Volo EZY da Charleston a Chicago dirottato a MXP??

[sdm89]

Buongiorno a tutti,
durante la pausa pranzo, in centro a Milano, mi capita spesso di consultare Flightradar nel caso in cui avverta il rumore di un aereo transitarmi sulla testa.
Tanto ho fatto anche poco fa e, con grande stupore, mi sono ritrovato un volo Easyjet che, secondo il noto sito, avrebbe percorso una tratta che, eufemisticamente, potremmo definire "insolita".
Si tratterebbe di un A320 partito da Charleston e diretto a Chicago, dirottato a nientepopòdimeno che a Malpensa

per di più, dopo aver seguito una rotta veramente stranissima.

Ecco a voi il tracciato di flightradar
https://www.flightradar24.com/data/flig ... 1#11b5cae3

si tratterebbe del volo WN401/EZY82NL

Qualcuno sa offrirmi lumi? Che sia un malfunzionamento di Flightradar?
Saluti!
Lorenzo

[Lampo 13]

Un Airbus 320 Easyjet che vola dall'Europa agli Usa!
Mi sembra decisamente strano…
Oserei dire impossibile.

Il 320 NON è certificato ETOPS e quindi può volare negli USA solo molto a nord in modo da avere sempre
un alternato al massimo ad 1 ora di volo OEA.
Solo se impazzissero i capi di Easyjet potrebbero pensare di creare una linea dall'Europa agli Usa con un 320.
Se non vado errato Charleston si trova in Virginia e non in Europa.
Un volo di delivery di un A320 può essere fatto tra Europa ed Usa, ma non di linea.
Non ho letto che Easyjet sia entrata nel business dei voli intercontinentali.

[Maxx]

Un Airbus 320 Easyjet che vola dall'Europa agli Usa!
Mi sembra decisamente strano…
Oserei dire impossibile.

E no, ti sbagli. Non era un 320 Easy Jet. Era un 320 Southwest!

[sdm89]

Un Airbus 320 Easyjet che vola dall'Europa agli Usa!
Mi sembra decisamente strano…
Oserei dire impossibile.

E no, ti sbagli. Non era un 320 Easy Jet. Era un 320 Southwest!

Le perplessità permangono però...Anche vedendo lo storico dei voli, sembrerebbe che sia l'unico ad essere "diverted". Sarà sicuramente una stupidaggine ma tant'è... Mi confermate che Flightradar lavora con i segnali mandati dai Transponder?
Lorenzo

[Maxx]

Ma certo che è un errore e non è il primo che vedo. Ogni tanto capita di vedere sopra l'Italia voli Perth-Sydney operati con ATR72 leggermente fuori rotta!

[sdm89]

Ma certo che è un errore e non è il primo che vedo. Ogni tanto capita di vedere sopra l'Italia voli Perth-Sydney operati con ATR72 leggermente fuori rotta!

Ma, scusate se insisto nella curiosità, e poi mi sotterro da solo. Se è vero (v. sopra) che Flightardar lavora con i Transponder, allora l'errore (sicuramente di questo si tratta), da cosa può essere determinato? Magari i due voli avrebbero potuto avere lo stesso Squawk code?

Ok dopo questa, mi sotterro sul serio....

Lorenzo

[tartan]

Ma certo che è un errore e non è il primo che vedo. Ogni tanto capita di vedere sopra l'Italia voli Perth-Sydney operati con ATR72 leggermente fuori rotta!

Ma, scusate se insisto nella curiosità, e poi mi sotterro da solo. Se è vero (v. sopra) che Flightardar lavora con i Transponder, allora l'errore (sicuramente di questo si tratta), da cosa può essere determinato? Magari i due voli avrebbero potuto avere lo stesso Squawk code?

Ok dopo questa, mi sotterro sul serio....

Lorenzo

Da quello che so io lo Squawk code riguarda la classificazione delle donne indiane d'america dei tempi del far west!

[air.surfer]

Il 320 NON è certificato ETOPS e quindi può volare negli USA solo molto a nord in modo da avere sempre
un alternato al massimo ad 1 ora di volo OEA.

No, infatti. L'unico aereo al mondo certificato ETOPS e' il 777 Alitalia.

[Yavapai]

Immagino un errore di FR24...... comunque il 320 è certificato ETOPS (sicuro FAA e credo anche EASA) anche se dubito di vederne sulle rotte NAT

[Yavapai]

Da quello che so io lo Squawk code riguarda la classificazione delle donne indiane d'america dei tempi del far west!

Ho molti amici/amiche nativi americani.....ti confermo che è ancora una brutta parola!!!

[cabronte]

Ma certo che è un errore e non è il primo che vedo. Ogni tanto capita di vedere sopra l'Italia voli Perth-Sydney operati con ATR72 leggermente fuori rotta!

Si infatti, ogni tanto anche a FR24 gli parte qualche embolo!

[JT8D]

Il 320 NON è certificato ETOPS e quindi può volare negli USA solo molto a nord in modo da avere sempre
un alternato al massimo ad 1 ora di volo OEA.

No, infatti. L'unico aereo al mondo certificato ETOPS e' il 777 Alitalia.

Immagino un errore di FR24...... comunque il 320 è certificato ETOPS (sicuro FAA e credo anche EASA) anche se dubito di vederne sulle rotte NAT

Esatto, l'A320 è certificato ETOPS (confermo sia FAA che EASA). Poi naturalmente il volo oggetto del thread molto probabilmente è un errore di FR24 e come dice Yavapai è ben difficile trovarli su rotte NAT, ma l'A320 Family è ETOPS 180.

Naturalmente anche i NEO sono ETOPS 180:

https://www.cfmaeroengines.com/press-ar ... ification/

Riguardo i P&W del NEO anch'essi sono certificati ETOPS 180, anche se in seguito alle problematiche emerse sui PW1100G-JM a febbraio era stata emessa un'AD con limitazioni ETOPS.

Paolo

[Lampo 13]

Evidentemente le cose cambiano negli anni…
ma qual è il senso per la Easyjet di avere A320 certificati, essere a loro volta certificati, avere una manutenzione certificata ETOPS per volare in Europa dove c'è un aeroporto ogni 5 minuti?
Non è un costo inutile?
Oppure è diventato obbligatorio esserlo?

[sigmet]

Southwest sta ottenendo la certificazione ETOPS ma per il 737.

[Yavapai]

Assolutamente, per voli entro l' Europa o gli USA la certificazione ETOPS è perfettamente inutile, ma probabilmente vi sono altre zone del mondo dove anche per tratte relativamente brevi sei fuori dalla regola dei 60 min oppure fanno volare mezzi più piccoli anche per rotte lunghe , non saprei di preciso; ho visto rapidamente che ad esempio la compagnia di bandiera dello Sri Lanka aveva la certificazione ETOPS per i 320 NEO (e l'ha recentemente persa!).

Evidentemente le cose cambiano negli anni…
ma qual è il senso per la Easyjet di avere A320 certificati, essere a loro volta certificati, avere una manutenzione certificata ETOPS per volare in Europa dove c'è un aeroporto ogni 5 minuti?
Non è un costo inutile?
Oppure è diventato obbligatorio esserlo?

[sdm89]

Il 320 NON è certificato ETOPS e quindi può volare negli USA solo molto a nord in modo da avere sempre
un alternato al massimo ad 1 ora di volo OEA.

No, infatti. L'unico aereo al mondo certificato ETOPS e' il 777 Alitalia.

Immagino un errore di FR24...... comunque il 320 è certificato ETOPS (sicuro FAA e credo anche EASA) anche se dubito di vederne sulle rotte NAT

Esatto, l'A320 è certificato ETOPS (confermo sia FAA che EASA). Poi naturalmente il volo oggetto del thread molto probabilmente è un errore di FR24 e come dice Yavapai è ben difficile trovarli su rotte NAT, ma l'A320 Family è ETOPS 180.


Paolo

Southwest sta ottenendo la certificazione ETOPS ma per il 737.

Scusate, visto che mi avete preso sul serio, malgrado la magra figura...la certificazione ETOPS (ho fatto una brevissima ricerca per decifrarne il significato) riguarda il singolo aeromobile, una classe di aeromobili, o la classe di aeromobili di una compagnia? Provo a spiegarmi meglio: "tutti gli md80 sono certificati ETOPS" (tanto sembrerebbe affermare Yavapai, come in quote); "alcuni md80 possono essere certificati ETOPS" (tanto sembra affermare Lampo, indirettamente, quando afferma "qual è il senso per la Easyjet di avere A320 certificati", lasciando intendere che possono esservi A320 non certificati); "Alitalia può chiedere la certificazione ETOPS dei suoi md80" (tanto sembra lasciare intendere, quantomeno a un profano come me, Sigmet quando afferma quanto richiamato nel quote). Quale di queste affermazioni, è esatta sulle certificazioni ETOPS?

E infine che procedimento deve eseguire un aeromobile (o una classe di aeromobili, o una compagnia che intende certificare i suoi aeromobili) per essere certificato ETOPS? Quali prerogative deve possedere? Che requisiti? Che test?

...Torno a seppellirmi?

Saluti,
Lorenzo

P.s. ho chiamato in causa gli MD80 giusto per rimanere nell'astrazione connaturata agli esempi....

[Yavapai]

Ho visto! Voleranno verso le Hawaii coi B737 MAX 8 certificati ETOPS 180...

Southwest sta ottenendo la certificazione ETOPS ma per il 737.

[Maxx]

P.s. ho chiamato in causa gli MD80 giusto per rimanere nell'astrazione connaturata agli esempi....

Dove???

[Yavapai]

In linea di massima e semplificando molto...
la certificazione ETOPS prima viene data al tipo di aeromobile (es. B767 o A330 ecc), sulla base delle caratteristiche tecniche, di affidabilità etc del velivolo nel condurre tratte con un motore inoperativo;
dopdodiché, se una Compagnia compra gli A330 certificati non è automaticamente autorizzata a condurre voli ETOPS ma dovrà lei stessa ottenere una certificazione di operatore ETOPS, il che implica requisiti manutentivi, operativi e di addestramento specifici.

Per i requisiti specifici la storia è piuttosto lunga...trovi tutto on-line comunque ad esempio nei siti FAA o EASA...oppure puoi trovare qualche buon anima qui che te li spiega!!!

Scusate, visto che mi avete preso sul serio, malgrado la magra figura...la certificazione ETOPS (ho fatto una brevissima ricerca per decifrarne il significato) riguarda il singolo aeromobile, una classe di aeromobili, o la classe di aeromobili di una compagnia? Provo a spiegarmi meglio: "tutti gli md80 sono certificati ETOPS" (tanto sembrerebbe affermare Yavapai, come in quote); "alcuni md80 possono essere certificati ETOPS" (tanto sembra affermare Lampo, indirettamente, quando afferma "qual è il senso per la Easyjet di avere A320 certificati", lasciando intendere che possono esservi A320 non certificati); "Alitalia può chiedere la certificazione ETOPS dei suoi md80" (tanto sembra lasciare intendere, quantomeno a un profano come me, Sigmet quando afferma quanto richiamato nel quote). Quale di queste affermazioni, è esatta sulle certificazioni ETOPS?

E infine che procedimento deve eseguire un aeromobile (o una classe di aeromobili, o una compagnia che intende certificare i suoi aeromobili) per essere certificato ETOPS? Quali prerogative deve possedere? Che requisiti? Che test?

...Torno a seppellirmi?

Saluti,
Lorenzo

P.s. ho chiamato in causa gli MD80 giusto per rimanere nell'astrazione connaturata agli esempi....

[sdm89]

P.s. ho chiamato in causa gli MD80 giusto per rimanere nell'astrazione connaturata agli esempi....

Dove???

Provo a spiegarmi meglio: "tutti gli md80 sono certificati ETOPS" (tanto sembrerebbe affermare Yavapai, come in quote); "alcuni md80 possono essere certificati ETOPS" (tanto sembra affermare Lampo, indirettamente, quando afferma "qual è il senso per la Easyjet di avere A320 certificati", lasciando intendere che possono esservi A320 non certificati); "Alitalia può chiedere la certificazione ETOPS dei suoi md80" (tanto sembra lasciare intendere, quantomeno a un profano come me, Sigmet quando afferma quanto richiamato nel quote).

Più o meno qui.

Lorenzo

[sdm89]

In linea di massima e semplificando molto...
la certificazione ETOPS prima viene data al tipo di aeromobile (es. B767 o A330 ecc), sulla base delle caratteristiche tecniche, di affidabilità etc del velivolo nel condurre tratte con un motore inoperativo;
dopdodiché, se una Compagnia compra gli A330 certificati non è automaticamente autorizzata a condurre voli ETOPS ma dovrà lei stessa ottenere una certificazione di operatore ETOPS, il che implica requisiti manutentivi, operativi e di addestramento specifici.

Per i requisiti specifici la storia è piuttosto lunga...trovi tutto on-line comunque ad esempio nei siti FAA o EASA...oppure puoi trovare qualche buon anima qui che te li spiega!!!

Molto molto interessante e affascinante...spero di avere il tempo di approfondire l'argomento.
Quando parli di "requisiti operativi e di addestramento", evidenziati nel quote, intendi dire che perfino i piloti devono, in un certo senso, essere "certificati ETOPS"?

Lorenzo

[Lampo 13]

In linea di massima e semplificando molto...
la certificazione ETOPS prima viene data al tipo di aeromobile (es. B767 o A330 ecc), sulla base delle caratteristiche tecniche, di affidabilità etc del velivolo nel condurre tratte con un motore inoperativo;
dopdodiché, se una Compagnia compra gli A330 certificati non è automaticamente autorizzata a condurre voli ETOPS ma dovrà lei stessa ottenere una certificazione di operatore ETOPS, il che implica requisiti manutentivi, operativi e di addestramento specifici.

Per i requisiti specifici la storia è piuttosto lunga...trovi tutto on-line comunque ad esempio nei siti FAA o EASA...oppure puoi trovare qualche buon anima qui che te li spiega!!!

Molto molto interessante e affascinante...spero di avere il tempo di approfondire l'argomento.
Quando parli di "requisiti operativi e di addestramento", evidenziati nel quote, intendi dire che perfino i piloti devono, in un certo senso, essere "certificati ETOPS"?

Lorenzo

Ci sono delle procedure standard ETOPS da conoscere ed applicare e bisogna che i Piloti siano anche "certificati" NAT con rinnovo annuale con check sia al simulatore che in linea.… o almeno era così fino al 2014.

[sdm89]

Ci sono delle procedure standard ETOPS da conoscere ed applicare e bisogna che i Piloti siano anche "certificati" NAT con rinnovo annuale con check sia al simulatore che in linea.… o almeno era così fino al 2014.

Beh ma mi pare di capire che ETOPS e NAT sono due cose, almeno sul piano astratto, indipendenti. E così si può essere "certificati" ETOPS, ma non "certificati" NAT (le virgolette sono d'obbligo). Se un pilota è "certificato" ETOPS, ma non NAT, deve (o doveva, fino al 2014) comunque eseguire rinnovi e checks, come se fosse "certificato" (anche) NATS?
Infine, una domanda personale: Lampo, tu prima di passare al 777 (e, quindi, quando volavi l'80) eri "certificato" ETOPS/NAT? Se no - come penso - quanto si è aggravato il carico di studio che hai dovuto attraversare, oltre all'intuibile stress del passaggio macchina tra md80 e 777? Penso che chi, ad esempio, passa da 330 (certificato) a 777 (certificato) dovrebbe, a questo punto, "lavorare meno" su certi aspetti, no?

Lorenzo

[Lampo 13]

Ci sono delle procedure standard ETOPS da conoscere ed applicare e bisogna che i Piloti siano anche "certificati" NAT con rinnovo annuale con check sia al simulatore che in linea.… o almeno era così fino al 2014.

Beh ma mi pare di capire che ETOPS e NAT sono due cose, almeno sul piano astratto, indipendenti. E così si può essere "certificati" ETOPS, ma non "certificati" NAT (le virgolette sono d'obbligo). Se un pilota è "certificato" ETOPS, ma non NAT, deve (o doveva, fino al 2014) comunque eseguire rinnovi e checks, come se fosse "certificato" (anche) NATS?
Infine, una domanda personale: Lampo, tu prima di passare al 777 (e, quindi, quando volavi l'80) eri "certificato" ETOPS/NAT? Se no - come penso - quanto si è aggravato il carico di studio che hai dovuto attraversare, oltre all'intuibile stress del passaggio macchina tra md80 e 777? Penso che chi, ad esempio, passa da 330 (certificato) a 777 (certificato) dovrebbe, a questo punto, "lavorare meno" su certi aspetti, no?

Lorenzo

La certificazione NAT è (era?) necessaria per volare tali rotte e, ovviamente, tutti i
Piloti Az delle tratte intercontinentali dovevano mantenerle entrambe in validità.
L'MD80 non era certificato ETOPS e nemmeno avrebbe potuto esserlo, quindi non lo
erano nemmeno i Piloti che lo volavano.
Durante il corso per la transizione sul B777 chi proveniva da MD80/A320 ha dovuto fare
il passaggio macchina e gli esami per Etops, Nat, Russia, Canada, Usa ognuno ha (aveva?)
regole diverse, meteo specifica etc. Ovviamente i colleghi provenienti da B767 e MD11
avevano un carico di lavoro inferiore e quindi hanno faticato meno, ma il desiderio di
riuscire era un ottimo motore per superare i limiti dati anche dall'età (si memorizza
meglio da giovani che da "anziani").