B737 Air Italy short landing

[tartan]

Poi però rompevate molto sugli aeroporti italiani. Liste rosse, liste nere, scioperi, dirottamenti, la 03 di Alghero chiusa per anni, e poi via, tutti a Skiathos

Io l'ho sempre detto: la Sardegna deve essere una NAZIONE indipendente! In fondo è più grande di Malta, o mi sbaglio?

[fabrizio66]

Boh, vado a memoria, ma il gestore dell'aeroporto e/o l'aviazione civile greca dovrebbe assicurare il rispetto della normativa ICAO. La quale dice che in base alla tipologia della pista, e all'ostacolo più alto sulla superficie di avvicinamento, nonché all'angolo di planata, deve essere assicurato un margine di sicurezza. Ergo, su una strada trafficata da camion la pista va penalizzata (o ci metti un semaforo). Se poi la pista diventa troppo corta e inutilizzabile per certi tipi di aereo... ho capito cosa è successo.

Anche io capisco cosa sia successo

Scusate ma io non l' ho capito....

[sigmet]

Mi riallaccio ale giuste considerazioni di SA (facendo solo una piccola rettifica sulla LDA che e' di 1570 mt) e chiedo a Tartan: se sorvolo la soglia a 50 ft a che distanza dovrei mettere le ruote secondo la certificazione?

[sardinian aviator]

Mi riallaccio ale giuste considerazioni di SA (facendo solo una piccola rettifica sulla LDA che e' di 1570 mt) e chiedo a Tartan: se sorvolo la soglia a 50 ft a che distanza dovrei mettere le ruote secondo la certificazione?

Non sono riuscito a trovare on line la landing chart di Skiathos. Quindi l'hanno penalizzata di 58 mt.? O magari hanno inventato un start point arretrato recuperando qualcosa per il decollo? Quello che non mi spiego è questa sorta di autocertificazione per il 757, che a parer mio non sta né in cielo né in terra.

[Valerio Ricciardi]

Per quanto attiene a quanto regolamentato da noi da ENAC, io ho in archivio questo, che ho verificato tuttora disponibile in rete. Ma non so se sia l'ultimo aggiornamento:

https://www.enac.gov.it/ContentManageme ... oli1_5.pdf

@sigmet: ma se si fissa l'altezza minima richiesta sulla verticale della soglia pista, la distanza dal punto medio di toccata del MLG non è sostanzialmente determinata geometricamente dalla velocità verticale nelle ultimissime fasi del corto finale? La pendenza del glideslope generale in avvicinamento se non erro si attesta sui 3°, ma anche le fasi finali sino alla flare mi sembrano visivamente piuttosto standardizzate da parte dei piloti

[sardinian aviator]

Il regolamento del 2003 ha ricevuto degli emendamenti. La tabella che ho usato è del 2005

[Yavapai]

Dovrebbe essere aggiornata…….

Mi riallaccio ale giuste considerazioni di SA (facendo solo una piccola rettifica sulla LDA che e' di 1570 mt) e chiedo a Tartan: se sorvolo la soglia a 50 ft a che distanza dovrei mettere le ruote secondo la certificazione?

Non sono riuscito a trovare on line la landing chart di Skiathos. Quindi l'hanno penalizzata di 58 mt.? O magari hanno inventato un start point arretrato recuperando qualcosa per il decollo? Quello che non mi spiego è questa sorta di autocertificazione per il 757, che a parer mio non sta né in cielo né in terra.

[Valerio Ricciardi]

Ho provato ad ingrandire una parte dell'immagine, e col solito righello e due proporzioni risulterebbe che le Touchdown Zone Markings inizierebbero a 164 m più avanti rispetto alla Threshold spostata di 58 m, aka 222 m dall'inizio fisico della pista.

LGSK-AIP-1.jpg

Il PAPI per 02 sarebbe regolato per un glideslope con pendenza di 3,04°.

A prescindere dalle tracce della toccata assai precoce di quel 737 AirItaly, la concentrazione delle altre tracce non so valutare a che distanza sia, ovviamente, ma mi pare molto, molto ma molto più vicina di 222 m.

[sigmet]

Non sono riuscito a trovare on line la landing chart di Skiathos. Quindi l'hanno penalizzata di 58 mt.? O magari hanno inventato un start point arretrato recuperando qualcosa per il decollo? Quello che non mi spiego è questa sorta di autocertificazione per il 757, che a parer mio non sta né in cielo né in terra.

Ti ricordo però' che quelle di ICAO sono delle "reccomendations" e non dei "requirements". Quello che conta in questo caso e' la certificazione dell'aereo per narrow rwy. ( mi pare che possa atterrare su piste di 30 mt , anche se poi devi fare considerazioni aggiuntive quali Vmcg , raccordi ,X wind, min radius turn , etc)

[sigmet]

Ho provato ad ingrandire una parte dell'immagine, e col solito righello e due proporzioni risulterebbe che le Touchdown Zone Markings inizierebbero a 164 m più avanti rispetto alla Threshold spostata di 58 m, aka 222 m dall'inizio fisico della pista.

Il primo marking e' sempre a 150 mt dalla soglia

[Valerio Ricciardi]

Grazie. La misura a video era ovviamente approssimativa.

Ora, se l'a/m per certificazione dovrebbe passare a 15,24 m (50 ft) sulla threshold, e viene suggerito dalla segnaletica orizzontale di posare le ruote 150 m (492,26 ft) dopo, la discesa prima della toccata raggiungerebbe una pendenza del 9,84% - ossia poco meno di 6° - dopo la soglia, quasi il doppio del rateo suggerito visivamente dal PAPI (3,04°).
Qualcosa per ignoranza deve sfuggirmi...

[sardinian aviator]

Non sono riuscito a trovare on line la landing chart di Skiathos. Quindi l'hanno penalizzata di 58 mt.? O magari hanno inventato un start point arretrato recuperando qualcosa per il decollo? Quello che non mi spiego è questa sorta di autocertificazione per il 757, che a parer mio non sta né in cielo né in terra.

Ti ricordo però' che quelle di ICAO sono delle "reccomendations" e non dei "requirements". Quello che conta in questo caso e' la certificazione dell'aereo per narrow rwy. ( mi pare che possa atterrare su piste di 30 mt , anche se poi devi fare considerazioni aggiuntive quali Vmcg , raccordi ,X wind, min radius turn , etc)

Scusa, ma a me pare che il punto 1.6.4 dell'Annesso 14 sia uno standard.
Quello che a me hanno insegnato è che tu aeroporto devi rispettare gli standard a meno che non hai ragioni sufficienti e motivate per deviare, ma in tal caso devi notificare le deroghe all'ICAO. Una volta che stai dentro lo standard allora subentrano altre considerazioni, quali la certificazione dell'aereo, il raggio di curvatura delle TWY ecc.... Tieni conto che chi amministra l'aeroporto non sa a priori quale aereo arriverà quando chiede la certificazione a norma ICAO.
Io mi sono sempre orientato nel senso di chiarire in AIP qual è il limite dell'aeroporto, sotto tutti i punti di vista (es. antincendio), per cui chi volesse venire oltre quei limiti deve sapere che è proprio vietato.
E vorrei proprio sapere se Skiathos è certificato a norma ICAO.

[musicaldoc]

Grazie. La misura a video era ovviamente approssimativa.

Ora, se l'a/m per certificazione dovrebbe passare a 15,24 m (50 ft) sulla threshold, e viene suggerito dalla segnaletica orizzontale di posare le ruote 150 m (492,26 ft) dopo, la discesa prima della toccata raggiungerebbe una pendenza del 9,84% - ossia poco meno di 6° - dopo la soglia, quasi il doppio del rateo suggerito visivamente dal PAPI (3,04°).
Qualcosa per ignoranza deve sfuggirmi...

Boh, i tuoi calcoli sono giusti, 5.8°, invece con il rateo indicato dovrebbe passare a 7.96 m sulla threshold... e mi sembra che ci siamo con quello che vedo nei filmati, quindi da ignorante mi sembra evidente che lì ci siano delle deroghe alle certificazioni di cui scrive Tartan.

Ma se è così allora il buon senso dice che la zona "balneare" e la strada dovrebbero essere off limits ad ogni passaggio di aereo.

[tartan]

Perdonate il ritardo ma non ho dati certi in casa. Ho solo info vecchie che però possono essere di aiuto. Allego qualcosa da una advisory circular di qualche annetto fa. Da li si ricava , tramite una formula che tiene conto di tutto, quanto sia la distanza all'aria percorsa rispettando le norme normali. Perchè dico normali, perchè ci sono anche quelle particolari, però nel particolare non ci entro, per ora. Da quella formula risulta che meno di 800 ft, pari a 243,84 metri le ruote sulla pista non ci si mettono. Quando decisi di analizzare una serie di aeroporti per verificare la possibilità di effettuare touch and go di addestramento, la distanza percorsa in aria era fondamentale e per non sbagliare presi una moltitudine di registrazioni di atterraggi nostrani normali per valutare, senza calcoli troppo teorici, la fattibilità o meno degli addestramenti. Questi conti che feci io medesimo non li ho a disposizione qui in casa, forse si nella mia casa di campagna dove ho portato tutti i miei ricordi di lavoro sottratti alla distruzione. Comunque la formula suggerita da FAA ce la avete, per il resto vedo che avete anche le segnalazioni sulla pista e le impronte delle toccate, non vi rimane che valutare se e come l'aereo e/o gli aerei che atterrano li passino o meno a 50 ft sulla soglia pista e se si a quanto ammonta il G medio di toccata li sulle impronte.

[Yavapai]

I tuoi numeri sono giusti, ma ritengo che la spiegazione stia nel fatto che i cockpit degli aerei (e quindi il punto di vista del pilota che guarda il PAPI) possono avere altezze molto diverse (pensa ad un C172 rispetto ad un B747) e tu devi toccare sulla TZ con le ruote e non con il sedere; infatti esiste la misura di MEHT (Minimum Eye Height over Threshold) che ti dice qual è l'altezza minima del punto di vista quando sei sullo slope del PAPI ( e tu dovrai far riferimento all'altezza del punto di vista sul tuo aereo). Credo sia giusto un riferimento (in questa cartina AIP è riportata, sulle Jeppesen mi pare che manco ci sia), perché da quel che mi risulta il PAPI tipicamente non viene più guardato all'incirca quando sei sotto i 200ft (quota entro cui, visto che non stai mica facendo una CATIIIB e sei in visuale, hai già acquisito i tuoi riferimenti visivi per l'atterraggio; per la cronaca, a Skiathos la MDA è 1600').

Grazie. La misura a video era ovviamente approssimativa.

Ora, se l'a/m per certificazione dovrebbe passare a 15,24 m (50 ft) sulla threshold, e viene suggerito dalla segnaletica orizzontale di posare le ruote 150 m (492,26 ft) dopo, la discesa prima della toccata raggiungerebbe una pendenza del 9,84% - ossia poco meno di 6° - dopo la soglia, quasi il doppio del rateo suggerito visivamente dal PAPI (3,04°).
Qualcosa per ignoranza deve sfuggirmi...

[Valerio Ricciardi]

i tuoi calcoli sono giusti, 5.8°, invece con il rateo indicato dovrebbe passare a 7.96 m sulla threshold... e mi sembra che ci siamo con quello che vedo nei filmati

A parte quel filmato di quell'atterraggio, da cui è scaturita comunque una inchiesta (e a prescindere dal giudizio sugli esiti della stessa che io non son certo qualificato a pronunciare non essendomi sopratutto trovato in cockpit), si, direi che altri filmati che ho visto suggeriscono quel genere di altezza, ma rispetto al bordo strada, non alla threshold.

Il rateo di discesa posso presumere non debba discostarsi granché dai 3° di prammatica, entro certi limiti, perché

1) al di sopra di una certa velocità l'a/m non può essere fatta atterrare se no a parte lo stress degli pneumatici e la distanza di arresto successiva, rischia di avere troppa portanza residua e rimbalzare
2) al di sotto di una certa IAS, senza tenersi un minimo di margine, si rischia lo stallo anche solo per una raffichetta imprevista in coda un po' energica
3) con un angolo di discesa troppo ripido rischi di dare una gran botta ai carrelli con conseguenze non necessariamente solo legate al confort dei pax, e non è che puoi fare la c.d. "richiamata quadrata" con una macchina da 40-60 t massa (e le inerzie relative) perché hai buone probabilità non ti risponda per tempo e di dare un'insaccata spaventosa
4) con un angolo di discesa troppo dolce o hai un micrometro negli occhi o rischi di mangiarti troppa pista (l'ho sperimentato persino io svolazzando)

Ma se è così allora il buon senso dice che la zona "balneare" e la strada dovrebbero essere off limits ad ogni passaggio di aereo.

E direi! Se non assumiamo che i piloti siano tutti sboroni indisciplinati (perché dovrebbero? Mica danno loro un premio... anzi uno che esagera finisce sotto inchiesta...) debbo pensare che vi sia l'abitudine a posarlo per terra prima che si può perché con una pista corta si ritiene di doversene sprecare il meno possibile.
E allora almeno via la recinzione (o sostituirla con una più bassa), semafori, area in acqua off limits per qualsiasi cosa più alta di un pedalò, e una persona che controlla che non vi siano furbi.
Se no dai e dai mica sempre potrà dir loro bene...

[Valerio Ricciardi]

I tuoi numeri sono giusti, ma ritengo che la spiegazione stia nel fatto che i cockpit degli aerei (e quindi il punto di vista del pilota che guarda il PAPI) possono avere altezze molto diverse (pensa ad un C172 rispetto ad un B747) e tu devi toccare sulla TZ con le ruote e non con il sedere

chiarissimo, grazie.
Questo, certamente, suggerisce di smettere di far riferimento al PAPI quando la differenza altezza del cockpit da terra - stando al suolo - delle varie a/m inizia ad essere una percentuale non trascurabile della quota residua. Senz'altro.

[tartan]

Tutto giusto quello che avete detto, per carità! Però forse avete dimenticato una cosa! Su quella pista corta quell'aereo non ci deve andare se non ci sta con le regole giuste. Punto

[musicaldoc]

Tutto giusto quello che avete detto, per carità! Però forse avete dimenticato una cosa! Su quella pista corta quell'aereo non ci deve andare se non ci sta con le regole giuste. Punto

Infatti il mio pensiero sulle regole seguite a rampazzo era sempre collegato alle tue parole che per me sono sempre sacre.... tutto bello tutto vero, biblioteche sconfinate di regole e poi è così facile sorpassarle superando la linea continua magari prima di un dosso, il forum è pieno di esempi tali.

Succede in ogni campo, è verissimo, ma se succede dove i margini di errore sono pressoché nulli, qualunque sia il campo, è un crimine con aggravanti varie a mio modo di vedere.

[Valerio Ricciardi]

Su quella pista corta quell'aereo non ci deve andare se non ci sta con le regole giuste.

Allora poi quelli che gestiscono l'aeroporto (privatizzato, e scommetterei un orecchio in mani tedesche) si fanno due conti, valutano il flusso di pax che potrebbe interessare l'aeroporto se permettessero di atterrarvi solo a macchine che rientrerebbero
- col giusto margine residuo per l'eventualità di FOD poco prima della V1, di un problema ai freni di un solo carrello all'atterraggio magari in condizioni wet, bla bla bla -
entro le regole giuste, fanno il conto di quanti pax gli ci starebbero per volo, poi interviene preoccupato anche il presidente della locale associazione degli albergatori, si mettono attorno a un tavolo e decidono che

1) tanto i piloti ahò, mica so' pivelli, quelli un 737 se serve lo fanno atterrare anche sulla pista di una bocciofila, e poi so' pagati per questo, mica per sta' a guarda' le virgole de quelle maledette tabelle
2) e mica ce potemo da rimette' così tanto, no, no, famose li fatti nostra e zitti che è sempre andata bene

...e vedrai che fra due anni proveranno a fare un'altra deroghina piccina picciò per vedere se ci possono far arrivare anche il 737MAX/900 e l'A321 Neo. Non c'hanno li motori nuovi più potenti?

[Yavapai]

Insomma, non è che i gestori dell'aeroporto possano inventarsi loro le regole o adattare le performances degli aerei per riempire gli alberghi...
E poi non dimentichiamo che se ad esempio io sono il capo operazioni di volo della compagnia che sta pianificando il volo a quella tale destinazione, io sono tenuto a verificare se quel determinato volo è "legale"; il che dipende da tanti fattori: quella pista è corta e/o oggi ha limitazioni/condizioni particolari? Bene, quindi già so che avrò maggiori limitazioni (pesi, venti, ecc), pertanto io determinerò quei limiti (perché è mio dovere) e stabilirò fra le varie cose ad esempio qual è il max landing weight e di conseguenza il Max ZFW ecc ecc in modo da rientrare in quei limiti (e stesso discorso per il decollo per rientrare). Se non si possono rispettare i limiti, il volo non va, stop.

Allora poi quelli che gestiscono l'aeroporto (privatizzato, e scommetterei un orecchio in mani tedesche) si fanno due conti, valutano il flusso di pax che potrebbe interessare l'aeroporto se permettessero di atterrarvi solo a macchine che rientrerebbero
- col giusto margine residuo per l'eventualità di FOD poco prima della V1, di un problema ai freni di un solo carrello all'atterraggio magari in condizioni wet, bla bla bla -
entro le regole giuste, fanno il conto di quanti pax gli ci starebbero per volo, poi interviene preoccupato anche il presidente della locale associazione degli albergatori, si mettono attorno a un tavolo e decidono che

1) tanto i piloti ahò, mica so' pivelli, quelli un 737 se serve lo fanno atterrare anche sulla pista di una bocciofila, e poi so' pagati per questo, mica per sta' a guarda' le virgole de quelle maledette tabelle
2) e mica ce potemo da rimette' così tanto, no, no, famose li fatti nostra e zitti che è sempre andata bene

...e vedrai che fra due anni proveranno a fare un'altra deroghina piccina picciò per vedere se ci possono far arrivare anche il 737MAX/900 e l'A321 Neo. Non c'hanno li motori nuovi più potenti?

[tartan]

Insomma, non è che i gestori dell'aeroporto possano inventarsi loro le regole o adattare le performances degli aerei per riempire gli alberghi...
E poi non dimentichiamo che se ad esempio io sono il capo operazioni di volo della compagnia che sta pianificando il volo a quella tale destinazione, io sono tenuto a verificare se quel determinato volo è "legale"; il che dipende da tanti fattori: quella pista è corta e/o oggi ha limitazioni/condizioni particolari? Bene, quindi già so che avrò maggiori limitazioni (pesi, venti, ecc), pertanto io determinerò quei limiti (perché è mio dovere) e stabilirò fra le varie cose ad esempio qual è il max landing weight e di conseguenza il Max ZFW ecc ecc in modo da rientrare in quei limiti (e stesso discorso per il decollo per rientrare). Se non si possono rispettare i limiti, il volo non va, stop.

Concordo in pieno.
Però, magari i gestori degli aeroporti chiudono uno o due occhi se gli operatori non operano come dovrebbero, oppure la compagnia affida lo studio operativo a delle aziende esterne sulle quali non è possibile sindacare da parte del direttore operazioni volo, oppure, oppure ecc.

[sigmet]

Scusa, ma a me pare che il punto 1.6.4 dell'Annesso 14 sia uno standard.

[sigmet]

Grazie. La misura a video era ovviamente approssimativa.

Ora, se l'a/m per certificazione dovrebbe passare a 15,24 m (50 ft) sulla threshold, e viene suggerito dalla segnaletica orizzontale di posare le ruote 150 m (492,26 ft)..
Qualcosa per ignoranza deve sfuggirmi...

Infatti quello non e' il punto suggerito.

[sardinian aviator]

Scusa, ma a me pare che il punto 1.6.4 dell'Annesso 14 sia uno standard.

Ariscusa Sigmet, ma cos'è questo documento?

[tartan]

Non ho capito se stiamo parlando di lunghezza o di larghezza pista!

[Valerio Ricciardi]

nel testo allegato sopra, larghezza

[sigmet]

Ariscusa Sigmet, ma cos'è questo documento?

Una delle tante AC delle tante NAA che dicono che tra lo standard ICAO e l'AFM vince quest'ultimo.

[sardinian aviator]

Ariscusa Sigmet, ma cos'è questo documento?

Una delle tante AC delle tante NAA che dicono che tra lo standard ICAO e l'AFM vince quest'ultimo.

Ho sempre avuto una certa idiosincrasia per le sigle; immagino che NAA stia per autorità nazionale dell'aviazione e AC una sorta di circolare. Non ho idea di cosa sia AFM ma suppongo che la M di AFM stia per Manual.
Comunque... mettiamola così, "La Convenzione di Chicago ha previsto un complesso di regole chiamate standards e pratiche raccomandate da disporsi come allegati alla Convenzione proprio per favorire l'unificazione delle regole stesse, lasciando ai singoli stati la facoltà di adottarle in tutto o in parte, fermo restando, comunque, l'obbligo di notificare le differenze fra la regolamentazione ICAO e quella interna (art. 38 della Convenzione") (cfr. De Leoni, Manuale di Aviazione Civile, 1994).
Non ho idea della situazione delle deroghe greche e delle sue notifiche, ma questa mi pare proprio una situazione da notificare.
In Italia il Regolamento ENAC invece non ammette deroghe: la larghezza di una pista deve avere dimensioni non inferiori a quanto specificato nella tabella 3.2 del Cap. 3.2 e cioè se hai 30 mt. non puoi (dicasi non devi) accettare aerei con apertura alare di cui al codice C della tabella precedente (3.1) ovvero fino a 36 mt. non compresi (quindi 35,99). Il che è la traduzione integrale dell'Annesso 14 ICAO.
Aeroporti piccoli in Sardegna si sono spesso scontrati con le (giuste) rigidità dell'ENAC anche se talvolta qualcuno più forte degli altri ha visto parecchi occhi chiudersi, e qualche testa girarsi dall'altra parte, ma la norma è sempre rimasta ferma; cioè a volte comportamenti illegali portano passeggeri, ma a rischio e pericolo dell'operatore.
Senza voler giudicare nessuno, la mia opinione è che tutte le deroghe e sottoderoghe fanno parte di quel sottobosco normativo inventato per consentire operazioni commerciali laddove non non vi sarebbero né spazi né possibilità. Poi gli aeroplani moderni perdonano (quasi) tutto e i piloti sono bravi e quindi ....

[Valerio Ricciardi]

cioè a volte comportamenti illegali portano passeggeri, ma a rischio e pericolo dell'operatore. Senza voler giudicare nessuno, la mia opinione è che tutte le deroghe e sottoderoghe fanno parte di quel sottobosco normativo inventato per consentire operazioni commerciali laddove non non vi sarebbero né spazi né possibilità.

Parliamo di Grecia... in Marocco sarebbe un po' meglio, in Egitto ancora peggio...
...io su traghetti greci ho visto estintori di fatto incollati al loro supporto dalle successive mani di vernice bianca (quella della nave) che sbordava un po' con la pennellata dall'anello in cui era infilato anche sull'estintore (rosso ormai sbiadito e con tracce di ruggine... ...e sull'estintore la regolarissima pecetta adesiva coi fori e i timbretti al punto giusto dell'ultima revisione di tre mesi prima...

Adesso dimmi: in che accidente di modo un estintore targato Cartagine 23 e che è diventato un unico corpo col suo supporto poteva tre mesi prima essere stato sfilato, portato in revisione, svuotato, ricaricato della polvere e della CO2, sostituite guarnizioni e valvole, controllato e riportato a bordo?

[tartan]

E come mai te ne sei accorto solo tu e come mai pur essendotene accorto non hai denunciato il fatto?

[sardinian aviator]

E come mai te ne sei accorto solo tu e come mai pur essendotene accorto non hai denunciato il fatto?

Non è che uno può passare la vita a fare l'ispettore Callaghan anche in vacanza

[sigmet]

Io invece la vedo diversamente e sono in linea con quanto determinano le altre NAA .La limitazione della larghezza di pista e' dovuta all'impiego dei two (o pluri)engine essendo legata alla controllabilità ( Vmcg ) e allo scostamento laterale causato da un 'engine failure. Se un aereo in fase di certificazione dimostra di rispettare certi parametri anche se l'apertura alare supera x mt per me e' safe. Al contrario ci sono certi turboelica che sono larghi 10 mt o poco più ma che se gli parte un motore se ne vanno sul prato pure con una pista di 60mt.Statisticamente su 128 rwy escursion laterali ci sono stati solo 2 incidenti su narrow rwy e nessuno relativo ad aerei con ap. alare > di 34 mt. Mi piacerebbe conoscere l'opinione di Tartan.

[Valerio Ricciardi]

E come mai te ne sei accorto solo tu e come mai pur essendotene accorto non hai denunciato il fatto?

Non è che uno può passare la vita a fare l'ispettore Callaghan anche in vacanza

(OT) E che ne so se me ne sono accorto solo io? A me, se non altro, la cosa colpì. In realtà denunciai anche, ci persi un'ora arrivando a Patrasso, vidi compilare con pazienza ed aria un po' scocciata un minimo di scartoffie, mi chiesero se alla bisogna sarei stato disponibile a una testimonianza anche scritta con autentica di firma ed inviata in modo certificato, dissi di sì ovviamente, li hai sentiti mai tu poi? Io no. Erano i primi anni '80. (/OT)

[sardinian aviator]

Io invece la vedo diversamente e sono in linea con quanto determinano le altre NAA .La limitazione della larghezza di pista e' dovuta all'impiego dei two (o pluri)engine essendo legata alla controllabilità ( Vmcg ) e allo scostamento laterale causato da un 'engine failure. Se un aereo in fase di certificazione dimostra di rispettare certi parametri anche se l'apertura alare supera x mt per me e' safe. Al contrario ci sono certi turboelica che sono larghi 10 mt o poco più ma che se gli parte un motore se ne vanno sul prato pure con una pista di 60mt.Statisticamente su 128 rwy escursion laterali ci sono stati solo 2 incidenti su narrow rwy e nessuno relativo ad aerei con ap. alare > di 34 mt. Mi piacerebbe conoscere l'opinione di Tartan.

Rispettabilissima opinione fondata sul concetto che se una cosa è stata fatta allora tutti la possono fare. Filosoficamente (e professionalmente) parlando, io sarei portato a tenermi la normativa italiana.
Poi com'è che pure l'ATI a Skiathos ha deciso di non andarci più?