1995 Crash AN 24 Verona

[cabronte]

Ciao a tutti, oggi leggendo qualche notizia su ASN, ho visto che ricorreva l' anniversario di questo incidente aereo occorso a Verona ormai 23 anni fa, con ben 49 vittime!
Ma qualcuno se lo ricorda? Io sinceramente no!
Forse ero all' epoca troppo giovincello e con altri pensieri, oppure i media non avevano dato tanto risalto a questa tragedia accaduta nel nostro paese?
https://aviation-safety.net/database/re ... 19951213-0

[sardinian aviator]

Ciao a tutti, oggi leggendo qualche notizia su ASN, ho visto che ricorreva l' anniversario di questo incidente aereo occorso a Verona ormai 23 anni fa, con ben 49 vittime!
Ma qualcuno se lo ricorda? Io sinceramente no!
Forse ero all' epoca troppo giovincello e con altri pensieri, oppure i media non avevano dato tanto risalto a questa tragedia accaduta nel nostro paese?
https://aviation-safety.net/database/re ... 19951213-0

Io purtroppo me lo ricordo bene. Mi venne anche chiesto di testimoniare al processo di appello. Uno di quei casi (frequenti) in cui il linguaggio del diritto fu diverso da quello dell'aviazione. Online si trova la sentenza della Cassazione, scritta e commentata (da chi di aviazione non capisce nulla). Vi suggerisco di leggerla per capire come può la vita di stimati professionisti e gente per bene finire alle ortiche senza una colpa vera, ma solo perché parlamenti e governi distratti avevano lasciato sopravvivere norme del 1925 e del 1942 ormai impossibili da applicare.

[Lampo 13]

Se ne parlò molto su tutti i mass media.
Se ben ricordo fu un problema di mancato de-icing per risparmiare tempo e denaro...

[sardinian aviator]

Se ne parlò molto su tutti i mass media.
Se ben ricordo fu un problema di mancato de-icing per risparmiare tempo e denaro...

Le cause sono note, fu quello, unitamente a un sovraccarico di 2000 kg.
Quello che è meno noto (forse) fu il seguito giudiziario che vide condannati il direttore dell'aeroporto, l'addetto al traffico e il rampista. Fu loro rimproverato di non aver "ordinato" al Cpt di fare il deicing (!) e di non aver preteso la consegna del load sheet oltre che ovviamente di controllarlo.
Le norme di allora (1942, tempi di due decolli al giorno con aerei di tela) davano questa possibilità teorica che nessuno ovviamente praticava più dato che qualunque Cpt avrebbe riso in faccia a qualunque Direttore, figuriamoci al rampista.
In Italia 25 anni fa ci saranno stati 2 o 3 addetti al traffico che sapevano leggere un loadsheet e forse 4 o 5 direttori, che però normalmente alle 9 di sera stavano a casa a cenare. Per il semplice motivo che nessuno si era preso la briga di spiegare loro cosa vuol dire, che si deve fare e come si deve fare. Forse anche perchè è materialmente impossibile farlo.
Le colpe di un intero sistema furono pagate da due o tre "martiri" come li chiamo io.

La storia si ripetè, con esiti stavolta diversi, a Linate nel 2001.
Nel 2005 finalmente fu riformato il codice della navigazione e abrogato definitivamente il Regolamento del 1925 (no, non è un errore, proprio 1925!). Ciononostante abbiamo avuto altri martiri giudiziari (vedi i controllori di Decimo) e - perché no - il direttore di FCO a seguito del noto incendio del T3. Posizioni di garanzia, si dice...

[cabronte]

Pazzesco!!!
Grazie Sardinian per queste testimonianze, l' avevo buttata lì giusto perchè non ricordavo questo incidente, ma se davvero le cose stavano così prima del 2005, ora penso veramente a quanti incidenti si potessero evitare, e a quanti altri potevano avere delle conseguenze molto serie!

[cabronte]

Se ne parlò molto su tutti i mass media.

Sicuramente all' epoca, la mia adolescenza e la voglia di patente (avevo 17 anni), mi ha fatto dimenticare questo grave episodio!

[Scatto88]

Io me lo ricordo bene, nonostante avessi poco più di 7 anni..abito a 2-3 km da dove è accaduto il fatto.
Mi ricordo la fitta nevicata di quel giorno, con un sacco di macchine fuori strada lungo le carreggiate.

Sul web si trovano anche gli audio originali della chiamata al 118 del povero contadino cui l'aereo ha sfiorato casa e la ricostruzione dei soccorsi.

Ricordo bene che i truck dell'antincendio pensavano che fosse caduto ancora in pista, complice la pochissima visibilità, ma arrivati in fondo hanno dovuto abbattere le recinzioni aeroportuali per passare oltre visto che era caduto poco fuori.

Questo il link con una descrizione dettagliata dell'ebento, se a qualcuno interessa..

http://archive.li/fA0Gv

[sardinian aviator]

Pazzesco!!!
Grazie Sardinian per queste testimonianze, l' avevo buttata lì giusto perchè non ricordavo questo incidente, ma se davvero le cose stavano così prima del 2005, ora penso veramente a quanti incidenti si potessero evitare, e a quanti altri potevano avere delle conseguenze molto serie!

Non esattamente. Non c'è ancora modo di evitare che un Cpt incosciente non faccia il deicing per far risparmiare una compagnia a corto di quattrini né che possa alterare il piano di carico per evitare che si scopra che sta oltre il MTOW (ovviamente in modo professionale, non scrivendo che sta in overload!).
O meglio, si potrà evitare solo incrementando la cultura della sicurezza, migliorando l'addestramento e la selezione degli equipaggi, rendendo l'SMS una pratica corrente e accettata. Naturalmente anche stabilendo dei controlli adeguati, ma nessun controllo, anche "poliziesco", potrà mai sostituire la coscienza e l'onestà dell'operatore.
Molta strada è stata fatta da allora, ma molta ne resta ancora da fare.

Per spiegare meglio i fatti: all'epoca era in vigore un articolo del Cod. Nav. (801) che diceva: Prima della partenza il direttore dell'aeroporto... può sottoporre l'aeromobile a visita di controllo (!). Dopo un incidente il può diventa deve e così alcuni direttori sono finiti in galera, e prima criminalizzati e vituperati a mezzo stampa, con i parenti delle vittime davanti ai loro uffici con i cartelli "assassino". Il tutto senza una vera colpa, se non di chi lasciò che le cose andassero così per mezzo secolo. Ricordo bene la domanda che mi fece il giudice dell'appello: "ma lei un piano di carico lo sa leggere?" E io che lo sapevo leggere mi trovai di fronte a un dilemma angoscioso: se dicevo di no mentivo, se dicevo di si mettevo nei guai il collega imputato (infatti perché io si e lui no?). Ma il controllo preventivo del LS non lo faceva nessuno in nessuna parte del mondo!!

[sdm89]

Non esattamente. Non c'è ancora modo di evitare che un Cpt incosciente non faccia il deicing per far risparmiare una compagnia a corto di quattrini né che possa alterare il piano di carico per evitare che si scopra che sta oltre il MTOW (ovviamente in modo professionale, non scrivendo che sta in overload!).
O meglio, si potrà evitare solo incrementando la cultura della sicurezza, migliorando l'addestramento e la selezione degli equipaggi, rendendo l'SMS una pratica corrente e accettata. Naturalmente anche stabilendo dei controlli adeguati, ma nessun controllo, anche "poliziesco", potrà mai sostituire la coscienza e l'onestà dell'operatore.
Molta strada è stata fatta da allora, ma molta ne resta ancora da fare.

Per spiegare meglio i fatti: all'epoca era in vigore un articolo del Cod. Nav. (801) che diceva: Prima della partenza il direttore dell'aeroporto... può sottoporre l'aeromobile a visita di controllo (!). Dopo un incidente il può diventa deve e così alcuni direttori sono finiti in galera, e prima criminalizzati e vituperati a mezzo stampa, con i parenti delle vittime davanti ai loro uffici con i cartelli "assassino". Il tutto senza una vera colpa, se non di chi lasciò che le cose andassero così per mezzo secolo. Ricordo bene la domanda che mi fece il giudice dell'appello: "ma lei un piano di carico lo sa leggere?" E io che lo sapevo leggere mi trovai di fronte a un dilemma angoscioso: se dicevo di no mentivo, se dicevo di si mettevo nei guai il collega imputato (infatti perché io si e lui no?). Ma il controllo preventivo del LS non lo faceva nessuno in nessuna parte del mondo!!

chiedo scusa: intervengo pochissimo nel forum, ma mi sento chiamato in causa personalmente, perché le Aule di Giustizia le bazzico quotidianamente, e anche troppo. Vorrei solo suggerire di guardare la questione da altra angolazione. E'normale tremare di fronte a un'ingiustizia sostanziale del genere. Io però ho l'ardire di sostenere che a tremare siano stati anche i Giudici, il cui compito è stato quello di applicare una norma (una legge) anacronistica. Ma pur sempre una norma (una legge). Dev'essere - io e la mia Professione siamo dall'altra parte della barricata - veramente, ma veramente durissimo avvedersi della vetustà di una normativa, eppure essere costretti ad applicarla. Perché questo fanno (dovrebbero fare) i Giudici, e la domanda che ti è stata rivolta dal Presidente della Corte d'Appello era finalizzata a quello. Allora sia che l'Organo giudicante sia cinico e faccia finta che non si parli di vite umane, sia che sia comprensivo ed empatico, il suo compito sarà applicare una legge (una norma), da sussumere a un caso concreto. E'una realtà questa, che deve fare riflettere noi addetti ai lavori "giuridici" e voi addetti ai lavori "aeronautici". E dovrebbe attivarci, tutti, affinché provvedimenti normativi interpellino anche persone tecniche e competenti come Voi. Se il Parlamento latita, il Giudice dovrà ancora applicare norme ante guerra.

Vado leggermente OT con questa considerazione: il nostro Codice della Navigazione nell'ambito del riparto di responsabilità è quello peggio scritto di Europa. L'ho masticato a lungo, anche in relazione ai Codici di altri Paesi e affermo questo a ragion veduta. Posizioni di garanzia (cioè soggetti che devono garantire che altri soggetti non si facciano, e non facciano, del male o dei danni) completamente disancorate dalla realtà; lacune normative; posizioni apicali individuate tautologicamente ma concretamente evanescenti ecc ecc. Tutto ciò è rimasto anche dopo la riforma del 2005. Se aggiungete che il processo penale (ripeto: mio pane quotidiano) ha l'estrinseca natura di intrecciarsi ai fatti concreti e all'opinione pubblica, non ci vuole nè un pilota, nè un avvocato per capire che la frittata è fatta.

Scusatemi per l'invadenza. Un caro saluto a tutti.

Lorenzo

[sardinian aviator]

E'una realtà questa, che deve fare riflettere noi addetti ai lavori "giuridici" e voi addetti ai lavori "aeronautici". E dovrebbe attivarci, tutti, affinché provvedimenti normativi interpellino anche persone tecniche e competenti come Voi. Se il Parlamento latita, il Giudice dovrà ancora applicare norme ante guerra.

Vado leggermente OT con questa considerazione: il nostro Codice della Navigazione nell'ambito del riparto di responsabilità è quello peggio scritto di Europa. L'ho masticato a lungo, anche in relazione ai Codici di altri Paesi e affermo questo a ragion veduta. Posizioni di garanzia (cioè soggetti che devono garantire che altri soggetti non si facciano, e non facciano, del male o dei danni) completamente disancorate dalla realtà; lacune normative; posizioni apicali individuate tautologicamente ma concretamente evanescenti ecc ecc. Tutto ciò è rimasto anche dopo la riforma del 2005. Se aggiungete che il processo penale (ripeto: mio pane quotidiano) ha l'estrinseca natura di intrecciarsi ai fatti concreti e all'opinione pubblica, non ci vuole nè un pilota, nè un avvocato per capire che la frittata è fatta.

Scusatemi per l'invadenza. Un caro saluto a tutti.

Lorenzo

Grazie Lorenzo per il tuo intervento.
Io credo, come già detto, che diritto e aviazione parlino due lingue diverse. Dopo una laurea in legge e trent'anni di aeroporti, ho la presunzione di parlarle entrambe e mi sforzo, ove possibile, di fare da interprete fra i due mondi. I giudici interpellano correttamente come ausiliari persone "tecniche e competenti", ma spesso queste sono a vario titolo coinvolte non già nel fatto singolo oggetto del processo, ma in generale. A me è stata rifiutata una CTU in quanto ex dipendente (10 anni dopo) di un'organizzazione che avrebbe potuto essere coinvolta nel procedimento. Così alla fine la scelta si riduce al solito generale dell'AM o al solito professore universitario i quali anche loro non sempre sono esperti della materia specifica. E quando invece ci sono gli ex di qualcosa spesso sono frustrati, arrabbiati contro un intero sostema e perdono la lucidità necessaria e la dovuta empatia. Perché un incidente aereo segna sempre la fine di qualcosa e il fallimento di qualcos'altro. Io ho visto CTU accanirsi contro ex colleghi al di là di ogni ragionevole necessità semplicemente per affermare un astratto concetto di sicurezza a posteriori. Infatti costoro quando erano in servizio stavano ben attenti a non scoprirsi troppo nel denunciare le falle del sistema, temendo ritorsioni, ma avendo un PM o un giudice alle spalle diventano improvvisamente tanti piccoli savonarola. Il discorso ci porterebbe lontano e chiudo questo OT che poi non è nemmeno tanto OT.

Il nuovo Codice è effettivamente pieno di lacune anche se contiene alcune innovazioni interessanti: ad esempio nel mio settore (wildlife strike) viene dato all'autorità il potere di impedire il sorgere di elementi attrattivi della fauna e addirittura di rimuovere con indennizzo quelli esistenti, se pongono in pericolo la sicurezza. Siamo gli unici al mondo, mi pare. Poi certo, sostituire il direttore di aeroporto con una generica ENAC è una vera e propria truffa ai danni del funzionario ENAC responsabile di una struttura, perché poi l'AG va a cercare proprio lui e non l'ENAC. Che colpa potesse avere il responsabile ENAC di FCO per l'incendio al T3, quando l'aeroporto è di fatto e di diritto gestito da altri, non è dato sapere. Culpa in vigilando, capisci a me....
Viene il dubbio che i tribunali, nel lodevole intento di far risarcire le vittime di un incidente, vadano a cercare l'unico che paga senza tante storie, cioè la pubblica Amministrazione, ma per far questo devono condannare una persona fisica, al di là di sue effettive e realistiche colpe.
Sostenere che in materia di controllo del traffico aereo (e non solo) la normale diligenza (cioè il rispetto della normativa esistente e degli ordini di servizio) non basta, significa togliere il tappo alla bottiglia dell'arbitrio. Se solo i vari enti applicassero realmente e concretamente le sentenze dell'AG e applicassero i concetti espressi in tante illuminate sentenze non volerebbe più nessuno, e questa si chiama ipocrisia giuridica. Capito perché li chiamo martiri?

[cabronte]

Io me lo ricordo bene, nonostante avessi poco più di 7 anni..abito a 2-3 km da dove è accaduto il fatto.
Mi ricordo la fitta nevicata di quel giorno, con un sacco di macchine fuori strada lungo le carreggiate.

Sul web si trovano anche gli audio originali della chiamata al 118 del povero contadino cui l'aereo ha sfiorato casa e la ricostruzione dei soccorsi.

Ricordo bene che i truck dell'antincendio pensavano che fosse caduto ancora in pista, complice la pochissima visibilità, ma arrivati in fondo hanno dovuto abbattere le recinzioni aeroportuali per passare oltre visto che era caduto poco fuori.

Questo il link con una descrizione dettagliata dell'ebento, se a qualcuno interessa..

http://archive.li/fA0Gv

Grazie Scatto, racconto e link veramente interessante!

[cabronte]

Pazzesco!!!
Grazie Sardinian per queste testimonianze, l' avevo buttata lì giusto perchè non ricordavo questo incidente, ma se davvero le cose stavano così prima del 2005, ora penso veramente a quanti incidenti si potessero evitare, e a quanti altri potevano avere delle conseguenze molto serie!

Non esattamente. Non c'è ancora modo di evitare che un Cpt incosciente non faccia il deicing per far risparmiare una compagnia a corto di quattrini né che possa alterare il piano di carico per evitare che si scopra che sta oltre il MTOW (ovviamente in modo professionale, non scrivendo che sta in overload!).
O meglio, si potrà evitare solo incrementando la cultura della sicurezza, migliorando l'addestramento e la selezione degli equipaggi, rendendo l'SMS una pratica corrente e accettata. Naturalmente anche stabilendo dei controlli adeguati, ma nessun controllo, anche "poliziesco", potrà mai sostituire la coscienza e l'onestà dell'operatore.
Molta strada è stata fatta da allora, ma molta ne resta ancora da fare.

Per spiegare meglio i fatti: all'epoca era in vigore un articolo del Cod. Nav. (801) che diceva: Prima della partenza il direttore dell'aeroporto... può sottoporre l'aeromobile a visita di controllo (!). Dopo un incidente il può diventa deve e così alcuni direttori sono finiti in galera, e prima criminalizzati e vituperati a mezzo stampa, con i parenti delle vittime davanti ai loro uffici con i cartelli "assassino". Il tutto senza una vera colpa, se non di chi lasciò che le cose andassero così per mezzo secolo. Ricordo bene la domanda che mi fece il giudice dell'appello: "ma lei un piano di carico lo sa leggere?" E io che lo sapevo leggere mi trovai di fronte a un dilemma angoscioso: se dicevo di no mentivo, se dicevo di si mettevo nei guai il collega imputato (infatti perché io si e lui no?). Ma il controllo preventivo del LS non lo faceva nessuno in nessuna parte del mondo!!

Grazie Sardinian per le spiegazioni , sono situazioni assolutamente angoscianti, complicate e a volte incomprensibili, che purtroppo a volte non rendono giustizia. Come giustamente dici, di strada ne è stata fatta, ma ne resta molta ancora!