Turbolenza di scia

[Maxx]

http://avherald.com/h?article=4a5e80f3&opt=0

[willy73]

Accidenti: "The aircraft received damage beyond repair and was written off"
quindi hanno rischiato seriamente di rimetterci la pelle

[Lampo 13]

Accidenti: "The aircraft received damage beyond repair and was written off"
quindi hanno rischiato seriamente di rimetterci la pelle

Anche per la turbolenza di scia ci sono delle precise procedure da seguire.

[a_ndrea]

Accidenti: "The aircraft received damage beyond repair and was written off"
quindi hanno rischiato seriamente di rimetterci la pelle

...the crew lost control of the aircraft as result of wake turbulence from the A380 and was able to regain control of the aircraft only after losing about 10,000 feet. The airframe experienced very high G-Loads during the upset, a number of occupants received injuries during the upset...

L'aereo è andato per fratte per 10k piedi con carichi "very high"; in fondo è un business da 20 metri.

[Ayrton]

Accidenti: "The aircraft received damage beyond repair and was written off"
quindi hanno rischiato seriamente di rimetterci la pelle

...the crew lost control of the aircraft as result of wake turbulence from the A380 and was able to regain control of the aircraft only after losing about 10,000 feet. The airframe experienced very high G-Loads during the upset, a number of occupants received injuries during the upset...

L'aereo è andato per fratte per 10k piedi con carichi "very high"; in fondo è un business da 20 metri.

poteva anche essere uno shuttle...ma se ti giri in quel modo, sai che carichi sopporta?

[Maxx]

Manco Maverick dietro Iceman. Non dev'essere stato bello!!

[Ayrton]

io la presi in un incrocio perpendicolare però, e ha fatto ballare forte anche me con un heavy...figurati

[Maxx]

io la presi in un incrocio perpendicolare però, e ha fatto ballare forte anche me con un heavy...figurati

Chi era l'altro?

[Lampo 13]

io la presi in un incrocio perpendicolare però, e ha fatto ballare forte anche me con un heavy...figurati

Infatti, perpendicolare balli, allineato rolli.

[mcgyver79]

Per fortuna erano ancora alti, altrimenti sarebbe finita come questo: https://en.wikipedia.org/wiki/2008_Mexi ... lane_crash

[Ayrton]

io la presi in un incrocio perpendicolare però, e ha fatto ballare forte anche me con un heavy...figurati

Chi era l'altro?

il 380 BA

[Maxx]

Accidenti. Tra un 747 e un 380 è una bella lotta!! Ricordo una volta in avvicinamento a Fiumicino di aver avuto una discreta botta sul lago di Bracciano. Il volo era del tutto tranquillo, senza la minima turbolenza. Di colpo sbattemmo forte (nella mia percezione) per 2-3 secondi. Poi basta. Chissà se era pure quella turbolenza di scia! Mi parve una turbolenza diversa dal"solito", più brusca.

[Maxx]

io la presi in un incrocio perpendicolare però, e ha fatto ballare forte anche me con un heavy...figurati

Infatti, perpendicolare balli

Perchè prendi le "onde" di prua, no?

[JT8D]

Accidenti: "The aircraft received damage beyond repair and was written off"
quindi hanno rischiato seriamente di rimetterci la pelle

...the crew lost control of the aircraft as result of wake turbulence from the A380 and was able to regain control of the aircraft only after losing about 10,000 feet. The airframe experienced very high G-Loads during the upset, a number of occupants received injuries during the upset...

L'aereo è andato per fratte per 10k piedi con carichi "very high"; in fondo è un business da 20 metri.

"According to information The Aviation Herald received on March 4th 2017 the CL-604 passed 1000 feet below an Airbus A380-800 while enroute over the Arabian Sea, when a short time later (1-2 minutes) the aircraft encountered wake turbulence sending the aircraft in uncontrolled roll turning the aircraft around at least 3 times (possibly even 5 times), both engines flamed out, the Ram Air Turbine could not deploy possibly as result of G-forces and structural stress, the aircraft lost about 10,000 feet until the crew was able to recover the aircraft exercising raw muscle force, restart the engines and divert to Muscat."

Con tali sollecitazioni la struttura ha dovuto assorbire carichi elevatissimi, per cui non è stata progettata (è un normale velivolo civile). Quindi non è strano il written off, dopo le opportune verifiche.

Al di là di questo evento, per fortuna finito positivamente, è vero che esistono procedure per le wake turbulence, però i casi che vedono coinvolti A380 iniziano ad essere rilevanti in numero, con botte notevoli anche ad aeromobili ben più grandi del Challenger 600.

E' opportuno che la questione venga approfondita dalle autorità in futuro.

Paolo

[JT8D]

"On Mar 17th 2017 Bombardier (who took over Canadair) told operators of Challenger 604 aircraft in an advisory wire, that the aircraft was at 34,000 feet when it experienced a temporary loss of control which resulted in signficant loss of altitude, abnormal flight attitudes and accelerations beyond the certified flight envelope. Shortly after the event the crew shut one engine down due to a high ITT indication, the other engine remained operational. The crew later on restarted the engine and diverted from their intended destination. There were serious injuries to some passengers. The flight crew reported that shortly before the event an oncoming large transport category aircraft had passed them 1000 feet above, slightly offset to the left. Germany's BFU representing the state of registry of the CL-604 rated the occurrence an accident, the Canadian TSB have assigned an accredited representative to the investigation, Bombardier have assigned a technical advisor to the investigation. Due to the ongoing investigation Bombardier can not provide further comment, the BFU will communicate investigation progress."

(http://avherald.com/h?article=4a5e80f3&opt=0)

Paolo

[JT8D]

"On Mar 18th 2017 The Aviation Herald received a draft of an EASA safety information bulletin, to be released shortly, stating:

With the increase of the overall volume of air traffic and enhanced navigation precision, wake turbulence encounters in the en-route phase of flight above 10 000 feet (ft) mean sea level (MSL) have progressively become more frequent in the last few years.

The aim of this SIB is to enhance the awareness of pilots and air traffic controllers of the risks associated with wake turbulence encounters in the en-route phase of flight and provide recommendations with the purpose of mitigating the associated risks.

The draft reasons:

The basic effects of wake turbulence encounter on a following aeroplane are induced roll, vertical acceleration (can be negative) and loss or gain of altitude. The greatest danger is an induced roll that can lead to a loss of control and possible injuries to cabin crew and passengers. The vortices are also most hazardous to following aircraft during the take-off, initial climb, final approach and landing.

However, en-route, the vortices evolves in altitudes at which the rate of decay leads to a typical persistence of 2-3 minutes, with a sink rate of 2-3 metres per second. Wakes will also be transported by wind.

Considering the high operating air speeds in cruise, wake can be encountered up to 25 nautical miles (NM) behind the generating aeroplane, with the most significant encounters reported within a distance of 15 NM. This is larger than in approach or departure phases of flight.

The encounters are mostly reported by pilots as sudden and unexpected events. The awareness of hazardous traffic configuration and risk factors is therefore of particular importance to anticipate, avoid and manage possible wake encounters.

The draft issues following recommendations:

As precautionary measures, operators and pilots should be aware that:

- As foreseen in Reg. 965/2012 AMC1 to CAT.OP.MPA.170, the announcement to passengers should include an invitation to keep their seat belts fastened, even when the seat belt sign is off, unless moving around the cabin. This minimises the risk of passenger injury in case of a turbulence encounter en-route (wake or atmospheric).

- As indicated in ICAO PANS-ATM, for aeroplanes in the heavy wake turbulence category or for Airbus A380-800, the word “HEAVY” or “SUPER”, respectively, shall be included immediately after the aeroplane call sign in the initial radiotelephony contact between such aeroplanes and ATS units.

- When possible, contrails should be used to visualise wakes and estimate if their flight path brings them across or in close proximity.

- When flying below the tropopause altitude, the likelihood of wake encounter increases. The tropopause altitude varies (between days, between locations).

- Upwind lateral offset should be used if the risk of a wake encounter is suspected.

- Timely selecting seat belt signs to ‘ON’ and instruct cabin crew to secure themselves constitute precautionary measures in case of likely wake encounters.

In case of a wake encounter, pilots should:

- Be aware that it has been demonstrated during flight tests that if the pilot reacts at the first roll motion, when in the core of the vortex, the roll motion could be amplified by this initial piloting action. The result can be a final bank angle greater than if the pilot would not have moved the controls.

- Be aware that in-flight incidents have demonstrated that pilot inputs may exacerbate the unusual attitude condition with rapid roll control reversals carried out in an “out of phase” manner.

- Be aware that if the autopilot is engaged, intentional disconnection can complicate the scenario, and the autopilot will facilitate the recovery.

- Avoid large rudder deflections that can create important lateral accelerations, which could then generate very large forces on the vertical stabiliser that may exceed the structural resistance. Although some recent aircraft types are protected by fly-by-wire systems, use of the rudder does not reduce the severity of the encounter nor does it improve the ease of recovery.

- Make use of specific guidance available through AOM for their specific type(s)/fleet.

ATS providers and air traffic controllers should:

Enhance their awareness about en-route wake turbulence risk, key factors and possible mitigations, based on the information provided in this document and other relevant material. This could be achieved through flyers, e-learning, and refresher training module.

Possible risk mitigations may consist of:

- Make use of the wake turbulence category (WTC) indication in the surveillance label and/or the flight progress strip (whether electronic or paper), and observe closely separated aeroplanes that are at the opposite extremes of the WTC spectrum;

- As the best practice, provide traffic information, advising “CAUTION WAKE TURBULENCE”, when you identify that a ‘HEAVY’ or ‘SUPER HEAVY’ wake category traffic is climbing or descending within 15 NM of another following traffic;

- Manage en-route traffic crossings such as , when possible while preserving safe tactical management of overall traffic in the sector, avoiding to instruct climb or descend to ‘HEAVY’ or ‘SUPER HEAVY’ traffic within 15 NM distance from another following traffic;

- If at all possible, avoid vectoring an aeroplane (particularly if it is LIGHT or MEDIUM category) through the wake of a HEAVY or SUPER HEAVY aeroplane where wake turbulence may exist".

(http://avherald.com/h?article=4a5e80f3&opt=0)

Paolo

[87Nemesis87]

...una volta al simulatore abbiamo provato a indurre un vortice di scia di un A380 sopra di noi ad alta quota...ancora me lo ricordo per quanto è stato violento

Abbiamo cominciato a rigirarci per 2, 3 volte finendo poi in una vite fuori controllo. Mi ricordo il V/S che era andato fuori scala e ogni volta che provavi a ritirarlo su, a causa della velocità e dei G elevatissimi, lo stick shaker partiva immediatamente, l'aereo stallava e ti ricappottavi ( mi ricordo che ad un certo punto la zona rossa di attivazione dello stick shaker era oltre la soglia di overspeed ).

Alla fine sono riuscito ( ero io il PF ) a riprendere il controllo a circa 10mila piedi ( stavamo sopra i 30mila all'inizio ) e comunque superando di molto l'overspeed...
Fosse stato un volo reale, considerando la brutalità e i vari carichi di stress che l'aereo e io stesso ci saremmo beccati, secondo me ci avremmo sicuramente lasciato le penne...era una simulazione, ma mi ha davvero shockato.


A mio parere per gli HEAVY e soprattutto i SUPER, la RVSM non dovrebbe essere attuata; 1000ft di separazione son davvero troppo pochi.

[Lampo 13]

...una volta al simulatore abbiamo provato a indurre un vortice di scia di un A380 sopra di noi ad alta quota...ancora me lo ricordo per quanto è stato violento

Abbiamo cominciato a rigirarci per 2, 3 volte finendo poi in una vite fuori controllo. Mi ricordo il V/S che era andato fuori scala e ogni volta che provavi a ritirarlo su, a causa della velocità e dei G elevatissimi, lo stick shaker partiva immediatamente, l'aereo stallava e ti ricappottavi ( mi ricordo che ad un certo punto la zona rossa di attivazione dello stick shaker era oltre la soglia di overspeed ).

Alla fine sono riuscito ( ero io il PF ) a riprendere il controllo a circa 10mila piedi ( stavamo sopra i 30mila all'inizio ) e comunque superando di molto l'overspeed...
Fosse stato un volo reale, considerando la brutalità e i vari carichi di stress che l'aereo e io stesso ci saremmo beccati, secondo me ci avremmo sicuramente lasciato le penne...era una simulazione, ma mi ha davvero shockato.


A mio parere per gli HEAVY e soprattutto i SUPER, la RVSM non dovrebbe essere attuata; 1000ft di separazione son davvero troppo pochi.

Si vola tutti con il GPS ora, questo significa che si mantiene tutti esattamente il centro dell'aerovia.
Mettetevi sempre 1 o 2 miglia sopravvento dal centro dell'aerovia e guardate il TCAS per vedere gli altri traffici.

[Valerio Ricciardi]

Si vola tutti con il GPS ora, questo significa che si mantiene tutti esattamente il centro dell'aerovia. Mettetevi sempre 1 o 2 miglia sopravvento dal centro dell'aerovia e guardate il TCAS per vedere gli altri traffici.

apppperò... consiglio estremamente razionale e sensato! E non è nemmeno la prima volta!

Sai che ci sei proprio portato? Dovresti pensare seriamente di farne un mestiere...

[AirGek]

Io non ne sarei tanto certo che volano tutti al centro dell'aereovia... ma poi dovrei volare offset di quanto e perché? Perché in 10 anni che vola il 380 ha capovolto un jet executive?

Credo che se facessi una cosa del genere il collega mi guarderebbe con un'aria tipo "mettiti le mani in tasca che è mejo"...

[Lampo 13]

L'Offset è una procedura richiesta nelle tratte atlantiche ma nessuno impedisce di adottarla altrove.

[nickee]

Trovo questo video bellissimo ma alquanto inquietante



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[Lampo 13]

Trovo questo video bellissimo ma alquanto inquietante



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Considerando che la massima turbolenza si ha con bassa velocità, alto peso e configurazione "sporca",
l'aereo in crociera creava la minima turbolenza possibile...

[87Nemesis87]

Trovo questo video bellissimo ma alquanto inquietante



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...davvero impressionanti le dimensioni dei due vortici...

L'Offset è una procedura richiesta nelle tratte atlantiche ma nessuno impedisce di adottarla altrove.

Non è così facile nella pratica però....

Prima di tutto, ognuno ha un piano di volo e bisogna rispettarlo. Puoi chiedere diretti, a volte, e sperare che ti vengano concessi, ma non puoi però chiedere un offset su tutta la tua rotta in base al vento; a che pro poi?
Non puoi sapere da che parte e da dove incrocerai un aereo sopra di te, e nemmeno puoi prevedere se il tuo offset sia abbastanza per evitare di finire dentro una scia. E' anzi possibile che, nel chiedere un offset indiscriminatamente tu possa finire in un scia di un aereo che, se fossi rimasto al tuo posto, non avresti beccato.

Quello che si potrebbe fare al limite è:
SE si nota per tempo un traffico sopra di te arrivare esattamente opposto alla tua rotta, vedere la direzione del vento e provare a chiedere un offset in direzione opposta a dove viene il vento per qualche minuto.
Ma anche lì, considerando che a seconda delle condizioni del momento, l'entrata in un vortice può essere questione di pochi minuti, non è facile avere abbastanza tempo per coordinare il tutto. Dovresti riuscire a vedere il traffico e prevedere che passi sopra di te molto prima che te lo possa trovare sopra.
Soprattutto considerando che uno non può passare tutto il volo a monitorare il TCAS in attesa di un possibile arrivo di traffici e , se di giorno è già possibile vederli a vista, di notte il discorso cambia completamente.

Inoltre non è detto che ti arrivi un traffico esattamente in direzione opposta, anzi è davvero raro che succeda. Più probabile che ti passi in diagonale da sx a dx o il reciproco e, in questo caso, i calcoli e le previsioni non son proprio facili azzeccarli e, come detto prima, si rischia di sbagliare e finire per entrarci dentro per errore.

[Lampo 13]

L'Offset è una procedura richiesta nelle tratte atlantiche ma nessuno impedisce di adottarla altrove.

Non è così facile nella pratica però...
Prima di tutto, ognuno ha un piano di volo e bisogna rispettarlo. Puoi chiedere diretti, a volte, e sperare che ti vengano concessi, ma non puoi però chiedere un offset su tutta la tua rotta in base al vento; a che pro poi?
Non puoi sapere da che parte e da dove incrocerai un aereo sopra di te, e nemmeno puoi prevedere se il tuo offset sia abbastanza per evitare di finire dentro una scia. E' anzi possibile che, nel chiedere un offset indiscriminatamente tu possa finire in un scia di un aereo che, se fossi rimasto al tuo posto, non avresti beccato.
Quello che si potrebbe fare al limite è:
SE si nota per tempo un traffico sopra di te arrivare esattamente opposto alla tua rotta, vedere la direzione del vento e provare a chiedere un offset in direzione opposta a dove viene il vento per qualche minuto.
Ma anche lì, considerando che a seconda delle condizioni del momento, l'entrata in un vortice può essere questione di pochi minuti, non è facile avere abbastanza tempo per coordinare il tutto. Dovresti riuscire a vedere il traffico e prevedere che passi sopra di te molto prima che te lo possa trovare sopra.
Soprattutto considerando che uno non può passare tutto il volo a monitorare il TCAS in attesa di un possibile arrivo di traffici e , se di giorno è già possibile vederli a vista, di notte il discorso cambia completamente.
Inoltre non è detto che ti arrivi un traffico esattamente in direzione opposta, anzi è davvero raro che succeda. Più probabile che ti passi in diagonale da sx a dx o il reciproco e, in questo caso, i calcoli e le previsioni non son proprio facili azzeccarli e, come detto prima, si rischia di sbagliare e finire per entrarci dentro per errore.

Non c'è bisogno di chiedere nulla se ti sposti di 1 miglio, sei comunque dentro l'aerovia.

[Ayrton]

lo SLOP è regolato, non è limitato al solo spazio NAT, stavolta ha ragione parzialmente Lampo, e soprattutto in quello spazio aereo, le aerovie hanno la concessione di adottare lo SLOP (chi non sa cosa è se lo vada a vedere prima di sparare a zero o rispondere da saccente su valenze di rotte e piani di volo) come da route manual middle east.

noi, ove possiamo lo utilizziamo SEMPRE, 1 o 2 NM a destra della aerovia.

[Ayrton]

Nemesis, solo stanotte, sulla sola tratta Baku-Malpensa delle due volate, avrò contato almeno 25 traffici in direzione opposta, esattamente sopra o sotto di 1000ft...non mi sembra così raro l'incrocio

[Ayrton]

Non c'è bisogno di chiedere nulla se ti sposti di 1 miglio, sei comunque dentro l'aerovia.

non del tutto vero, lo slop è adottabile solo ove permesso

[AirGek]

Non conoscevo questa procedura. Andando a leggere qualcosa in merito come ha aggiunto Ayrton successivamente puoi farlo solo dove è consentito, tipicamente in zone con carente controllo radar come appunto oceani e aree continentali remote altrimenti l'ATC si aspetta che tu voli il centro dell'aerovia il che mi porterebbe a pensare che possiamo scartare questa opzione nei cieli europei.

[Lampo 13]

Non c'è bisogno di chiedere nulla se ti sposti di 1 miglio, sei comunque dentro l'aerovia.

non del tutto vero, lo slop è adottabile solo ove permesso

Non devi adottare lo SLOP, ti metti 1 NM sopravvento e basta, nessuno protesterà mai, perché sei in aerovia.
Per come lo ricordo io, le aerovie sono larghe 10 NM, cioè ci sono 5 NM a destra e a sinistra della rotta, proprio per dare una certa tolleranza in funzione del tipo di sistema di navigazione a bordo e del tipo di radio assistenza disponibile in rotta. Volando con l'autopilota asservito al GPS, gli aerei volano tutti perfettamente al centro, questo a differenza del passato in cui gli aerei volavano con una distribuzione "random" dovuta al segnale ricevuto a bordo e all'accuratezza del A/P asservito al VOR, era raro incrociare un traffico esattamente sopra/sotto di noi, in genere vedevi i traffici che ti passavano di fianco. Ora volano tutti perfettamente allineati e questo comporta l''incontro con la scia di chi passa sopra. Basta spostarsi di poco sopravvento e il "fastidio" è risolto, senza problemi per nessuno... poi fate come vi pare!

[Ayrton]

Non c'è bisogno di chiedere nulla se ti sposti di 1 miglio, sei comunque dentro l'aerovia.

non del tutto vero, lo slop è adottabile solo ove permesso

Non devi adottare lo SLOP, ti metti 1 NM sopravvento e basta, nessuno protesterà mai, perché sei in aerovia.
Per come lo ricordo io, le aerovie sono larghe 10 NM, cioè ci sono 5 NM a destra e a sinistra della rotta, proprio per dare una certa tolleranza in funzione del tipo di sistema di navigazione a bordo e del tipo di radio assistenza disponibile in rotta. Volando con l'autopilota asservito al GPS, gli aerei volano tutti perfettamente al centro, questo a differenza del passato in cui gli aerei volavano con una distribuzione "random" dovuta al segnale ricevuto a bordo e all'accuratezza del A/P asservito al VOR, era raro incrociare un traffico esattamente sopra/sotto di noi, in genere vedevi i traffici che ti passavano di fianco. Ora volano tutti perfettamente allineati e questo comporta l''incontro con la scia di chi passa sopra. Basta spostarsi di poco sopravvento e il "fastidio" è risolto, senza problemi per nessuno... poi fate come vi pare!

tu lo facevi? e nessuno si è mai lamentato? anche in aerovie rnav europee con fly-over point?

[Lampo 13]

tu lo facevi? e nessuno si è mai lamentato? anche in aerovie rnav europee con fly-over point?

Io non ho mai volato sotto ai traffici che mi precedevano o che incrociavo, sarebbe stato andare contro due delle regole fondamentali del volo di linea: "Sicurezza e Comfort, Regolarità, Puntualità", con l'MD80 controllando il TCAS e guardando fuori, con il B777 usando la funzione R1 o L1. Mai ho ricevuto chiamate dagli enti di controllo né mai un collega se n'è lamentato...
Chissà se il Comandante del volo oggetto di questo THRD sarebbe ora della mia opinione...
Una domanda, se ti trovassi sulla stessa rotta di un A380 a pieno carico che ti precede, percependo chiaramente la sua turbolenza di scia, ti manterresti comunque in posizione o ti sposteresti un po' sopravvento?

[Ayrton]

stiamo parlando di due cose diverse e, tu non hai risposto

[Lampo 13]

stiamo parlando di due cose diverse e, tu non hai risposto

Stiamo parlando dello stesso argomento e ti ho chiaramente risposto,
se vuoi te lo ripeto: "Si, certo che lo facevo e nessuno se ne è mai lamentato."

[Ayrton]

stiamo parlando di due cose diverse e, tu non hai risposto

Stiamo parlando dello stesso argomento e ti ho chiaramente risposto,
se vuoi te lo ripeto: "Si, certo che lo facevo e nessuno se ne è mai lamentato."

ottimo, chiediamo ai piloti del forum in quanti volano regolarmente offset sopravento sui cieli europei