Crash ERJ190 XA-GAL Aeromexico (THREAD TECNICO)

[Valerio Ricciardi]

AVHerald ipotizza un overrun dopo un RTO

http://avherald.com/h?article=4bbcb11c&opt=0

ASN invece riferisce di una perdita repentina di volabilità nelle primissime fasi della salita.

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=213902


The Sun e heavy.com danno una descrizione più dettagliata dei fatti

https://www.thesun.co.uk/news/6910686/m ... o-injured/

The Sun riferirebbe (da confermare) di una fortissima raffica frontale (che gli avrebbe fatto perdere GS, ritrovandosi dopo la raffica ad una IAS insufficiente al sostentamento?).

https://heavy.com/news/2018/07/aeromexico-plane-crash/

la storia operativa del mezzo

https://www.planespotters.net/airframe/ ... 8NOQuYdBLY

tweet della compagnia

[albert]

I Metar

MMDO 312150Z 12007KT 10SM BKN020CB BKN025 OVC200 22/14 A3023 RMK 8/903 BINOVC=
MMDO 312103Z RTD 28007KT 7SM OVC015CB 17/14 A3024 RMK SLP118 57014 956 8/9// PISTA CERRADA POR ACFT ACCIDENTADA BINOVC=
MMDO 312018Z 07003KT 7SM TSRA BKN020CB 20/13 A3023 RMK 8/900 TSRAB13=
MMDO 311941Z 01005KT 10SM BKN025CB 28/10 A3023 RMK 8/300=
MMDO 311844Z 12003KT 12SM BKN025TCU BKN200 26/11 A3026 RMK 8/201 ISOL CB=
MMDO 311741Z 36007KT 12SM FEW025 SCT200 25/12 A3029 RMK SLP112 57004 903 8/101 HZY=
MMDO 311646Z 00000KT 10SM SCT200 22/13 A3030 RMK 8/001 HZY=

L'aereo si è fermato circa 300 mt oltre il fine pista, mentre entrambi i motori sono posizionati lungo il lato sinistro della pista....

[Icy24]

Pare coerente con l’incidente

[JT8D]

"On Sep 5th 2018 Mexico's DGAC reported in a press conference first results into the investigation. There were three flight crew on the flight deck, a first officer in training was pilot flying in the right hand seat. The takeoff run began in a head wind scenario, which quickly changed into a strong right crosswind and ultimately a strong tail wind as result of a microburst. The investigation so far has not found any technical (both engines were operating normally until being separated from the wing) or human factors issue contributing to the accident. With the flight data, confirmed by meteorologists, simulator tests were conducted, no flight crew was able to get through the scenario with a different outcome. However, the training of the first officer under training had not been authorized and was not carried out according to the required protocols. Although this is not the cause of the accident, it will cause administrative response by the DGAC to establish the responsibilities and apply according sanctions.

On Sep 6th 2018 the DGAC also released the preliminary technical report in Spanish releasing some FDR graphics as well as surveillance camera photos showing the weather development, otherwise the text of the report mainly engages in introducing the commission, its sub groups and who did what but no narrative of the accident sequence whatsoever, except that the report specifically mentions the presense of a microburst over the aerodrome.

The simulation graphics suggest, the aircraft became airborne at a right crosswind of about 11 knots and was in the initial climb, when the right crosswind intensified to 33 knots and turned into a tailwind of 24 knots causing the aircraft to lose height again.

The FDR graphs reports that the speed over ground was steadily increasing initially with some head wind component (thus showing the IAS higher than speed over ground) which turned into a tail wind about 5 seconds prior to end of recording, the aircraft reached a maximum IAS of about 151 KIAS decreasing again to about 125 KIAS at the end of the recording. The aircraft reached a maximum height of about 30 feet AGL.

In the description of one of the photos the DGAC mentions that there were impact marks of the left hand engine on taxiway B".

(http://avherald.com/h?article=4bbcb11c&opt=0)

Preliminary technical report: http://avherald.com/files/aeromexico_e1 ... report.pdf

Paolo

[tartan]

Un commento rapido senza pensare troppo, diciamo da giornalista. Il wind shear, causa dell'incidente a quanto sembra, è facilmente ipotizzabile e nel caso si preveda che possa avvenire il primo consiglio che viene da studi appositi è: AVOID, cioè non partire. Mi sembra che qui, oltre a partire, se ho ben capito, si sia provveduto anche ad addestrare una recluta. Se la mia sintesi è sbagliata, vi prego di correggerla, non mi offendo!

[sigmet]

.. Mi sembra che qui, oltre a partire, se ho ben capito, si sia provveduto anche ad addestrare una recluta. Se la mia sintesi è sbagliata, vi prego di correggerla, non mi offendo!

Quello che dici e' vero, lasciare PF la "recluta" non e' stata certo una decisione saggia stante le condizioni del tempo.
Per me il windshear rimane una concausa. Mi sono dato una veloce occhiata ai grafici FDR che pero' non ci aiutano più di tanto.
Il decollo e' stato effettuato con Flaps 1. Le procedure dicono di utlizzare in caso di ws le normali tabelle di performance previste. La spinta dovrebbe essere quella di TO 1 al posto di quella ridotta (nel report non e' specificato).Nel filmato avevo notato come scritto nell'altro 3d una leggera underrotation. Il FD del emb 190 in effetti chiama inizialmente un assetto di 10/11 gradi per poi arrivare dopo pochi secondi ad un assetto di V2 (circa 15°)
In caso di ws pero' la casa raccomanda di seguire le barre o in alternativa di ruotare a 3° al secondo fino a circa 15° ma se necessario si aumenta fino alla stick shaker. L'assetto max raggiunto dalle tabelle invece risulta essere stato di 12° e dopo la tail draft e' sceso a 9°. Nel report mi pare che non si accenni ad un intervento del WAGS (sistema automatico di riconoscimento e recupero ws).
Domanda per Tartan: alla luce della tua esperienza che ne pensi di setting di flaps piu' "leggeri" in caso di wet/ SSW e Windshear?
Nel final report sarà interessante conoscere:
1) La disponibilità di anemometri sulle due soglie pista
2) La presenza sull'aeroporto di un sistema di rilevamento wind shear
3) La disponibilità e la qualità dei dati meteo in sede di briefing
4) L'addestramento ricevuto dalla "recluta" in materia di ws ( i simulatori purtroppo sono molto limitati sulla riproduzione attendibile di un wind shear reale)
5) L'intervento eventuale del WAGS
6)La procedura inserita sull'operating manual della compagnia in caso di ws recovery

[sardinian aviator]

Con l'occasione vorrei chiedere a chi ne sa qual è lo stato di implementazione di sistemi anti-w/s in Italia.

[AirGek]

A CAG hanno installato i sensori per l’RVR due annetti fa e a Verona l’ATIS da manco un anno e tu chiedi del LLWS in Italia?

[Luke3]

Pare siano stati licenziati tutti e 3 (scusatemi per il link al Daily Mail che e' il peggio del peggio, ma e' l'unico articolo che ho trovato)

http://www.dailymail.co.uk/news/article ... rline.html

[tartan]

Pare siano stati licenziati tutti e 3 (scusatemi per il link al Daily Mail che e' il peggio del peggio, ma e' l'unico articolo che ho trovato)

http://www.dailymail.co.uk/news/article ... rline.html

Siamo sicuri, ma proprio sicurissimi che i licenziati non abbiano fatto quello che era prassi in quella compagnia? Sapete come è, qui in Italia , da noi e non in Messico, spesso sono gli ultimi a pagare per gli interessi dei primi!

[tiziano79]

Mmm...non credo

[JT8D]

Rilasciato il final report dell'evento, per ora solo in spagnolo (vedremo se arriverà più avanti anche una traduzione in inglese).

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/Direcci ... 022019.pdf

http://avherald.com/h?article=4bbcb11c/0000&opt=0

Sembra accertato che il terzo occupante (0 ore sul tipo) ha preso il posto del F/O previsto per il volo (che si è sistemato sul Jump Seat), ed era il PF inizialmente.

Tra i fattori determinanti: "Decreased situational awareness by the crew of AM-2431 because the commander conducted unauthorized instructional tasks without qualication to provide flight instruction and assign co-pilot and pilot flying functions to a pilot not certified and authorized".

Paolo