamentare il settore del trasporto aereo, i cui operatori con la liberalizzazione del mercato si sono dovuti misurare con una concorrenza sleale, basata esclusivamente sull'abbattimento dei costi e degli organici, con conseguente riduzione di formazione e di manutenzione dei mezzi, che mette a repentaglio la sicurezza". "Le organizzazioni sindacali mantengono alta l'attenzione sul settore ed in particolare sulle crisi aziendali ed auspicano al piu' presto un incontro con le istituzioni, finalizzato ad un confronto che consenta ad una delle piu' importanti industrie del nostro Paese di poter salvaguardare la stabilita' occupazionale, le dinamiche retributive di tutti i lavoratori e di non disperdere il know how del settore", conclude la nota. vs (fine) MF-DJ NEWS

la fonte e' milano finanza. questo per dimostrare quanto sti signori sono stati evidentemente ancora su marte .

[flyingbrandon]

Marco...io posso capire che tu abbia una visione "distorta", non per tua colpa, ma per ciò che leggi ...probabilmente in modo anche superficiale. Il forum è fatto per discutere...il vantaggio è avere, in questi casi, uno scambio diretto con chi vive quotidianamente determinate dinamiche. Vista la tua esperienza in economia e visto il particolare interesse per la questione Alitalia ti propongo questo articolo, scritto da un esperto del settore, e non sindacalista ,che fa "i conti" in tasca ad Alitalia. Se ti va , poi, dimmi la tua impressione. Se non hai voglia di leggerlo tutto avvisami che ti metto in neretto ciò che riguarda il personale...

Economia e finanza
16:59 - venerdì
Conti in tasca all'Alitalia: analisi bilancio a fine 2015, e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo. ESCLUSIVA AVIONEWS

Roma, Italia - AVIONEWS pubblica la versione integrale dell'analisi fatta da Gaetano F. Intrieri, consulente aeronautico

22271
(WAPA) - Analisi del bilancio Alitalia al 31/12/2015 e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo

Intanto vorrei ringraziare una agenzia di stampa storica e prestigiosa come AVIONEWS per aver pensato a me per questo lavoro di analisi del bilancio Alitalia-Sai SpA relativo all’esercizio 2015.
L’obiettivo è quello di definire la situazione economico-patrimoniale della nostra ex-compagnia di bandiera attraverso la riclassificazione e le analisi di alcune voci che ho reputato essere le più critiche rispetto al risultato reddituale e tralasciando volutamente quelle che pur influenzando anch'esse il risultato finale hanno un minore impatto rispetto a quelle proposte.

Le voci di costo imputate a patrimonio

La nota integrativa al bilancio 2015, evidenzia quanto segue:

Attività materiali

Le attività materiali, costituite dalla flotta di proprietà, dalle attività manutentive su flotte di terzi, dalla flotta in locazione finanziaria, dalle migliorie su immobili di terzi e dalle altre attività materiali ed attività in corso di realizzazione, hanno consuntivato al 31 dicembre 2015 un valore complessivo di €/mgl 560.351, evidenziando nell'anno un incremento di €/mgl 247.704, come evidenziato nella tabella:

ATTIVITÀ MATERIALI 31/12/201501/01/2015 VARIAZIONE
€/mgl
Flotta 444.774 258.844 185.930
Altre attività materiali 115.577 53.803 61.774
Totale 560.351 312.647 247.704


Alitalia quindi ci informa di aver imputato oltre 560 milioni di € di spese nell’attivo patrimoniale. Cosa vuol dire? Vuol dire che queste uscite non trovano posto nel conto economico, ergo non contribuiscono al risultato della gestione caratteristica dell’anno 2015. A questo punto il lettore più attento potrebbe iniziare a sospettare che le perdite di Alitalia sono ben più elevate di quelle dichiarate nel conto economico del bilancio 2015 e tali sospetti potrebbero anche avere una loro fondatezza, per cui direi di addentrarci nelle voci che compongono la cifra imputata nell’attivo del patrimonio, non prima di aver specificato che le imputazioni elencate di seguito sono del tutto lecite e coerenti con il modello Ifrs utilizzato per redigere il bilancio stesso, ergo il trucco c’è ma è assolutamente lecito ed attuabile.

Alitalia spiega nella sua relazione al bilancio che la voce flotta comprende:

1) gli aerei di proprietà e le migliorie apportate sui suddetti aerei
2) i motori di back-up
3) le migliorie apportate sugli aerei della flotta noleggiati da terzi
4) le migliorie apportate sugli aerei della flotta in locazione finanziaria

Più in dettaglio viene attribuito un valore di 173.493 €/000 agli aeromobili di proprietà su cui ci sarebbe molto da riflettere, ma che per un eccesso di buonismo volgiamo definire un valore di libro reale ovvero coerente ai valori di mercato sol perché ci fiondiamo su qualcosa che ci lascia ancor più perplessi, ovvero i valori di incremento su cui ci si sbizzarrisce nel capitalizzare di tutto di più. Nel dettaglio vengono imputati a patrimonio:

a) 35.677 €/000 per acquisti di materiale di rotazione, ergo siamo parlando dei cosiddetti rotables con cui gli anglo-sassoni definiscono i materiali di consumo, si decide quindi di portare a patrimonio ciò che è evidente essere un costo diretto di esercizio.
b) 14.647 €/000 per le revisioni cicliche, ovvero le manutenzioni previste per la cellula di ogni aeromobile in osservanza del Maintenance Program della casa costruttrice, per come approvato dal Caa di competenza.
c) 3.173 €/000 per revisioni di Motori e Apu (quest’ultimo, per i non addetti, è il motore che genera l’energia elettrica necessaria all’aeromobile quando si trova in sosta e i motori principali sono spenti).
d) 9.529 €/000 per migliorie sugli aerei di proprietà
e) 5.445 €/000 per l’acquisto di un motore di scorta per un ERJ-175 (pagato carissimo anche se overhaul !!!)

Ergo, nell’anno 2015, Alitalia in relazione alla flotta di aeromobili di proprietà imputa ad attività patrimoniali complessivamente quasi 70 milioni di €, di cui dando per buone il valore delle migliorie e soprassedendo sul valore di acquisto del cespite (leggasi motore ERJ-175), abbiamo circa 16 milioni per investimenti, mentre i rimanenti 54 milioni sono costi puri che è lecito capitalizzare solo per creare un rateo di costo, ma che debbono essere quanto meno per il 65% spesati nell’esercizio in corso in un contesto di bilancio direzionale. Ergo, solo in relazione agli aeromobili di proprietà, ci sono ad esser buoni 35 milioni di costi che vengono capitalizzati e sottolineo ad essere buoni. E, non è un caso che i redattori del bilancio sono costretti ad imputare al periodo considerato oltre 23 milioni di ammortamenti una cifra enorme che condizionerà non poco gli esercizi futuri.

Ma andiamo avanti e occupiamoci degli aeromobili di terzi componenti la flotta di AZ. A riguardo la nota integrativa ci informa che sono stati capitalizzati:

a) 23.288 €/000 per le revisioni dell’airframe previste dal programma di manutenzione
b) 31.705 €/000 per le revisioni dei motori, anch’esse previste dal programma di manutenzione
c) 1.444 €/000 per le revisioni Apu, carrelli, prese d’aria e thrust reserve
d) 12,239 €/000 per migliorie sugli aerei e motori di terzi

Ergo anche qui ci troviamo di fronte ad una capitalizzazione di costi “Monstre”, che sfiora i 70 milioni di € e che appare aggravata dalla terzietà degli aeromobili. Anche le migliorie, in questo caso sono da considerare costi puri ed è solo l’ammortamento pluriennale che consente di non spesarli integralmente nell'esercizio in corso. Opportunamente e prudenzialmente sarebbe stato saggio considerare almeno ulteriori 35 milioni di Euro da spesare a costo, si è scelta invece la politica degli struzzi, rinviando il problema attraverso un imputazione a fondo ammortamento per oltre 37 milioni di Euro che sommati ai già cospicui ammortamenti in corso avrà un impatto molto negativo sugli esercizi futuri e certamente costringerà i soci ad una ricapitalizzazione che ormai è inevitabile anche non avendo noi dati in relazione all’esercizio 2016.

Anche sugli aeromobili in locazione finanziaria, non si bada a spese pur di “Ammansire” le ingenti perdite di esercizio, infatti quasi per magia il valore dei 5 aeromobili della flotta in locazione finanziaria cresce in 1 anno di ben 151 milioni di € che poi al netto degli ammortamenti diventano circa 139 milioni di €. Il tutto giustificato da una non ben chiara rinegoziazione dei contratti di leasing in corso. Anche in questo caso si pagherà dazio negli anni a seguire incrementando a dismisura gli oneri relativi agli ammortamenti e rendendo i prossimi bilanci impossibili da sostenere.

Definita una componente critica delle attività imputate a bilancio e tralasciando molte altre considerazioni su come sia stato realizzato l’attivo patrimoniale, ci concentriamo sul Conto Economico al fine di analizzare le cause vere di questa inarrestabile emorragia di denaro.

Le voci del conto economico

Di seguito le spaccature del conto economico estratte dal bilancio di Alitalia,

Alla voce ricavi troviamo:

5.1 Ricavi del traffico

I ricavi del traffico, pari a € /mgl 2.821.293, si sono articolati come segue:
RICAVI DEL TRAFFICO 31/12/2015
€/mgl
Passeggeri 2.539.928
Altri ricavi Passeggeri 125.391
Merci 96.522
Posta 3244
Risultati positivi da attività con altri vettori 8879
Altri ricavi del traffico 47.329
Totale ricavi del traffico 2.821.293


5.2 Altri ricavi operativi

Gli altri ricavi operativi pari a €/mgl 332.952, sono rappresentati nella seguente tabella:

ALTRI RICAVI OPERATIVI 31/12/2015
€/mgl
Accessori del traffico 34.413
Noleggi attivi, locazioni attive 49.113
Assistenza di scalo 33.076
Assistenza tecnica e di linea 18.977
Manutenzione flotta 8783
Ricavi per inserzioni pubblicitarie 19.888
Altri proventi, di cui: 168.702
Contributi in conto esercizio 40.949
Totale 332.952


I ricavi, di fatto evidenziano essenzialmente una netta e ormai costante contrazione delle vendite, in parte ammorbidita da ricavi di natura diversa per oltre 300 milioni, in gran parte riconducibili a sovvenzioni pubbliche per linee operate in continuità territoriale che incidono per circa 170 milioni di Euro e al noleggio attivo di aeromobili per circa 50 milioni di Euro. Quest’ultima voce di fatto è una operazione intra-gruppo ovvero aeromobili noleggiati alla controllata Cityliner ergo non costituisce un ricavo da terzi, ma certamente quel quanto lecita è solo una voce utilizzata per “Ammorbidire le perdite”.

Per quanto riguarda i costi della gestione caratteristica (volendoci soffermare solo su quelli per la scelta già enunciata all’inizio abbiamo:

5.4 Costi per servizi

I costi per servizi, pari a €/mgl 2.020.085 sono di seguito rappresentati:

SPESE PER SERVIZI 31/12/2015
Spese di vendita (216.251)
Spese di traffico e scalo (720.613)
Manutenzione e revisione flotta (196.766)
Risultati negativi attività con altri vettori (17.550)
Altre prestazioni (253.813)
Noleggi, locazioni e fitti (615.092)
Totale (2.020.085)


5.3 Consumi di materie prime e materiali di consumo

I consumi di materie prime e materiali di consumo, pari a €/mgl 811.969 sono così composti:

CONSUMI DI MATERIE PRIME E MATERIALI DI CONSUMO 31/12/2015
€/mgl
Carburante flotta (668.920)
Proventi (Oneri) realizzati da hedging fuel (52.370)
Materiali tecnici (59.915)
Altri materiali (30.764)
Totale (811.969)


5.5 Costi del personale

I costi del personale, pari a €/mgl 592.897, si riferiscono ad una forza media retribuita che, al 31 dicembre 2015, era pari a 9791 risorse. In dettaglio:

COSTI PER IL PERSONALE 31/12/2015
Salari e stipendi (474.481)
Oneri sociali (79.747)
TFR (22.054)
Trattamento di quiescenza e simili (3510)
Altri costi (13.105)
Totale (592.897)


La voce dei costi ancora una volta si rivela essere il vero cronico problema che caratterizza da sempre la gestione della nostra aerolinea di bandiera e, a riguardo, sgombriamo subito il campo da una falsa teoria che ha caratterizzato il messaggio di molti Amministratori Delegati che si sono succeduti (compreso quest’ultimo venuto da lontano): I DIPENDENTI NON SONO IL PROBLEMA DI ALITALIA. Ricondurre il deficit di bilancio ai costi del personale come causa primaria è quanto di più falso ed ipocrita si possa sostenere. Incidere ancora sulla riduzione del personale e sulla riduzione degli emolumenti, a mio avviso, non solo non risolverà nulla, ma accentuerà il declino della compagnia per due ordini sostanziali di motivi:
1) accrescerà i conflitti sociali interni
2) continuerà l’emorragia di know-how che ha caratterizzato l’ultimo decennio con conseguenze notevoli sulla qualità e l’efficienza dei processi interni.

Analizzando nel dettaglio il costo del personale, si evidenzia quanto segue:

1) un costo medio per dipendente al netto degli oneri sociali ed accessori, pari a 48 mila Euro annui, che pone l’Alitalia in linea con quelli degli altri vettori aerei europei (low- cost compresi);
2) il costo lordo del personale incide per circa il 18% dei ricavi, leggermente più alto della media europea a causa di una politica che non riesce ad incrementare le vendite che anzi decrescono
3) il costo lordo del personale incide per il 16,5% questo la dice lunga sulla assoluta malafede di chi pensa che sia il costo del personale il vero deficit di Alitalia, possibile che un tale percentuale sul totale dei costi possa incidere così negativamente sul risultato reddituale??

Andiamo quindi ad analizzare dove si annidano i veri costi della gestione caratteristica:
Focalizziamoci sui costi operativi che sono il vero “Problema” della compagnia:

A) I costi della manutenzione: qui la cifra spesa, appare non giustificata da alcun mantenimento del livello di sicurezza considerando che i programmi manutentivi degli aeromobili sia pur con delle customizzazioni ammesse, devono essere rispettati da tutti i vettori in egual misura pena la sospensione del Certificato di operatore aereo da parte delle Autorità aeronautiche. Ecco in sintesi la riclassificazione direzionale dei costi per le manutenzioni nell’esercizio 2015: a conto economico vengono riportati circa 250 milioni per costi di manutenzione, revisione flotta e materiali tecnici a cui occorre aggiungere altri circa 150 milioni di Euro che sono le voci riportate nell’attivo e non spesate a costo per come descritto sopra. Si ha quindi che Alitalia per manutenere la sua flotta di aeromobili spende circa 400 milioni di € annui, che considerando il numero degli aerei in flotta pari a 122 vuol dire che la spesa media per aereo supera i 3200 €/000. Ora considerando la composizione della flotta composta per l’80% da aeromobili di medio raggio e regionale e il volato nell’esercizio 2015, per un totale di 409 mila ore circa, possiamo concludere che Alitalia spende circa 1000 € per ora di volo solo in costi manutentivi. La cifra è almeno del 40% superiore a quella media del panorama internazionale. Ergo vi sono circa 150 milioni di manutenzione annua che potrebbero essere risparmiati.
B) I costi di handling e di assistenza passeggeri per un totale di quasi 300 milioni di € arrivano ad incidere per circa il 10% dei ricavi, e considerando il numero dei voli effettuati, la tipologia della flotta e il network vuol dire un costo medio di quasi 1500 € per toccata che è un dato di circa il 20% superiore a quello che dovrebbe essere e che significherebbe un risparmio per almeno 60 milioni annui.
C) le spese di vendita per complessivi 216 milioni di € denotano intano una scarsa efficacia, considerando i risultati di revenue raggiunti e inoltre evidenziano un dato significativo, ovvero quello riferito ai 104 milioni spesi per il servizio prenotazioni e vendita pari al 3,68% delle vendite di biglietti, pari a quasi il doppio della fee media riconosciuta al Crs per questo tipi di servizi con quei volumi di traffico. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un maggiore costo per circa 20 milioni di €.
D) Riguardo i costi per il carburante, Alitalia non riesce ad approfittare del netto ribasso dell’Oil che ha caratterizzato il 2015, infatti il costo carburante per ore volo pari a 3200 € circa, parametrato alle ore di impiego dei differenti aeromobili e dei loro consumi medi per ora volo, evidenzia una media costo pari al 6,3% superiore a quella delle compagnie aeree area euro,, probabilmente generato da un differenziale sul Platts certamente da rivedere, inoltre il costo viene ad essere aggravato dalla sciagurata operazione di hedging che ha prodotto una minusvalenze per oltre 50 milioni di Euro. Anche in questo caso vi è un over di circa 45 mil di € che diventano 100 milioni con i 50 persi sulla finanza strutturata.
E) alla voce noleggi locazioni e fitti troviamo altri valori di costo assolutamente non giustificati dalla soglia dimensionale della compagnia e dal livello di intensità delle operazioni volo, Alitalia di fatto spende oltre 600 mil di Euro per godimento di beni di terzi, un dato significativamente elevato. Una corretta gestione manageriale dell’impresa non può in nessun caso accettare una tale cifra incidente per circa il 20% del fatturato e per il 18% dei costi. Questa voce unita a quella riguardante le spese generali che sommano circa 250 milioni di Euro (all’interno dei quali troviamo 50 milioni di costi per addestramento), dimostra ancora di più, ammesso che ce ne fosse bisogno, un certo livello di spreco e inefficienza nella gestione dell’impresa.

Considerazioni finali

Alitalia chiude il 2015 con una perdita sulla gestione caratteristica che supera i 600 milioni al netto delle voci di costo capitalizzate e, considerata la soglia dimensionale della compagnia e gli innegabili vantaggi di cui usufruisce già solo per aver potuto bellamente licenziare oltre 2000 persone a spese della collettività, questo risultato denota un gestione che ormai possiamo definire di tragica cronicità, dove si vuol far credere che i dipendenti siano la causa di tutti i mali, mentre l’analisi dei numeri dimostra che la situazione è ben diversa. Alitalia di fatto si caratterizza da un lato per un miope visione strategica non avendo saputo creare e trovare un soddisfacente posizionamento di mercato e dall’altro per una gestione dei costi operativi e dei costi indiretti assolutamente fuori controllo, soprattutto se si pensa ai nuovi modelli di controllo di gestione sempre più implementati in aviazione dalle compagnie reddituali, alcune delle quali utilizzano sistemi complessi ad algoritmi neurali basati sulla logica Booleana.
I costi sono eccessivi anche perché filgi di una distonia strutturale legata alla soglia dimensionale dell’impresa, in altre parole Alitalia è troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, vive in uno strano limbo ove creare una strategia vincente diventa missione molto difficile, se non impossibile. I contratti di manutenzione sarebbero da rivedere, solo per fare un esempio mi capitò tempo fa di vedere il Repair & Specification wild up manual redatto da Alitalia che contiene le specifiche di ricostruzione/riparazione dei motori, la politica di gestione di alcuni componenti è a mio avviso estremamente onerosa e facilmente si potrebbero risparmiare almeno 200 mila dollari per ogni revisione motore, anche sulla manutenzione della cellula, Alitalia utilizza un maintenance program customizzato che a mio modesto avviso risulta essere molto ridondante e che di conseguenza appesantisce non poco i costi.
Inoltre, non credo esistano meccanismi interni di controllo economico delle operazioni volo, ne modelli che utilizzando la statistica inferenziale sappiano prevedere con una buona probabilità di approssimazione le variabili esogene di processo che caratterizzano questo modello di business. Se poi si pensa che sul mercato italiano, il principale competitor di corto medio raggio ha implementato negli sofisticatissimi modelli di controllo delle performance per stabilirne il livello di efficienza applicando le modalità descritte sopra e che mediamente ha un costo per ora volo pari al 35% in meno rispetto a quello sopportato da Alitalia a parità di capacità dell’aeromobile, allora si può ben capire e delineare una vicenda che ancora una volta sembra essersi fatta davvero triste.
Infine per concludere penso si possa affermare che anche considerando la notevole incidenza che avranno gli ammortamenti sul conto economico dell’anno in corso, credo che Il reintegro del capitale sociale sia un atto dovuto, e occorre sperare che gli azionisti vorranno adempiere, altrimenti, ancora una volta dopo i tanti miliardi Euro che questa azienda è costata alla collettività, dovremo essere noi contribuenti a farcene carico.

Gaetano F. Intrieri, docente modelli avanzati controllo di gestione Università di Tor Vergata (Roma); consulente aeronautico (Avionews)
(006)
161007165933-1177920
(World Aeronautical Press Agency - 07-Ott-2016 16:59)

[marco1970]

Letto con interesse il tuo articolo . Dopo tanti numeri e concetti comunque quale sarebbe la terapia ??? Tagliare praticamente tutto, senza toccare il personale , oppure ho capito male ???

[Lampo 13]

Letto con interesse il tuo articolo . Dopo tanti numeri e concetti comunque quale sarebbe la terapia ??? Tagliare praticamente tutto, senza toccare il personale , oppure ho capito male ???

Il costo del personale, come affermo da anni, è in linea con il costo del personale delle Low Cost, anche se alcune di queste hanno dei grandi aiuti pagando un lordo decisamente più basso di quello italiano per i differenti prelievi fiscali e assistenziali.
Gli aeroplani utilizzati sono gli stessi delle Low Cost. Il servizio, grossomodo, pure. Il costo del carburante anche.
Quindi abbiamo aeroplani, personale, servizio e carburante che costano ad AZ quanto agli altri, Low Cost comprese... fosse mai che le colpe sono di una dirigenza incompetente, inefficace, inadeguata, incongrua?
Lo so che per te è impossibile da accettare che le colpe siano dei dirigenti invece che dei lavoratori, ma dovresti cominciare a lasciare in pace lavoratori e sindacati e cominciare a prendertela con quei cialtroni che hanno messo il mondo con il sedere a terra, vedi i dirigenti delle banche americane o MPS, e compagnia cantando!

[Maxx]

Gli aeroplani utilizzati sono gli stessi delle Low Cost. Il servizio, grossomodo, pure

Accidenti.

[marco1970]

Prima erano incompetenti i capitani coraggiosi , oggi sono incompetenti i manager messi dagli arabi , domani chi ???

[Lampo 13]

Prima erano incompetenti i capitani coraggiosi , oggi sono incompetenti i manager messi dagli arabi , domani chi ???

Dipende se anche domani ci metteranno degli incompetenti, ovvio no?

[marco1970]

I sindacati in italia??? Perdonami ma basta guardare ciò che fanno in altre realtà per vedere se non hanno colpe , l'ultima almaviva . Se vuoi farli passare come povere vittime del sistema fa pure per carità .se sono incompetentici manager loro non sono da meno .

[marco1970]

A ho capito. Quindi ammettiamo domani entra Lufthansa piuttosto che etihopian , se va bene ok altrimenti sono incompetenti , giusto magari perché non si piegano al sindacato .

[Lampo 13]

A ho capito. Quindi ammettiamo domani entra Lufthansa piuttosto che etihopian , se va bene ok altrimenti sono incompetenti , giusto magari perché non si piegano al sindacato .

No, "giusto magari perché" nonostante le buone condizioni preliminari non riescono a gestire in modo redditizio la Compagnia a loro affidata dagli investitori. Nei Paesi seri quando una ditta è in crisi si licenziano i manager per primi, non i lavoratori; anche perché i lavoratori, FORSE, senza manager possono anche gestirsi, i manager senza lavoratori, DI CERTO, possono solo passare il tempo a proiettarsi delle slide di pornazzi in sala riunioni...