Sardinian, la serietà e la professionalità con cui tu ritengo ti sia gestito la tua carriera attiva professionale non è minimamente per me in discussione, qui sul forum ne è traccia inequivocabile anche ad esempio il tuo impegno per tener desta l'attenzione sul fenomeno del
birdstrike anche quando non connesso a FOD.
Il succo del discorso, e non solo da noi, sta nella frase
sigmet ha scritto:La frammentazione delle responsabilità (cosa ben diversa dalla condivisione) porta benefici a tutti tranne a chi rimane col cerino in mano.
di cui la diretta conseguenza è la frase
sigmet ha scritto:Possibile che un direttore abbia l'autorità assoluta sui parcheggi dei taxy ma non e' in grado di ordinare a due operai di fare due righe gialle su un raccordo?
che NON ne è una banalizzazione spicciola, ma una conseguenza importantissima.
Il 1/1/93 entrò in vigore la normativa Euro I. Per rispettarla, nei fatti tutte le vetture alimentate a benzina dovevano essere dotate di impianto di iniezione al posto del carburatore/i. Come abbastanza ovvio, la massima parte dei propulsori vennero adattati con una iniezione single-point o multipoint. Fra le tante marche, ce n'era una di origine americana che vendeva col proprio brand anche in Europa, che come tutte le Case utilizzava motori di differenti "famiglie" progettuali; non era raro che un motore all'inizio installato su vetture tradizionali a TP e motore longitudinale. Bene, capitò che con un certo motore di quella marca una volta riposizionato di traverso per metterlo in una vettura a TA ci si ritrovava coi collettori di aspirazione sul lato anteriore, e quelli di scarico sul lato posteriore;
toh! il più delle volte capita il contrario.
Coi carburatori, cambiava poco. Arrivano le norme Euro I... e gli ingegneri adattano a quel motore un semplice impianto di iniezione Multipoint, un iniettore per cilindro. Iniettori... sul davanti, i collettori di aspirazione solo a fornire aria filtrata. Come si alimentano gli iniettori? Con un c.d. "tubo a becco di flauto". Alimentato dalla seconda pompa della benzina (a valle di quella nel serbatoio) che deve portare la pressione nel combustibile ad alcuni bar.
Dunque in tutte le varianti di una utilitaria di grande successo e di una media compatta che utilizzavano quel propulsore, e
parliamo di centinaia di migliaia di pezzi, mica
baubau miciomicio, vedevi a cofano aperto la traversa batticofano, dietro/sotto il radiatore colal sua ventola e collettore d'aria in lamiera, e - dopo uno spazio di... 4 dita - un tubetto in alluminio piegato a forma di v verso il davanti, dal quale si dipartivano quattro tubicini diretti ai corrispondenti iniettori come detto DAVANTI al motore, non dietro.
Fantastico. Un momento di distrazione, un tamponamento di modestissima entità (arrivare a far rientrare l'ultima parte del muso deformando solo poco il cofano è banale anche a meno di 20 km/h di velocità relativa) e con un urto nemmeno in grado di attivare i primi airbag, si poteva deformare e rompere in qualche punto di saldatura un tubo che conteneva benzina in pressione, vicino vicino a un motore bello rovente. Fantastico. Le vetture vennero dotate (per metterci una "pezza a colori") di interruttore inerziale, che in caso d'urto in decimi di secondo disalimenta pompe della benzina e accensione. Ma nonostante l'incompressibilità dei liquidi, l'elasticità di tubi e raccordi in gomma telata, e quella minore delle stesse tubature di alluminio garantivano una bella "spruzzata" residua di circa una "bicchierata" di benzina già calda, su un motore stracolmo di parti che scottano.
Ci ha rimesso le penne parecchia gente, anche in tamponamenti in cui le lesioni dei passeggeri, al netto del fuoco, erano modeste se non nulle. Specie persone anziane, o più facilmente soggette al panico; se un tamponamento a catena avveniva in galleria, ah, allora queste auto con principio di incendio automatico erano
nu' babà. Certo, tantissimi si son slacciati le cinture, son scesi e si sono allontanati osservando perplessi la loro auto che bruciava leggiadra dopo un incidente veramente "nulla di che". Ma gli altri...?
Sai quando è definitivamente uscito di produzione quel motore siffatto? Nel 2002, anche se il grosso non era più installato dal 1997. 1993-2002, NOVE anni. Nota che
1) Nessuna normativa stabiliva che il "lato alimentazione" DOVESSE stare dal lato verso l'abitacolo, protetto sino a impatti importanti dalla massa del motore come accade ormai nella totalità dei casi
2) Formalmente, una volta montato un interruttore inerziale stavano a posto
3) Con ogni probabilità NON vi è stata nessuna figura che ha scientemente emanato in modo gerarchicamente cogente una direttiva del tipo
"gli iniettori ed i relativi tubi HP di alimentazione stiano dal lato anteriore".
Difficile perciò prendersela con qualcuno di preciso. Mentre sarebbe facilissimo risalire a chi avrà messo una firma che decideva quale dovesse essere la linea estetica definitiva del cruscotto...
ma a mio avviso
4)
accettare un evidente un fattore di rischio tanto grave per una ragione tanto marginale ed emendabile lo considero criminale. Perché a me lo fece notare, su una delle prime vetture che gli erano entrate in riparazione per altre cose, un meccanico di grande esperienza e vecchia scuola, dunque tanta pratica ma ben poca scolarizzazione.
E, se se n'è accorto SUBITO un meccanico di mezza età con marcatissimo accento vernacolare, figuriamoci se a
una pletora di bravissimi ingegneri un flaw del design simile poteva sfuggire... dai.
MOLTISSIMI individui di
sicura e certificata competenza avranno pensato che quel dettaglio fosse potenzialmente pericoloso. Probabilmente
NESSUNO se ne sarà sentito individualmente responsabile.
Emendarlo, a livello di produzione industriale, aveva un livello di
difficoltà concettuale non superiore a un secchio di vernice e due operai col pennello; e su numeri di centinaia di migliaia di pezzi, i costi aggiuntivi si sarebbero ammortizzati in modo straordinariamente rapido.