AF447 - Leasson learned

[Andy]

Buongiorno a tutti,
L’altro giorno è stato consumato il decimo anniversario di questa tragedia.
Mi incuriosiva sapere quali lezioni abbiamo imparato dall’evento e quali misure siano state messe in campo.
Ho capito che si è lavorato sull’addestramento dell’equipaggio per riconoscere ed affrontare gli stalli ad alta quota.
Lato Airbus? Avionica? Interfaccia uomo-macchina? Cosa è stato migliorato? Altre case hanno preso spunto per migliorare i loro sistemi? Se si, come?
Grazie.
Ciao
Andrea

[brigidino]

Secondo hanno imparato ben poco, a distanza di 10 anni una singola e solitaria misurazione sbagliata prende il sopravvento su altre 3000 corrette, come si dice rapporto causa-effetto , nel caso del 330 hai un qualsivoglia sbalzo di velocità , ma la tua posizione in aria rimane invariata questo vuol dire che la lettra che ti arriva è sbagliata.
Dato che vogliono che sia la macchina a controllare se stessa forse è meglio aggiungere qualche riga di IF nella programmazione prima di prendere decisioni arbitrarie e catastrofiche.
E chissà quanti ce ne sono di questi "bug" che dovranno essere scoperti.

[Lampo 13]

Secondo hanno imparato ben poco, a distanza di 10 anni una singola e solitaria misurazione sbagliata prende il sopravvento su altre 3000 corrette, come si dice rapporto causa-effetto , nel caso del 330 hai un qualsivoglia sbalzo di velocità , ma la tua posizione in aria rimane invariata questo vuol dire che la lettra che ti arriva è sbagliata.
Dato che vogliono che sia la macchina a controllare se stessa forse è meglio aggiungere qualche riga di IF nella programmazione prima di prendere decisioni arbitrarie e catastrofiche.
E chissà quanti ce ne sono di questi "bug" che dovranno essere scoperti.

Scusa, ma nel caso del volo 447 il sistema ha funzionato.
C'era un input sbagliato ed il sistema, non potendo discriminare quale input fosse corretto (se ce n'era uno),
si è disconnesso lasciando ai Piloti il compito di gestire la situazione.
Gli esiti sono stati disastrosi per la gestione fatta nel modo sbagliato dai Piloti a causa di una condizione
estrema, ad una mancanza di addestramento specifico (vedi raccomandazioni finali ad AF) ed un modo di
presentare le avarie che, quello si andrebbe rivisto, pare complichi la vita ai Piloti invece di aiutarli.
Se negli incidenti del MAX il sistema si fosse disconnesso lasciando ai piloti il totale controllo del volo,
probabilmente gli incidenti avrebbero potuto essere evitati.

[brigidino]

Non amo colpevolizzare i piloti visto che la prima pellaccia a bordo è la loro, sì è vero la gestione è stata disastrosa dato che il FO teneva il muso su mentre il comandantante provava a metterlo giù (riassumendo).
Però ecco prima di messaggiare a un equipaggio con tanto di trombe e di allarmi che stai o potresti andare giù farei prima dei controlli in automatico e satbilire il livello di allarme.

Prendi il caso del max , se il tuo angolo di attacco in condizioni normali oscilla di qualche grado , come è fisicamente possibile che in un attimo si passi a valori più grandi del 500-600 % e poi magari di nuovo più piccoli un attimo dopo.
Cavolo ci sono anche delle tolleranze oltre le quali o saresti già morto o stai prendendo un pesce, cercare di seguire un solo sensore in automatico o in manuale come fa l'asino con la carota lo trovo decisamente stupido.

E' vero l'equipaggio del 330 AF ha sbagliato come anche sbagliò quello del 330 dell' airtransat, ma ha fallito la tecnologia che c'è a monte che ha confuso sia gli uomini sia la macchina stessa

[Lampo 13]

Non amo colpevolizzare i piloti visto che la prima pellaccia a bordo è la loro, sì è vero la gestione è stata disastrosa dato che il FO teneva il muso su mentre il comandantante provava a metterlo giù (riassumendo).
Però ecco prima di messaggiare a un equipaggio con tanto di trombe e di allarmi che stai o potresti andare giù farei prima dei controlli in automatico e satbilire il livello di allarme.

Prendi il caso del max , se il tuo angolo di attacco in condizioni normali oscilla di qualche grado , come è fisicamente possibile che in un attimo si passi a valori più grandi del 500-600 % e poi magari di nuovo più piccoli un attimo dopo.
Cavolo ci sono anche delle tolleranze oltre le quali o saresti già morto o stai prendendo un pesce, cercare di seguire un solo sensore in automatico o in manuale come fa l'asino con la carota lo trovo decisamente stupido.

E' vero l'equipaggio del 330 AF ha sbagliato come anche sbagliò quello del 330 dell' airtransat, ma ha fallito la tecnologia che c'è a monte che ha confuso sia gli uomini sia la macchina stessa

Il paragone tra gli incidenti dell'AF e dei MAX secondo me non sta in piedi.
In una caso il sistema si è correttamente escluso, nell'altro ha continuato ad intervenire andando contro ci che serviva, mi sembra una differenza eclatante. Che poi tutto sia migliorabile è un'altro discorso.
Tu continui ad ipotizzare un sistema, non so se fattibile, che rilevi i dati, pensi, analizzi, decida per poi agire.
Quel sistema esiste da sempre, si chiama Pilota.
Tutti gli automatismi creati negli anni sono serviti per aiutare il Pilota, non per sostituirlo. Un esempio.
Quando fai un avvicinamento in Cat 3B il limite minimo per riattaccare è di 6 metri di quota, l'aereo vola in automatico ma chi decide se si può o non può atterrare è il Comandante che prende tale decisione in funzione di ciò che riesce a vedere fuori. Se il Comandante non vede i riferimenti previsti NON si può atterrare.
Si sta volando a 70 metri al secondo di velocità e si sta scendendo di 3 metri al secondo eppure è SOLO il Comandante che SOLO guardando fuori può decidere se lasciare l'aereo atterrare o iniziare la riattaccata.
I sistemi automatici vanno benissimo per supportare i Piloti, per aiutarli, per farli stancare di meno, per dar loro maggiori informazioni ma non possono sostituirli.

[brigidino]

Ed è lì il mio punto, a me sembra di intuire che in alcuni ambiti di volo ci sia la tendenza alla sostituzione del pilota , però è solo una via di mezzo. O ti sostituisci all'equipaggio in moda arbitrario e consapevole o lasci del tutto il controllo agli umani. Quando ti si accendono gli allarmi il livello di tensione e quindi di stress aumentano e lo percepisco io vedendo una simulazione su you tube , non oso immaginare quello che accade a bordo.

Eppure spesso si fanno i buchi in terra per banalità che innescano eventi catastrofici, tipo l'atr di taiwan dove spensero il motore buono, e lì mi chiedo come il software ti impedisca di metterti a coltello ma non ti impedisce di spegnere l'unico motore sano dei 2.

O mi protteggi sempre o non mi proteggi mai, è lì che voglio arrivare, se il capitano abbasso il muso e il fo alza il muso come è possibile che entrambi possano fare due cose opposte e la macchina risponda a entrambe?

Capisci cosa intendo?

[Valerio Ricciardi]

Non equiparerei i due casi. In AF447 ci fu, a valle del malfunzionamento per ghiaccio delle probe dei dati aria, l'effetto di un interfaccia complesso e probabilmente poco friendly verso il cabin crew - questo però possono confermarlo o smentirlo solo i piloti del forum - con i due copiloti in cabina pure da un certo punto in poi in disaccordo, i quali però... rivelarono comunque a consuntivo livelli di addestramento (non ho titolo per parlare di doti di skill) inadeguati rispetto alla situazione (quando il Comandante cercò di riprendere di persona in mano la situazione era troppo tardi e non vi era forse più margine);

Nel caso di Lajes la manualità e l'esperienza innegabile del PF riuscì alla fine a "mettere una pezza a colori" brillante nei risultati ad una situazione che, prima, aveva contribuito a rendere più grave non rispettando le procedure e le checklist previste. Sono due casi per certi versi opposti.
Gli unici dati davvero contraddittori erano quelli relativi ad una temperatura troppo bassa associata a pressione elevata del lubrificante di un propulsore (che peraltro ci sta tutta in relazione all'aumento di viscosità di un olio al diminuire della temperatura), ma i dati di carburante avrebbero dovuto far pensare primariamente ad una perdita, e la mancanza di conferme visive seguenti una ispezione attraverso gli oblò dell'equipaggio di cabina non avrebbe dovuto essere dirimente.
Il cockpit crew avrebbe potuto trovarsi in una ben più gestibile situazione di atterraggio con un motore fuori uso, che è procedura molto meno inusuale.

Casomai, il caso di Lajes può essere analizzato confrontandolo a quello del "Glimi glider", in cui parimenti una catena di errori umani (anche del Cpt...) e non il destino cinico e baro lasciò l'aereo senza carburante, e poi lo skill del PF e la circostanza che fosse nel tempo libero appassionato di alianti certamente aiutò.

La conclusione generale potrebbe essere degna di una massima lapalissiana di Catalano: è sempre meglio che ai comandi di un aereo vi sia una persona, a parità di altre condizioni e nell'eventualità di eventi imprevisti potenzialmente critici, dotata sia di elevata airmanship che di skill derivante non solo da talento individuale ma sopratutto consolidato da ottimi livelli di addestramento.

Equivale ad affermare che se uscendo dal ristorante devi proprio subire un tentativo di rapina da parte di una piccola gang di giovani, è meglio ritrovarsi ad essere Jean-Claude Van Damme, Steven Seagal o Chuck Norris piuttosto che Fantozzi. Bella scoperta...

[Lampo 13]

Ed è lì il mio punto, a me sembra di intuire che in alcuni ambiti di volo ci sia la tendenza alla sostituzione del pilota , però è solo una via di mezzo. O ti sostituisci all'equipaggio in moda arbitrario e consapevole o lasci del tutto il controllo agli umani. Quando ti si accendono gli allarmi il livello di tensione e quindi di stress aumentano e lo percepisco io vedendo una simulazione su you tube , non oso immaginare quello che accade a bordo.

Eppure spesso si fanno i buchi in terra per banalità che innescano eventi catastrofici, tipo l'atr di taiwan dove spensero il motore buono, e lì mi chiedo come il software ti impedisca di metterti a coltello ma non ti impedisce di spegnere l'unico motore sano dei 2.

O mi protteggi sempre o non mi proteggi mai, è lì che voglio arrivare, se il capitano abbasso il muso e il fo alza il muso come è possibile che entrambi possano fare due cose opposte e la macchina risponda a entrambe?

Capisci cosa intendo?

A parte che non so che video hai visto, nella mia esperienza di volo e di simulatore e dall'ascolto di CVR pubblicati dopo degli incidenti, in cockpit ho sempre rilevato una grande calma, anche in situazioni molto complesse.

Dire "o mi proteggi sempre o non mi proteggi mai" per me è una semplificazione senza senso, dovremmo forse tornare ai fratelli Wright? L'aereo non ti deve "proteggere" ma ti deve supportare e tale supporto è in continua evoluzione. Ovviamente tale tecnologia non dovrebbe servire a ridurre le capacità richieste ai Piloti che dovrebbero sempre restare al massimo livello, anche se ora c'è questa tendenza commerciale alla riduzione della selezione e dell'addestramento dei Piloti "contando" sul fatto che poi ci sono i sistemi automatici che ti "proteggono"...
Non si può entrare in linea con un background di 200 ore di volo fatte qua e la, dove costa meno, senza aver mai volato da soli e aver dovuto prendere una qualche decisione.
Se il Pilota seduto a destra nel volo AF avesse ricevuto un addestramento adeguato, avrebbe applicato le nozioni di base per la rimessa da assetto inusuale o, meglio, non ci sarebbe mai entrato in tale assetto.
Aveva un orizzonte artificiale perfettamente funzionante, i motori e la loro strumentazione perfettamente funzionanti, se non avesse pedissequamente applicato quanto insegnatogli "se perdi quota metti lo stick tutto a cabrare che poi ci pensa l'aereo a sistemare tutto" ma avesse messo un assetto di un paio di gradi sull'orizzonte, controllato che la spinta dei motori era disponibile senza fare nient'altro, forse si sarebbero potuti salvare.
Io non me la piglio con lui, lui ha fatto ciò che gli era stato detto di fare, me la prendo con un addestramento fatto per prendere scorciatoie, per soldi insomma.
Io ho cominciato a volare in linea su un DC 9-30, con l'ADF a manovella, ed ho finito di volare sul B777 e ti assicuro che non ho mai rimpianto il DC 9 ma ho solo apprezzato le grandi possibilità che mi venivano fornite.
Sul B777 c'era una funzione, "Map" che permetteva di rappresentare sul display l'orografia del terreno circostante, dando una chiarissima idea di dove erano e quanto erano alti gli ostacoli intorno all'aeroplano, sistema che avrebbe evitato decine di incidenti accaduti nel passato, ma la presenza di tale funzione non mi autorizzava certo a volare a "rampazzo" perché tanto il sistema mi "proteggeva", dovevo comunque volare in accordo alle solite regole con, IN PIU', la visualizzazione degli ostacoli. Seguendo il tuo ragionamento tale sistema avrebbe dovuto essere un modo di volare tralasciando il resto oppure avrebbe dovuto essere disinstallato. Eh no, grazie, c'era e serviva, ma solo per ciò per cui era stato creato.

[Valerio Ricciardi]

se il capitano abbassa il muso e il fo alza il muso come è possibile che entrambi possano fare due cose opposte e la macchina risponda a entrambe?

Se non ho capito male, nel caso degli Airbus con comando a sidestick se non viene escluso l'altro sidestick dal PF premendo un pulsante, il sistema reagisce considerando la somma algebrica dei due input non coerenti.
Il che comporta che, semplificando in modo grossolano, due comandi in disaccordo - uno tutto a cabrare e uno tutto a picchiare - avendo ambedue i sidestick attivi si elidono.

Mentre nel sistema a volantini interconnessi scelto da Boeing si confrontano "meccanicamente" le forze applicate dai due piloti, ammettendo che ambedue cerchino contemporaneamente di azionare il proprio, e diciamo così "prevale chi applica più forza muscolare sui comandi", sino ad una soglia limite - superata la quale essi si disaccoppiano.

Questo sistema fa sì che sia percepibile fisicamente, oltre che visivamente evidente, da un pilota "cosa vuole fare l'altro" - nella inusuale situazione in cui ambedue cerchino di azionare il volantino - e questo sommessamente IMHO son propenso a pensare che possa facilitare una corretta comunicazione fra loro, ed evitare relativamente meglio di ingenerare incomprensioni nelle scelte di condotta in situazioni di emergenza in cui il fattore tempo è un vincolo e non una risorsa. Propenso a pensare, nulla di più, pronto ad essere smentito da chi abbia evidenze contrarie.

In astratto, tenderei ad avere istintivamente più fiducia nel sistema scelto da Boeing, e non certo, sia chiaro, perché un comando a colonna oscillante e volantino sia più "vintage" o "faccia più pilota", ma solo perché tendo istintivamente a pensare che il sistema di comando a colonna e volantino anche in velivoli FBW faciliti il CRM, fatto (semplificando) di comunicazione, situation awareness, problem solving, decision making, e tutti gli aspetti della ripartizione del carico di lavoro in situazioni di difficoltà.

Peraltro, è un fatto che i dati statistici non mi sembra abbiano mediamente evidenziato alcuna criticità differenziale, e quindici milioni di voli all'anno che trasportano circa 1,2 miliardi di passeggeri...vengono effettuati con piattaforme che per quasi la metà ormai utilizza sidestick, in piena sicurezza.
Quindi forse la mia pur marcata impressione probabilmente è aria fritta.

[Lampo 13]

C'è una discriminante fondamentale, il Pilot in Command, di solito il Comandante ma nel lungo raggio uno dei due 1Uff, quello designato dal Comandante prima di andare a riposare, deve dire "I have control" e l'altro deve immediatamente togliere le mani dai comandi. Tale procedura, se correttamente eseguita, elimina del tutto il problema della lotta per il controllo dell'aereo che DEVE essere sempre nelle mani di uno solo dei Piloti.
Il problema nel caso AF, se ben ricordo, fu che il 1°Uff di destra era del tutto fuori controllo e non mollava lo stick mantenendolo testardamente tutto a cabrare. Stiamo perciò parlando di un caso limite.

[brigidino]

C'è una discriminante fondamentale, il Pilot in Command, di solito il Comandante ma nel lungo raggio uno dei due 1Uff, quello designato dal Comandante prima di andare a riposare, deve dire "I have control" e l'altro deve immediatamente togliere le mani dai comandi. Tale procedura, se correttamente eseguita, elimina del tutto il problema della lotta per il controllo dell'aereo che DEVE essere sempre nelle mani di uno solo dei Piloti.
Il problema nel caso AF, se ben ricordo, fu che il 1°Uff di destra era del tutto fuori controllo e non mollava lo stick mantenendolo testardamente tutto a cabrare. Stiamo perciò parlando di un caso limite.

Perchè non mettere uno switch allora

[Lampo 13]

C'è una discriminante fondamentale, il Pilot in Command, di solito il Comandante ma nel lungo raggio uno dei due 1Uff, quello designato dal Comandante prima di andare a riposare, deve dire "I have control" e l'altro deve immediatamente togliere le mani dai comandi. Tale procedura, se correttamente eseguita, elimina del tutto il problema della lotta per il controllo dell'aereo che DEVE essere sempre nelle mani di uno solo dei Piloti.
Il problema nel caso AF, se ben ricordo, fu che il 1°Uff di destra era del tutto fuori controllo e non mollava lo stick mantenendolo testardamente tutto a cabrare. Stiamo perciò parlando di un caso limite.

Perchè non mettere uno switch allora

Perché sarebbe inutile e pericoloso.
Inutile perché basta dire: "I have control"
Pericoloso perché tutto ciò che c'è si può rompere.

[Valerio Ricciardi]

Uno switch a rigore c'è. Si chiama priority switch. Fintanto che viene tenuto premuto (se non erro) dà ovviamente la priorità al Sidestick di colui che lo aziona, e inibisce la trasmissione al sistema di qualsiasi input provenga dall'altro.

Se due Sidestick vengono azionati contemporaneamente, cosa che Airbus comprensibilmente sconsiglia vivamente, senza nessuna azione sui priority switch, si accendono delle luci verdi (dette priority lights) e viene generato un avviso col sintetizzatore vocale fino a che entrambi i Sidestick rimangono deflessi per richiamare, molto opportunamente, l'attenzione dei piloti sul fatto che stanno agendo sui comandi tutti e due cosa del tutto irrituale.

La cosa peculiare, come ho già scritto, è che il segnale è sommato algebricamente: quindi se i due Sidestick vengono deflessi ambedue nella stessa direzione (ad esempio, tutti e due per impostare una virata a sinistra) il segnale è sommato - e quindi si starà comunicando al sistema FBW di avere intenzione di voler eseguire una virata a sinistra con un bank molto più accentuato (nei limiti accettati delle "leggi di protezione" del sistema di protezione dell'inviluppo di volo in quel momento attive).
Questo vale sino alla maximum deflection; chiaro che in Normal Law l'attuazione sulle superfici aerodinamiche dei comandi ricevuti verrà automaticamente limitata dal sistema FBW in modo da non far mai uscire l'a/m dal normale inviluppo di volo.

Come ho scritto poi nell'altro post poco sopra, essendo la somma algebrica e non solo in valore assoluto, se un Sidestick è mosso nel senso a picchiare con un certo angolo di deflessione, e l’altro a cabrare con un angolo uguale ma opposto, gli elevatori resteranno fermi nella posizione in cui si trovano.

Questa scelta, che ha una sua logica ben precisa e coerente, non essendo un pilota non posso di sicuro criticarla in termini oggettivi, ma unita alla minore percezione di "ciò che sta facendo l'altro" (nell'ipotesi stiano agendo per qualsiasi ragione sui comandi ambedue), mi fa, pur senza convinzioni granitiche, avere più istintiva propensione per il sistema tradizionale a colonne e volantini interconnessi.

Peraltro, penso che per il cockpit crew su tratte lunghe non avere fra le gambe la colonna sia MOLTO più confortevole. Ma penso anche che nella filosofia progettuale Boeing, sino almeno al 737 MAX sia stato dato in fase di sviluppo forse, ripeto forse, un maggiore ascolto al parere dei piloti, sulle cui esigenze si sono relativamente più adattati i progettisti. E non solo sulla vexata questio della diatriba Sidestick vs. volantino.

[brigidino]

Per la contemporaneità dell'uso dei comandi mi sembra se ne sia paralto per i max, non so in quale dei due incidenti il capitano chiedesse al FO di aiutarlo con la barra per torare su il muso. Immagino pratica comunque inutile dato il FBW

[Valerio Ricciardi]

E' un caso differente, agire in due all'unisono ciascuno sul proprio volantino è sempre stata pratica comune in certe emergenze aviatorie pure ai tempi dei B17, quando ad esempio qualche avaria rendeva inefficaci o poco efficaci le varie servoassistenze. O se un aereo che stava perdendo quota andava in overspeed rendendo "durissima" la resistenza aerodinamica opposta al movimento delle superfici di controllo.
Casi abbastanza limitati: solo nei film si vedono relativamente spesso due piloti che lottano insieme contro la furia degli elementi col bimotore nel temporale...
Nel caso del 737 MAX non era "il FBW" il problema, quanto un sistema che agiva come un FBW molto specifico sovrapponendosi agli input del pilota; la macchina nel suo complesso, a differenza del 777 e del 787, NON può essere propriamente considerata FBW. E' come se si trattasse di una macchina convenzionale, cui è stata sovrapposta una protezione antistallo evidentemente mal concepita e sopratutto "esizialmente dipendente" dall'attendibilità dei dati provenienti da UN solo sensore.

Da quel che è emerso sinora, in attesa di definitive conferme, sembrerebbe proprio che abbiano realizzato un qualcosa... che è come se - quando per un falso contatto si mettesse a suonare la sirena di allarme antincendio su una nave da crociera - tutti si gettassero di corsa in acqua col giubbetto salvagente senza che nessuno si peritasse di verificare non dico la presenza di evidenti fiamme, ma ...almeno a cercar di annusare se si sente effettivamente da qualche parte odore di fumo.
A me che nulla ne capisco, questo aspetto è quello che più mi sconcerta.
A monte di tutto, proprio come logica di approccio.

[Ayrton]

Brigidino, io apprezzo molto il tuo entusiasmo e la tua voglia... ma a me sembra di capire da come scrivi che esperienza di volo tu non ne abbia, formazione e cultura aeronautica nemmeno...

è difficile da spiegare ad addetti ai lavori quello che è successo sul 330 e quello successo sul max... quindi per te comprenderlo a fondo e comprendere la filosofia degli errori e la tecnica è pressoché impossibile, nonostante tu possa esser coadiuvato da professionisti...

leggendo scimmiescamente i report si capisce solo una parte, un po' come le fonzies, se non ti lecchi le dita godi solo a metà...
Il conoscere i fatti leggendoli sui report non potrà mai portarti a comprenderli al 100% se non sei del settore... io la vedo così.

ora, detto questo... non vi è relazione alcuna fra le failure tecniche che hanno portato poi l'escalation della situazione ad un crash nei due casi da te citati.

[flyingbrandon]

O mi protteggi sempre o non mi proteggi mai, è lì che voglio arrivare

Avevi già proposto questa soluzione in un altro post, con l’esempio che se varia un parametro ma gli altri no , allora significa che il parametro è sbagliato e , quindi , il computer lo deve semplicemente non c***re più e continuare a funzionare come prima...ma questo è scorretto e pericoloso. Allo stato attuale, il computer non può e non deve avere o simulare la visione d’insieme di una persona e prendere , in tal senso, una decisione. Se ti va a puttane la velocità , che non significa necessariamente che non funzioni più e che non ti dia nessun valore ma può esserci ed essere scorretto, è normale che l’aereo non ci capisca più niente e che te lo lasci in mano. Più il “computer” ragiona e più aspetta a lasciartelo in mano peggio è per i piloti quando se lo ritrovano così. Anche perché, quando perdi un dato come la velocità ,TUTTI i sistemi che hanno tra le loro variabili le velocità non sono più attendibili...non in modo autonomo. Il discriminare attraverso una visione d’insieme del momento NON è un qualcosa di fattibile e programmabile, al momento ,per un computer. Quindi , al momento, ti protegge SEMPRE, fino a quando tutto funziona e ha tutti i parametri necessari per proteggerti. Quando si degrada, il meglio che possa fare, è lasciarlo in mano ai piloti. Se adesso dovesse essere programmato per poter decidere se lasciartelo o meno, e quindi agisse in modo autonomo...non metterei il mio c**o su quell’aereo...
Ciao!

[air.surfer]

Tutti gli automatismi creati negli anni sono serviti per aiutare il Pilota, non per sostituirlo. Un esempio.
Quando fai un avvicinamento in Cat 3B il limite minimo per riattaccare è di 6 metri di quota, l'aereo vola in automatico ma chi decide se si può o non può atterrare è il Comandante che prende tale decisione in funzione di ciò che riesce a vedere fuori. Se il Comandante non vede i riferimenti previsti NON si può atterrare.
Si sta volando a 70 metri al secondo di velocità e si sta scendendo di 3 metri al secondo eppure è SOLO il Comandante che SOLO guardando fuori può decidere se lasciare l'aereo atterrare o iniziare la riattaccata.
I sistemi automatici vanno benissimo per supportare i Piloti, per aiutarli, per farli stancare di meno, per dar loro maggiori informazioni ma non possono sostituirli.

Con buona pace della Cat3B no DH.

Perchè non mettere uno switch allora

Perché sarebbe inutile e pericoloso.
Inutile perché basta dire: "I have control"
Pericoloso perché tutto ciò che c'è si può rompere.

[brigidino]

Perdonatemi, i miei sono ragionamenti da informatico

[Lampo 13]

Tutti gli automatismi creati negli anni sono serviti per aiutare il Pilota, non per sostituirlo. Un esempio.
Quando fai un avvicinamento in Cat 3B il limite minimo per riattaccare è di 6 metri di quota, l'aereo vola in automatico ma chi decide se si può o non può atterrare è il Comandante che prende tale decisione in funzione di ciò che riesce a vedere fuori. Se il Comandante non vede i riferimenti previsti NON si può atterrare.
Si sta volando a 70 metri al secondo di velocità e si sta scendendo di 3 metri al secondo eppure è SOLO il Comandante che SOLO guardando fuori può decidere se lasciare l'aereo atterrare o iniziare la riattaccata.
I sistemi automatici vanno benissimo per supportare i Piloti, per aiutarli, per farli stancare di meno, per dar loro maggiori informazioni ma non possono sostituirli.

Con buona pace della Cat3B no DH.

Fin quando ci sono stato io la DH c'era, se la condizioni andavano sotto la minima dopo l'OM potevi continuare ma comunque c'era la chiamata "approaching minima" a 120 ft e "minima" a 20 ft prima della quale il Comandante doveva aver acquisito i riferimenti visivi previsti per poter chiamare "land". Se ora le cose sono cambiate non so.

[air.surfer]

Buongiorno a tutti,
L’altro giorno è stato consumato il decimo anniversario di questa tragedia.
Mi incuriosiva sapere quali lezioni abbiamo imparato dall’evento e quali misure siano state messe in campo.
Ho capito che si è lavorato sull’addestramento dell’equipaggio per riconoscere ed affrontare gli stalli ad alta quota.
Lato Airbus? Avionica? Interfaccia uomo-macchina? Cosa è stato migliorato?

Su A350 i sistema prende i dati aria da 4 fonti: 3 ADIRS + 1 ISIS. Se una di queste fonti diventa inattendibile (confronto dei valori medi) allora il sistema si riconfigura fornendo al pilota i dati delle fonti attendibili. Se i tre ADIRS diventano inattendibili, il sistema presenta al pilota i dati presi dall'ISIS. Se pure questo non è più attendibile, allora il sistema prende i dati dal FADEC e dall'AOA probe. In questo caso, sui PFD, ci sarà la scritta BKUP SPD/BKUP ALT mostrando una velocità approssimata ai 10kt e una Altitude approssimata ai 100'.
In caso di differenze, inoltre, il sistema controlla pure se ci sono avarie alle temperature delle sonde.
Inoltre vengono continuamente monitorati i dati della fonte difettosa e, nel caso diventino di nuovo attendibili, allora il sistema riprenderebbe ad usarla.
Un incidente come quello dell'AF447 non sarebbe potuto accadere (non si stacca manco l'autopilota).

Altre case hanno preso spunto per migliorare i loro sistemi? Se si, come?
Grazie.
Ciao
Andrea

Si. Alla "Boing" hanno messo l'MCAS.

[air.surfer]

[
Fin quando ci sono stato io la DH c'era, se la condizioni andavano sotto la minima dopo l'OM potevi continuare ma comunque c'era la chiamata "approaching minima" a 120 ft e "minima" a 20 ft prima della quale il Comandante doveva aver acquisito i riferimenti visivi previsti per poter chiamare "land". Se ora le cose sono cambiate non so.

"No DH" c'è sempre stato e il 77 è in grado di fare tale tipo di avvicinamenti, ma sicuramente lo sapevi visto che eri comandante. Forse AZ non li usava/usa.
Bisognerebbe chiedere a qualche piccione..
Comunque, in 3B NO DH, non sono richiesti riferimenti visivi. Atterri e basta.

[Lampo 13]

[
Fin quando ci sono stato io la DH c'era, se la condizioni andavano sotto la minima dopo l'OM potevi continuare ma comunque c'era la chiamata "approaching minima" a 120 ft e "minima" a 20 ft prima della quale il Comandante doveva aver acquisito i riferimenti visivi previsti per poter chiamare "land". Se ora le cose sono cambiate non so.

"No DH" c'è sempre stato e il 77 è in grado di fare tale tipo di avvicinamenti, ma sicuramente lo sapevi visto che eri comandante. Forse AZ non li usava/usa.
Bisognerebbe chiedere a qualche piccione..
Comunque, in 3B NO DH, non sono richiesti riferimenti visivi. Atterri e basta.

Fin quando ho volato io sul 77 era obbligatorio avere la minima fino all'OM
e i riferimenti visivi per atterrare, poi non so.

[air.surfer]

Fin quando ho volato io sul 77 era obbligatorio avere la minima fino all'OM
e i riferimenti visivi per atterrare, poi non so.

Ridanghete.
CAT IIIB è con DH o senza. Con devi avere i riferimenti visivi, senza DH no.
Ma è sempre stato cosi.

[cpt riccardo]

[
Fin quando ci sono stato io la DH c'era, se la condizioni andavano sotto la minima dopo l'OM potevi continuare ma comunque c'era la chiamata "approaching minima" a 120 ft e "minima" a 20 ft prima della quale il Comandante doveva aver acquisito i riferimenti visivi previsti per poter chiamare "land". Se ora le cose sono cambiate non so.

"No DH" c'è sempre stato e il 77 è in grado di fare tale tipo di avvicinamenti, ma sicuramente lo sapevi visto che eri comandante. Forse AZ non li usava/usa.
Bisognerebbe chiedere a qualche piccione..
Comunque, in 3B NO DH, non sono richiesti riferimenti visivi. Atterri e basta.

Fin quando ho volato io sul 77 era obbligatorio avere la minima fino all'OM
e i riferimenti visivi per atterrare, poi non so.

Adesso invece dell’OM dovrebbe essere, avere la RVR alla TDZ sopra la minima prima di iniziare l’avvicinamento, in caso contrario non continuare oltre 1000AAL (non più l’OM). Con la RVR sopra la minima bisogna acquisire i riferimenti visivi non oltre la DH. Ovviamente per un CAT3B NO DH non è richiesto nessun riferimento.

[Lampo 13]

Ovviamente per un CAT3B NO DH non è richiesto nessun riferimento.

Per curiosità, sai dove ci sono avvicinamenti CAT 3B NO DH per Alitalia?

[cpt riccardo]

Ovviamente per un CAT3B NO DH non è richiesto nessun riferimento.

Per curiosità, sai dove ci sono avvicinamenti CAT 3B NO DH per Alitalia?

Per AZA non so dirti Lampo, quella che ho citato è la normativa generale e il cambio che c’è stato dove non più l’OM è il primo limite in caso si inizi un avvicinamento già sotto le minime RVR (o ceiling se richiesto) ma 1000AAL. Per AZA bisogna chiedere a chi ci lavora.

Ciao


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[Lampo 13]

Per AZA non so dirti Lampo, quella che ho citato è la normativa generale e il cambio che c’è stato dove non più l’OM è il primo limite in caso si inizi un avvicinamento già sotto le minime RVR (o ceiling se richiesto) ma 1000AAL. Per AZA bisogna chiedere a chi ci lavora.

Grazie, sai chi fa questo tipo di avvicinamenti o dove sono disponibile tali procedure?

[sigmet]

965 AMC1 CAT.OP.305 (e)

Riguardo alla domanda iniziale la lezione c'e' stata. Se tutti erano attenti ho qualche dubbio..

[flyingbrandon]

Per AZA non so dirti Lampo, quella che ho citato è la normativa generale e il cambio che c’è stato dove non più l’OM è il primo limite in caso si inizi un avvicinamento già sotto le minime RVR (o ceiling se richiesto) ma 1000AAL. Per AZA bisogna chiedere a chi ci lavora.

Grazie, sai chi fa questo tipo di avvicinamenti o dove sono disponibile tali procedure?

In AZ ci hanno fatto un RT al SIM per la NO DH...un anno fa circa...ma poi non si è fatto più nulla.
Ciao!

[Lampo 13]

Per AZA non so dirti Lampo, quella che ho citato è la normativa generale e il cambio che c’è stato dove non più l’OM è il primo limite in caso si inizi un avvicinamento già sotto le minime RVR (o ceiling se richiesto) ma 1000AAL. Per AZA bisogna chiedere a chi ci lavora.

Grazie, sai chi fa questo tipo di avvicinamenti o dove sono disponibile tali procedure?

In AZ ci hanno fatto un RT al SIM per la NO DH...un anno fa circa...ma poi non si è fatto più nulla.
Ciao!

Non discuto sulla opportunità di atterrare senza vedere nulla,
se lo prevedono avranno analizzato bene la cosa, ma mi viene
solo un forte dubbio sul "dopo l'atterraggio"...
mi lascia perplesso anche il numero di atterraggi in più che si
potrebbero portare a termine con una "NO DH" rispetto ad un
"see to land" se l'eliminazione della DH comporta un atterraggio
senza che il Comandante acquisisca i riferimenti visivi.
Se, invece, la "NO DH" è solo l'eliminazione del limite dei 20 ft.
per poter continuare fino al "see to land" le cose cambiano,
potrebbe essere una semplificazione, anche se... entro quando
il Comandante dovrebbe chiamare il "land"?
Ma, se il Comandante deve comunque acquisire i riferimenti
visivi per autorizzare l'atterraggio, torniamo alla situazione in cui
è l'uomo che prende le decisioni e non la macchina e, quindi,
tutta la "polemica" fatta sinora dimostra di essere senza senso,
perché ciò che ho scritto in precedenza a Brigidino resta valido...

[Ayrton]

noi la facciamo, la NO DH intendo.

non esiste nessuna chiamata come la conosciamo noi alla minima. (ad esempio da noi non si chiama mai LAND, ma CONTINUE o GOAROUND, anche in CATI o II o III). In compagnia da noi, ma e' una sop e non una rule, abbiamo a 200ft RA la Alert Height con relativa chiamata, si chiama quella e la risposta e' come se fosse una minima, ma non applicabile per riferimenti visivi ma solo per indicazioni corrette dei sistemi di bordo.

la RVR richiesta scende a 75mt e non esiste il concetto di see to land in una NO DH....si atterra e basta a patto che esistano 75mt di RVR, se dopo i 1000ft la RVR scende sotto tale valore, G/A.

Una volta atterrati, con 75mt rulli bene, nonostante noi abbiamo il nasone che ce ne leva quasi 25..

[Lampo 13]

noi la facciamo, la NO DH intendo.

non esiste nessuna chiamata come la conosciamo noi alla minima. (ad esempio da noi non si chiama mai LAND, ma CONTINUE o GOAROUND, anche in CATI o II o III). In compagnia da noi, ma e' una sop e non una rule, abbiamo a 200ft RA la Alert Height con relativa chiamata, si chiama quella e la risposta e' come se fosse una minima, ma non applicabile per riferimenti visivi ma solo per indicazioni corrette dei sistemi di bordo.

la RVR richiesta scende a 75mt e non esiste il concetto di see to land in una NO DH....si atterra e basta a patto che esistano 75mt di RVR, se dopo i 1000ft la RVR scende sotto tale valore, G/A.

Una volta atterrati, con 75mt rulli bene, nonostante noi abbiamo il nasone che ce ne leva quasi 25..

Beh, con 75 metri di RVR a 6 metri di quota le luci le vedi di sicuro, in pratica è solo una semplificazione delle
chiamate se o ben capito. Quindi potete iniziare l'avvicinamento anche se il ceiling è 00, basta avere i 75 metri
ai due punti, giusto?

[Ayrton]

noi la facciamo, la NO DH intendo.

non esiste nessuna chiamata come la conosciamo noi alla minima. (ad esempio da noi non si chiama mai LAND, ma CONTINUE o GOAROUND, anche in CATI o II o III). In compagnia da noi, ma e' una sop e non una rule, abbiamo a 200ft RA la Alert Height con relativa chiamata, si chiama quella e la risposta e' come se fosse una minima, ma non applicabile per riferimenti visivi ma solo per indicazioni corrette dei sistemi di bordo.

la RVR richiesta scende a 75mt e non esiste il concetto di see to land in una NO DH....si atterra e basta a patto che esistano 75mt di RVR, se dopo i 1000ft la RVR scende sotto tale valore, G/A.

Una volta atterrati, con 75mt rulli bene, nonostante noi abbiamo il nasone che ce ne leva quasi 25..

Beh, con 75 metri di RVR a 6 metri di quota le luci le vedi di sicuro, in pratica è solo una semplificazione delle
chiamate se o ben capito. Quindi potete iniziare l'avvicinamento anche se il ceiling è 00, basta avere i 75 metri
ai due punti, giusto?

con 75 mt, almeno sul jumbo, non vedi una fava finché non tocca e abbassa il muso, non son richiesti elementi visivi per continuare l'avvicinamento, in quanto non esiste una minima. Non è una semplificazione delle chiamate, è il concetto che è diverso... con la DH se non vedi te ne vai, qui atterri comunque, perché non hai nessun gate.
Il ceiling non è mai richiesto... ci devono solo esser 75mt e noi atterriamo.

[Lampo 13]

con 75 mt, almeno sul jumbo, non vedi una fava finché non tocca e abbassa il muso, non son richiesti elementi visivi per continuare l'avvicinamento, in quanto non esiste una minima. Non è una semplificazione delle chiamate, è il concetto che è diverso... con la DH se non vedi te ne vai, qui atterri comunque, perché non hai nessun gate.
Il ceiling non è mai richiesto... ci devono solo esser 75mt e noi atterriamo.

Insomma, totale fiducia nel fatto che non ci sia un cretino che al punto attesa ha superato la linea della CAT3!