Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

[brigidino]

secondo me state andando fuori tema cercando di sminuire il progetto max provando a fare alcune sliding doors.
Flight radar dice che a oggi c'erano 8000 voli al giorno del max, moltiplicandoli dal giorno del lancio penso che di cicli ne siano stati fatti a sufficienza.

Sul 787 hanno avuto un enorme problema che però non ha impattattato sulla sicurezza finale. Qua magati il problema è più piccolo ma altamente catastrofico.
Una volta sistemato , e credo con poco sforzo, il max potrà esprimere il suo potenziale.

[SuperMau]

Flight radar dice che a oggi c'erano 8000 voli al giorno del max,

sei sicuro di questo numero? per fare 8.000 voli, anche ammettendo 6 tratte per aereo, servono 1.300 aerei....

[tartan]

Passatemi questo intervento. Vengo da una rovinosa caduta per un inciampo del cavolo il 10 mattina scorso che mi ha spinto al pronto soccorso prima e poi a radiografie del torace proprio il giorno del battesimo del mio nipotino. Faccio fatica a respirare e non vi dico a tossire o starnutire, cose che mi capitano, naturalmente, di notte e che mi tengono sveglio. Questa premessa per giustificare la prossima domanda fessa.
Pare. da quello che ho letto nei vostri commenti, che tutto derivi da una modifica ai carrelli che sono cresciuti, sia pure di poco, per poter inserire dei motori più grandi sotto le ali e questo sarebbe la causa dell'instabilità dell'aereo e quindi della necessità di un correttore informatico.
C'è qualcuno che può spiegarmi come mai un motore piazzato più vicino al baricentro verticale dell'aereo possa provocare un momento superiore a quello generato da un motore classico piazzato più lontano dal baricentro? E' possibile avere una spiegazione grafica?
Inoltre, se il problema nasce a causa di un carrello più alto, perchè il problema dovrebbe riverificarsi in aria quando il carrello è retratto e quindi cessa l'effetto?
Scusate di nuovo la eventuale poca chiarezza. Faccio fatica anche a stare davanti al PC

Forse ho capito. Un motore più grande ha la spinta totale più lontana dal baricentro, anche se modifichi l'ala e la sistemazione. Il carrello non centra niente. In questo caso non basterebbe modificare leggermente i piani di coda?

[brigidino]

Flight radar dice che a oggi c'erano 8000 voli al giorno del max,

sei sicuro di questo numero? per fare 8.000 voli, anche ammettendo 6 tratte per aereo, servono 1.300 aerei....

Hai ragione, la settimana, pardon

[brigidino]

Passatemi questo intervento. Vengo da una rovinosa caduta per un inciampo del cavolo il 10 mattina scorso che mi ha spinto al pronto soccorso prima e poi a radiografie del torace proprio il giorno del battesimo del mio nipotino. Faccio fatica a respirare e non vi dico a tossire o starnutire, cose che mi capitano, naturalmente, di notte e che mi tengono sveglio. Questa premessa per giustificare la prossima domanda fessa.
Pare. da quello che ho letto nei vostri commenti, che tutto derivi da una modifica ai carrelli che sono cresciuti, sia pure di poco, per poter inserire dei motori più grandi sotto le ali e questo sarebbe la causa dell'instabilità dell'aereo e quindi della necessità di un correttore informatico.
C'è qualcuno che può spiegarmi come mai un motore piazzato più vicino al baricentro verticale dell'aereo possa provocare un momento superiore a quello generato da un motore classico piazzato più lontano dal baricentro? E' possibile avere una spiegazione grafica?
Inoltre, se il problema nasce a causa di un carrello più alto, perchè il problema dovrebbe riverificarsi in aria quando il carrello è retratto e quindi cessa l'effetto?
Scusate di nuovo la eventuale poca chiarezza. Faccio fatica anche a stare davanti al PC

Forse ho capito. Un motore più grande ha la spinta totale più lontana dal baricentro, anche se modifichi l'ala e la sistemazione. Il carrello non centra niente. In questo caso non basterebbe modificare leggermente i piani di coda?

vi state facendo una supercazzola, allungare il carrello vuol dire usare gondole , piloni e morori come un 320 che ha digerito i nuovi fan come un bicchiere d'acqua.

Se montassero i cfm(neo) del 320 nella posizione del 320 su un 737 il suddetto starebbe su come una macchina sui mattoni

[tartan]

Io non mi sto facendo nessuna super cazzola, sto solo cercando di capire quello che altri hanno fornito come motivazione, giusta o sbagliata che sia. Io non ho le tue certezze, di nessun tipo, specialmente quando ci sono morti.

[danko156]

Boeing 737 Max aircraft grounded 'until May at least'
All Boeing 737 Max 8 and 9 aircraft will remain grounded at least until May after the fatal Ethiopian Airlines crash on Sunday, the US Federal Aviation Administration (FAA) has said.
http://www.bbc.co.uk/news/business-47567039

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[sigmet]

secondo me state andando fuori tema cercando di sminuire il progetto max provando a fare alcune sliding doors.
Flight radar dice che a oggi c'erano 8000 voli al giorno del max, moltiplicandoli dal giorno del lancio penso che di cicli ne siano stati fatti a sufficienza.

Il risk assessment non funziona esattamente cosi..
Il rischio e' calcolabile essendo Rischio= Probabiltà x Conseguenza.
Inizialmente l'avaria pur considerata come Hazardous in termini di severity ovvero "A large reduction in safety margin such the operator cannot be relied upon to perform their task accurately or completeley. Major equipment damage .etc.etc" ma con una probabilità definita "estremamente improbabile"(1 evento > 100 anni)
Su una risk matrix come quella che allego il rischio si posizionava su una zona verde ovvero accettabile .
Al primo incidente la probabilità saliva ad estremamente remoto (1 evento compreso tra 1 e 100 anni) mentre la severiity (worst accident outcome) diventava catastrofico portando il rischio in una zona gialla ovvero accettabile a fronte di alcune mitigazioni (come la procedura suggerita dall'AD dell'FAA).
L'ultimo incidente e stato considerato simile per cause (ci sono alcune evidenze recuperate subito dal QAR che hanno allertato gli investigatori) che sposterebbero la probabilità a Remota (ovvero compresa tra 1 anno e 1 mese) posizionando il rischio in zona rossa ovvero non accettabile.Personalmente ho un dubbio su questa similitudine ma non ho abbastanza dati per confermarlo. Oltre a questo si considera l'efficacia del crew response (in questi casi si e' dimostrato che una avaria del genere da gestire a bassa quota con condizione di startle malfunction e' considerata un overtask) Da qui il grounding precauzionale.

[musicaldoc]

(....)
Sardinian, diciamo che oltre che a proteggerle devi fare sistemi veramente ridondanti. 2 sonde erano ridondanti nel 1950, non ora...tanto e' vero che Airbus ne usa 3, e per dirla tutta secondo me devi usarne 5 cosi la possibilita' di un errore di misurazione di qualsivoglia tipo diventa veramente zero...

Ma infatti, è da tempo che me lo domando, sistemi vitali per il governo dell'aereo, le sonde, hanno una ridondanza tutto sommato ridicola in confronto alla complessità dell'avionica.
Non stiamo parlando di mettere 8 motori, ma mettere 3 sonde in più cosa fa, rovina l'aerodinamica? Manda in fallimento il costruttore per il loro costo?
Sono ritenute inutilmente ridondanti? Eh l'abbiamo visto purtroppo che succede se una delle due dà i numeri.

Qualcuno mi sa dire perché si ritiene che essere di braccino corto sul numero dei sensori sia fisiologico? Una questione di costi come in BMW che ti vendono le MINI con il computer di bordo presente ma inattivo se non lo paghi come optional (esperienza personale... 250 euro in postvendita per attivarlo con un codice)?

Qualunque studio statistico sull'efficienza o possibilità di guasto di una sonda vitale che dica che non serve aggiungerne perché si sfasciano una volta ogni morte di papa, non è moralmente accettabile per una macchina che se non sta per aria non ti dà scampo.

Comunque da quel che leggo già altri piloti hanno denunciato problemi da cui sono usciti disattivando il pilota automatico.
Ma richiedere obbligatoriamente un aggiornamento al simulatore invece di emettere un semplice bollettino no?... incomprensibile per me.

http://amp.ilsole24ore.com/pagina/ABigvrdB

[mcllcu]

Sono ritenute inutilmente ridondanti? Eh l'abbiamo visto purtroppo che succede se una delle due dà i numeri.

Io più che altro non capisco perchè in caso di disagree sui valori delle due sonde maggiore di X, il sistema non si escluda.
Questo è un errore di logica di programmazione del sistema.

[HDbullet]

Da quello che ho capito il MCAS è attivo solo quando l‘autopilota è disattivato (anche se su molta stampa generalista lo confondono con l’autopilota stesso) per evitare che il pilota controllando manualmente l’aeromobile lo metta in una condizione critica di angle of attack. Con l’autopilot questo non dovrebbe mai avvenire e l’MCAS non serve. Ma immagino che l’autopilot abbia comunque autorità sullo stabilizer trim e dati dagli stessi sensori. Allora mi chiedo: l’eventuale guasto ai sensori che presumibilmente causa i problemi con l’MCAS può causare gli stessi problemi all’autopilot? O quest’ultimo adotta una logica più “safe” nel gestirne la ridondanza? Probabilmente si ed i caso di disagree l’autopilot si disattiva, si passa in manuale ma a quel punto entra in gioco l’MCAS che (a quanto pare) se ne sbatte del disagree...

[mcgyver79]

"Investigators have found a piece of a stabilizer in the wreckage of an Ethiopian jet with the trim set in an unusual position similar to that of a Lion Air plane that crashed last year, two sources familiar with the matter said." (Reuters)

[airplane]

Non lo so... non vedrò la full picture ma io il Max da pilota lo prenderei domattina...

.

>AirGek, Esatto, condivido il Tuo Pensiero, anzi Ti dirò di più,

allo stato delle attuali conoscenze, Io da pilota farei qualcosa in più:
metterei in off anche lo YD, e poi "basta stare fermo con i piedi", con po' di DUCHTROLL
si torna sempre a casa.

(mi fermo qui).

.

[b747-8]

Passatemi questo intervento. Vengo da una rovinosa caduta per un inciampo del cavolo il 10 mattina scorso che mi ha spinto al pronto soccorso prima e poi a radiografie del torace proprio il giorno del battesimo del mio nipotino. Faccio fatica a respirare e non vi dico a tossire o starnutire, cose che mi capitano, naturalmente, di notte e che mi tengono sveglio. Questa premessa per giustificare la prossima domanda fessa.
Pare. da quello che ho letto nei vostri commenti, che tutto derivi da una modifica ai carrelli che sono cresciuti, sia pure di poco, per poter inserire dei motori più grandi sotto le ali e questo sarebbe la causa dell'instabilità dell'aereo e quindi della necessità di un correttore informatico.
C'è qualcuno che può spiegarmi come mai un motore piazzato più vicino al baricentro verticale dell'aereo possa provocare un momento superiore a quello generato da un motore classico piazzato più lontano dal baricentro? E' possibile avere una spiegazione grafica?
Inoltre, se il problema nasce a causa di un carrello più alto, perchè il problema dovrebbe riverificarsi in aria quando il carrello è retratto e quindi cessa l'effetto?
Scusate di nuovo la eventuale poca chiarezza. Faccio fatica anche a stare davanti al PC

Ciao Tartan. A livello di baricentro stai giustamente domandando: come mai un MD80, o un Bombardier CRJ-700, che hanno i motori in coda e quindi spostano il baricentro, non hanno bisogno di un sensore AOA, e il 737 max, con motori sotto le ali e quindi più vicini al baricentro, sì? Ci ho preso?

[air.surfer]

(mi fermo qui).

Cosa saggia.

[mcllcu]

Con l’autopilot questo non dovrebbe mai avvenire e l’MCAS non serve. Ma immagino che l’autopilot abbia comunque autorità sullo stabilizer trim e dati dagli stessi sensori. Allora mi chiedo: l’eventuale guasto ai sensori che presumibilmente causa i problemi con l’MCAS può causare gli stessi problemi all’autopilot? O quest’ultimo adotta una logica più “safe” nel gestirne la ridondanza?

Tecnicamente dovrebbe, visto che lo stallo è in funzione dell'angolo di attacco.
Curioso anche come il sistema MCAS non faccia un confronto tra i dati provenienti dai sensori dell'angolo di attacco e la posizione del timone orizzontale e del trim.

[mcllcu]

Ciao Tartan. A livello di baricentro stai giustamente domandando: come mai un MD80, o un Bombardier CRJ-700, che hanno i motori in coda e quindi spostano il baricentro, non hanno bisogno di un sensore AOA, e il 737 max, con motori sotto le ali e quindi più vicini al baricentro, sì? Ci ho preso?

Perchè i motori in coda sono alla stessa altezza del baricentro, quindi la loro spinta non crea (quasi) un momento a cabrare.

[Ayrton]

Ciao Tartan. A livello di baricentro stai giustamente domandando: come mai un MD80, o un Bombardier CRJ-700, che hanno i motori in coda e quindi spostano il baricentro, non hanno bisogno di un sensore AOA, e il 737 max, con motori sotto le ali e quindi più vicini al baricentro, sì? Ci ho preso?

Perchè i motori in coda sono alla stessa altezza del baricentro, quindi la loro spinta non crea (quasi) un momento a cabrare.

Con l’autopilot questo non dovrebbe mai avvenire e l’MCAS non serve. Ma immagino che l’autopilot abbia comunque autorità sullo stabilizer trim e dati dagli stessi sensori. Allora mi chiedo: l’eventuale guasto ai sensori che presumibilmente causa i problemi con l’MCAS può causare gli stessi problemi all’autopilot? O quest’ultimo adotta una logica più “safe” nel gestirne la ridondanza?

Tecnicamente dovrebbe, visto che lo stallo è in funzione dell'angolo di attacco.
Curioso anche come il sistema MCAS non faccia un confronto tra i dati provenienti dai sensori dell'angolo di attacco e la posizione del timone orizzontale e del trim.

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

[davide86]

Molte persone la fanno troppo facile, bisognerebbe analizzare per bene la catena di eventi, sta succedendo come l’incidente nell Hudson e come tanti altri, in molti dimenticano il fattore umano ovvero il tempo di reazione ad un evento inaspettato e con molti altri parametri e allarmi che ti bombardano il cervello, al simulatore si viene addestrati per una piantata motore, per unrealible airspeed ma una stabilizer runaway non viene provata al simulatore nei check semestrali, se questa situazione si fosse verificata subito dopo l’incidente della Lion Air magari l’equipaggio aveva ancora in mente le azioni da intraprendere perché avevano letto da poco la emergency airworthiness directive che boeing ha mandato al personale navigante impiegato sul 737 MAX, invece è successo dopo 6 mesi, se si fosse verificata solo la runaway stabilizer immediatamente la loro attenzione si sarebbe focalizzata sul trim e avrebbero agito di conseguenza staccando l’autotrim, il problema è che questo inconveniente è successo a distanza di 6 mesi e prima di tutto si è verificata una unreliable airspeed con conseguenti allarmi acustici e visivi che hanno tolto la loro attenzione dalla wheel trim e in alcuni casi di unrealible airspeed interviene anche lo stick shacker che fa un bel rumore e copre molto bene quello della wheel trim

L’autotrim del 737 max muove lo stabilizzatore ad una velocità di 2,5 gradi in 10 secondi, se in 60 secondi l’MCAS avesse portato il trim da una posizione di 0 gradi a meno 15 gradi ovvero tutto a picchiare, il tempo di reazione a disposizione è veramente esiguo per staccare l’autotrim poi ancora peggio con la poca quota che rimane bisogna iniziare a far girare la wheel trim a mano, e i giri da fare sembrano infiniti
in questo video al minuto 8.30 si può notare quanto vada veloce l’autotrim

io penso che se non ci si accorge subito del problema sia praticamente impossibile riportare manualmente lo stabilizzatore in una posizione adeguata

[flyingbrandon]

se questa situazione si fosse verificata subito dopo l’incidente della Lion Air magari l’equipaggio aveva ancora in mente le azioni da intraprendere perché avevano letto da poco la emergency airworthiness directive che boeing ha mandato al personale navigante impiegato sul 737 MAX,

Su Airbus, per lo meno in AZ, alla fine del QRH sono riportati tutti i bollettini che riguardano la macchina specifica che stai per pilotare ed è richiesto che, al primo volo con quella macchina, vengano brifiengati i bollettini. Di solito si guardano MEL e OEB...Anche perché non sarebbe possibile ricordarsi quali bollettini applicare per 319/320/321 111-112 214-216...e trovo che la compagnia debba mettere nelle condizioni i propri piloti di avere sempre chiaro, almeno sulle cose gravi, cosa è opportuno aspettarsi nella peggiore delle ipotesi.
Ciao!

[davide86]

Veramente molto utile, chissà in quante compagnie funziona così

[Lampo 13]

una stabilizer runaway non viene provata al simulatore nei check semestrali

In Alitalia al simulatore del MD80 veniva provata eccome, mi è capitata numerose
volte e qualcuno l'ha avuta anche al simulatore durante il corso comando...

[Claudiorso]

Nei prossimi giorni Boing modificherà il software del dispositivo anti-stallo! Ma farlo dopo il primo incidente no???

[Lampo 13]

Nei prossimi giorni Boing modificherà il software del dispositivo anti-stallo! Ma farlo dopo il primo incidente no???

Ho letto che lo studio del nuovo software è partito subito dopo il primo incidente.

[Marco92]

ma una stabilizer runaway non viene provata al simulatore nei check semestrali

Da noi sì e sono memory items da applicare immediatamente.

[Ayrton]

da noi no e non è nemmeno un memory item...

[musicaldoc]

se questa situazione si fosse verificata subito dopo l’incidente della Lion Air magari l’equipaggio aveva ancora in mente le azioni da intraprendere perché avevano letto da poco la emergency airworthiness directive che boeing ha mandato al personale navigante impiegato sul 737 MAX,

Su Airbus, per lo meno in AZ, alla fine del QRH sono riportati tutti i bollettini che riguardano la macchina specifica che stai per pilotare ed è richiesto che, al primo volo con quella macchina, vengano brifiengati i bollettini. Di solito si guardano MEL e OEB...Anche perché non sarebbe possibile ricordarsi quali bollettini applicare per 319/320/321 111-112 214-216...e trovo che la compagnia debba mettere nelle condizioni i propri piloti di avere sempre chiaro, almeno sulle cose gravi, cosa è opportuno aspettarsi nella peggiore delle ipotesi.
Ciao!

È quello che chiedevo quando mi domandavo perché anche per casi così vitali non sia obbligatorio passare una due cento volte al simulatore per imparare e fissare nel cervello cosa fare nella situazione specifica.

Un bollettino letto anche attentamente e "briefingato' avete idea di quanto si fissa nella memoria a lungo termine? ZERO!

Motivi economici? Bene, ditelo ai familiari dei piloti e dei passeggeri... scusate se sono tornato dal letargo e sto scrivendo, ma questa storia mi sta nauseando.

[airplane]

.

Una notizia molto attesa da Noi tutti:


On Mar 16th 2019

the BEA reported the CVR has been successfully downloaded, the data were handed to
the Ethiopian Investigation Team. The BEA did not listen to the CVR.

The work on the FDR is going to continue the next day.


.

[flyingbrandon]

se questa situazione si fosse verificata subito dopo l’incidente della Lion Air magari l’equipaggio aveva ancora in mente le azioni da intraprendere perché avevano letto da poco la emergency airworthiness directive che boeing ha mandato al personale navigante impiegato sul 737 MAX,

Su Airbus, per lo meno in AZ, alla fine del QRH sono riportati tutti i bollettini che riguardano la macchina specifica che stai per pilotare ed è richiesto che, al primo volo con quella macchina, vengano brifiengati i bollettini. Di solito si guardano MEL e OEB...Anche perché non sarebbe possibile ricordarsi quali bollettini applicare per 319/320/321 111-112 214-216...e trovo che la compagnia debba mettere nelle condizioni i propri piloti di avere sempre chiaro, almeno sulle cose gravi, cosa è opportuno aspettarsi nella peggiore delle ipotesi.
Ciao!

È quello che chiedevo quando mi domandavo perché anche per casi così vitali non sia obbligatorio passare una due cento volte al simulatore per imparare e fissare nel cervello cosa fare nella situazione specifica.

Un bollettino letto anche attentamente e "briefingato' avete idea di quanto si fissa nella memoria a lungo termine? ZERO!

Motivi economici? Bene, ditelo ai familiari dei piloti e dei passeggeri... scusate se sono tornato dal letargo e sto scrivendo, ma questa storia mi sta nauseando.

No...se leggi quel bollettino ogni giorno ...te lo ricordi...il problema è se ti fanno leggere quel bollettino e poi non lo vedi più....
Ciao!

[mcllcu]

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

E' vietato parlare di dettagli tecnici fuori dall'area tecnica?
Non lo sapevo, scusa.

[danko156]

Secondo la Reuters, prima dello schianto il Boeing 737 andava troppo veloce, e il pilota chiese di poter prendere quota
https://www.repubblica.it/esteri/2019/0 ... P1-S1.8-T1

[Icy24]

raga io ho chiaro che non siamo in area tecnica, però secondo me dovreste fare un passo indietro e mettervi comodi...

E' vietato parlare di dettagli tecnici fuori dall'area tecnica?
Non lo sapevo, scusa.

Immagino sia un cortese invito a far correre un pochino meno la fantasia..

[tartan]

Vorrei ripartire da questo post per fare delle considerazioni generali. Non faccio riferimento agli autori perchè non lo ritengo indispensabile. Se ho sbagliato ciccia.
1) Molte persone la fanno troppo facile, bisognerebbe analizzare per bene la catena di eventi, sta succedendo come l’incidente nell Hudson e come tanti altri, in molti dimenticano il fattore umano ovvero il tempo di reazione ad un evento inaspettato e con molti altri parametri e allarmi che ti bombardano il cervello, al simulatore si viene addestrati per una piantata motore, per unrealible airspeed ma una stabilizer runaway non viene provata al simulatore nei check semestrali, se questa situazione si fosse verificata subito dopo l’incidente della Lion Air magari l’equipaggio aveva ancora in mente le azioni da intraprendere perché avevano letto da poco la emergency airworthiness directive che boeing ha mandato al personale navigante impiegato sul 737 MAX, invece è successo dopo 6 mesi, se si fosse verificata solo la runaway stabilizer immediatamente la loro attenzione si sarebbe focalizzata sul trim e avrebbero agito di conseguenza staccando l’autotrim, il problema è che questo inconveniente è successo a distanza di 6 mesi e prima di tutto si è verificata una unreliable airspeed con conseguenti allarmi acustici e visivi che hanno tolto la loro attenzione dalla wheel trim e in alcuni casi di unrealible airspeed interviene anche lo stick shacker che fa un bel rumore e copre molto bene quello della wheel trim"
io penso che se non ci si accorge subito del problema sia praticamente impossibile riportare manualmente lo stabilizzatore in una posizione adeguata

2)No...se leggi quel bollettino ogni giorno ...te lo ricordi...il problema è se ti fanno leggere quel bollettino e poi non lo vedi più....
3) da noi no e non è nemmeno un memory item...
4)Da noi sì e sono memory items da applicare immediatamente.

Queste differenze nei commenti mi hanno fatto tornare in mente due episodi. Il primo in una compagnia aerea nella quale stavo illustrando a nuovi piloti, di diverse provenienze, le politiche della compagnia nella quale erano arrivati. Ad alcuni argomenti erano molteplici i commenti tipo: Da noi questo aspetto non veniva considerato, da noi si però si faceva cosà, non non facevamo ne così ne cosà ma.. ecc.
Le varie soluzioni riguardavano situazioni anormali, per non dire di emergenza, per cui era importante che l'equipaggio di condotta fosse unito e compatto nelle azioni da intraprendere.
Io avevo piantato in mente un episodio della mia estrema gioventù: avevo 20 anni appena compiuti e tornavo a casa dopo due mesi di soggiorno in francia in una colonia di vacanze, come assistente in una colonia di bambini/ragazzi. Ero stato li per apprendere la lingua francese. Dopo due mesi di immersione nella lingua francese, anche se parziale, visto che con me c'erano due amici di roma della mia stessa età con lo stesso scopo, tornavo a casa che pensavo in francese direttamente. Alla stazione di Parigi, in attesa del treno, incontrai un italiano con il quale mi misi a parlare nella mia lingua madre. Ad un certo punto mi accorsi che non avevo preparato il passaporto (all'epoa c'era bisogno del passaporto pe la frontiera Italia Francia). Mi preoccupai e lasciai il nuovo compagno con la frase: ops, j'ai oublié mon passeport! e mentre lui mi guardava esterrefatto, mi misi a cercare il documento nella valigia.
Si trattava di una situazione di emergenza e pure in un momento in cui ero tornato per un attimo a casa, la reazione fu in francese, dopo solo due mesi di lontanaza parziale da casa.
VAbbé, io sono, anzi ero un fesso, però già allora mi stupii della mia reazione a ancora mi chiedo oggi, quanto tempo ci vuole perché una cosa da fare in emergenza venga acquisita al punto diventare automatica, specialmente se sostituisce altri precedenti automatismi?
Mi sono spiegato? Spero di si.

[Lampo 13]

In AMI, da allievi, tutte le mattine veniva chiamato un allievo di fronte a tutti, gli veniva richiesta una emergenza che doveva essere recitata senza esitazioni (tutte le emergenze erano memory) e poi doveva essere spiegata.
Se si esitava o (orrore!) si sbagliava, erano dolori veri...
Da Ufficiali Piloti al Gruppo operativo, ogni mattina uno di noi era incaricato di spiegare una emergenza, si recitavano i memory items (tutte le emergenze erano memory) e poi si illustrava il relativo impianto con tutte le varie possibili implicazioni. Quando ebbi le mie 4 emergenze serie reali della mia carriera aeronautica, le mani si mossero da sole, non ricordo di aver pensato nulla, le mani facevano tutto da sole.
Riguardo la runaway stabilizer, ai simulatori del MD80 capitava spesso di affrontarla, così come altre emergenze "difficili", quelle che potevano trarre in inganno, quelle "nascoste", come un motore bloccato alla spinta di decollo al momento della riduzione della spinta a quella di climb che poteva essere scambiata per una piantata del motore "buono". Continuo a pensare che si cerchi di arrivare a dei Piloti che si limitino a gestire i computer di bordo.

Prevengo i soliti commenti acidi, non ero io ad essere "bravo", lo eravamo tutti allo stesso modo perché eravamo tutti addestrati nello stesso modo e sottoposti alla stessa selezione.

[sardinian aviator]

Non so se può essere utile, ma nella relazione di inchiesta ANSV sull'incidente di Ryanair a Ciampino c'è una interessante discussione sul surprising effect e sullo startle effect. Si cita anche un articolo intitolato "Startle and Surprise in the flight deck....." con un link per scaricarlo: https://pdfs.semanticscholar.org/61c0/7 ... fdf6a3.pdf