Vistara A20N landed with just 260kgs of fuel remaining

[AirGek]

http://avherald.com/h?article=4ca8397f&opt=0

[sigmet]

A fare il minimo il 99,5% delle volte ti dice bene...

[air.surfer]

Mah... AVH dice che avevano fatto pure extra... certo che se fai sto giro prima o poi ti finisce...
https://fr24.com/data/flights/uk944#214aa0ab

[Scatto88]

Giusto per capire, 260kg di fuel residuo a quanto minuti di volo corrispondono?

In ogni caso un volo schedulato di 2.15h è stato volato per 3.29h, non proprio pochissimo in più del dovuto, circa il 50% in più.

Si prevede molto più fuel solitamente?

[Lampo 13]

Giusto per capire, 260kg di fuel residuo a quanto minuti di volo corrispondono?

In ogni caso un volo schedulato di 2.15h è stato volato per 3.29h, non proprio pochissimo in più del dovuto, circa il 50% in più.

Si prevede molto più fuel solitamente?

Il problema non è il numero di minuti di volo ma la quantità minima di carburante che garantisce il pescaggio dello stesso dai serbatoi fatto dalle pompe.
Ogni aeroplano ha una quantità minima certificata sotto la quale non si può andare mentre si è in volo, per esempio, ma vado a memoria e potrei sbagliare la quantità ma non il concetto, sul MD80 era intorno ai 1.200 kg.
Se atterravi con una quantità di carburante residua inferiore a quella certificata come minimo, dovevi fare un rapporto estremamente particolareggiato per spiegare cosa fosse successo.
Io ho sempre avuto un mio punto di vista sul carburante extra.
Non è importante quanto extra tu faccia, quello che è importante è quando tu decidi di dirottare all'alternato.
Una volta fatto il carburante che tiene conto di tutte le necessità del volo, puoi anche fare il minimo basta che quando raggiungi il carburante necessario per l'alternato, che prevede comunque una serie di manovre da fare una volta arrivato lì, dirotti immediatamente senza stare a perdere tempo in attese.
Mi spiego meglio. In AMI esisteva il carburante "Bingo" per l'alternato in uso. Quando uno solo dei Piloti facenti parte della formazione dichiarava in frequenza "Bingo!", si andava immediatamente all'alternato, senza neanche stare a pensarci, si metteva la prua verso l'alternato e basta.
Puoi anche fare 10 tonnellate di extra, questo ti da la possibilità di fare attese, di garantire la regolarità del volo che così può atterrare alla destinazione prevista, ma non deve essere qualcosa che "aumenta la sicurezza".
Se hai carburante extra e lo consumi in attesa fino al minimo per l'alternato, ti ritrovi nella stessa identica situazione di chi ha fatto il minimo e va subito all'alternato, anzi, c'è anche il rischio che aspettando che la situazione migliori alla destinazione ti ritrovi poi con l'alternato pieno di altri velivoli lì dirottati e che hanno riempito tutti i parcheggi disponibili.
Classica situazione con la nebbia a Roma, tutti in holding aspettando il miglioramento della visibilità e poi tutti che si scapicollano per andare a Pisa, Napoli, Pescara etc. che nel frattempo non accettano più altro traffico.
Ovviamente non pretendo che si sia d'accordo col mio punto di vista, ma io preferivo piuttosto scegliere un alternato con previsioni migliori da un punto di vista del meteo piuttosto che quello programmato, magari incerto, ma con extra a bordo.
Un esempio classico era l'alternato di Buenos Aires che spesso chiudeva per la nebbia all'alba così come anche la destinazione visto che distavano come Fiumicino da Ciampino. Io preferivo prendermi Rio come alternato in caso di BUE con una previsione di 800 metri (classico indice di possibile chiusura per nebbia) e dirottare immediatamente se BUE chiudeva per bassa visibilità. Cosa che ho fatto anche durante i check in linea e che nessuno mi ha mai contestato. Comunque, grazie alla mia nota fortuna, non ho mai dovuto dirottare nei 5 anni di lungo raggio e pochissime volte nei 22 anni di DC9/MD80.

[Yavapai]

Certo, tu devi pianificare tutto il carburante che può servire: taxi + trip + contingency + alternati + extra vari che possono essere holding (in previsione di intenso traffico o appunto condizioni meteo non ottimali) o penalità dovute a mel/cds ed extra voluta dal cpt) + la riserva finale che solitamente è 30 minuti; per un 320 a naso siamo sui 1100 - 1200 kg a seconda del peso.
Qui non so bene i fatti ma vedo che hanno fatto prima holding alla destinazione , poi se ne sono andati ad un alternato (pianificato?) e altra holding anche qui.
Evidentemente la pianificazione non era adeguata alle condizioni meteo e/o le decisioni non sono state adeguate al complesso della situazione.

Giusto per capire, 260kg di fuel residuo a quanto minuti di volo corrispondono?

In ogni caso un volo schedulato di 2.15h è stato volato per 3.29h, non proprio pochissimo in più del dovuto, circa il 50% in più.

Si prevede molto più fuel solitamente?

[AirGek]

Lampo non ti starai confondendo con il reserve fuel?

Che io sappia (almeno sul 737) non esiste un carburante minimo certificato. Gli strumenti sono tarati per indicare zero quando viene raggiunta la quantità minima che garantisce il pescaggio, poi magari nei serbatoi ce n’è ancora ma siccome appunto non pesca è come non averne quindi inutile indicarlo, immagino sia lo stesso sull’Airbus.

Il report riguarda l’atterraggio sotto il reserve fuel e cioè i 30’ ma non per una questione di limiti di un aeromobile preciso... no?

[Lampo 13]

Lampo non ti starai confondendo con il reserve fuel?

Che io sappia (almeno sul 737) non esiste un carburante minimo certificato. Gli strumenti sono tarati per indicare zero quando viene raggiunta la quantità minima che garantisce il pescaggio, poi magari nei serbatoi ce n’è ancora ma siccome appunto non pesca è come non averne quindi inutile indicarlo, immagino sia lo stesso sull’Airbus.

Il report riguarda l’atterraggio sotto il reserve fuel e cioè i 30’ ma non per una questione di limiti di un aeromobile preciso... no?

Guarda, sul MD 80 c'era una precisa quantità sotto la quale non si poteva scendere perché non era garantito il pescaggio delle pompe, sull'aeroplano in questione non lo so.

[tartan]

!200 Kg come quantità minima di pescaggio mi sembrano proprio tantini. Farò una ricerca fra i documenti salvati dai documenti archiviati in alitalia e se trovo qualcosa ve la pubblico.

[Lampo 13]

1200 Kg come quantità minima di pescaggio mi sembrano proprio tantini. Farò una ricerca fra i documenti salvati dai documenti archiviati in alitalia e se trovo qualcosa ve la pubblico.

Sono passati 11 anni... potrei sbagliare sulla quantità.

[tartan]

A me ne sono passati 23 ma la carta, anche se un po ingiallita, canta sempre! Dovrò solo immaginare dove posso averla archiviata io e poi verificare che sia proprio lì dove ho pensato!

[**F@b!0**]

Giusto per capire, 260kg di fuel residuo a quanto minuti di volo corrispondono?

guarda, 10 minuti di taxy per un A320 (non Neo) sono 120 kg

[sigmet]

Mah... AVH dice che avevano fatto pure extra... certo che se fai sto giro prima o poi ti finisce...
https://fr24.com/data/flights/uk944#214aa0ab

Non sappiamo quale era l'alternato pianificato ma coi monsoni se vai col minimo sei scemo ; dal tracciato FR sembra che inizialmente avevano messo la prua su Agra (per VILK il routing e' via ALI- KADAS) poi hanno deviato per lucknow. Meno male che non sono andati ad allahbadh (forse da allah ci arrivavano lo stesso.. )

[JT8D]

Lampo non ti starai confondendo con il reserve fuel?

Che io sappia (almeno sul 737) non esiste un carburante minimo certificato. Gli strumenti sono tarati per indicare zero quando viene raggiunta la quantità minima che garantisce il pescaggio, poi magari nei serbatoi ce n’è ancora ma siccome appunto non pesca è come non averne quindi inutile indicarlo, immagino sia lo stesso sull’Airbus.

Confermo, è esatto quanto dici, si parla infatti di usable fuel. Anche sull'Airbus gli indicatori riferiscono quanto puoi realmente usare e tengono conto della quantità non utilizzabile.

Comunque la quantità non utilizzabile è veramente poca, non arriva a 100 kg.

Paolo