Ancora Ustica

[Aldus]

In conclusione i radar del traffico aereo potevano tecnicamente essere disturbati ma non in maniera che non si accorgessero del disturbo, inoltre nei settori disturbati non avrebbero visto nessun aereo.

Il chè quindi cozza contro l'affermazione sovietica "noi abbiamo visto tutto".
Se quel settore era davvero sotto disturbo da guerra elettronica, come possono i sovietici saltar fuori con la storia del "noi abbiamo visto tutto"?
Ci mostrino cosa hanno visto se vogliono che gli crediamo.
Il fatto che invece dopo 30 anni non ci abbiano mostrato un bel niente, non fa altro che confinarli anch'essi nell'aula dei "sospettati".
Non si scappa da questo semplice dato di fatto.
O "hai visto tutto", e me lo provi (l'hanno detto loro di aver visto tutto!), oppure potresti anche essere stato tu ad abbattere il DC9 (e ovviamente ti guardi bene dal dirlo e di mostrami ciò che hai visto).
Una favola tira l'altra.
Una storiella tira l'altra.
E il mistero, anzichè risolversi, si infittisce sempre di più tra favole e supposizioni.
Uff!!!
Ve l'ho detto.
Da Ustica non se ne esce più.
Non finchè si continuerà a correre appresso a queste storielle da telefilm.

[jollyroger88]

I maggiori esperti internazionali e nazionali dopo 4 anni di indagini hanno concluso che il povero DC9 è caduto per lo scoppio di una bomba a bordo.

se non sbaglio la 'conclusione' degli 'esperti' è 'dato che non può essere 1 missile, deve essere stata una bomba x forza'
ma:
-non sono state trovate tracce di esplosivo
-la bomba sarebbe stata collocata nella toilette, ma i sanitari sono stati trovati integri
-nella toilette del dc9 non c'è tutto questo posto x nascondere una bomba
-il terrorista sarebbe dovuto salire sul dc9 in mezzo alla pista, piazzare l'ordigno e sgattaiolare via senza dare nell'occhio
- la cosa + importante: il dc9 sarebbe dovuto decollare ale 18 e atterrare alle 19.30, ma è decollato con 2h di ritardo; la bomba è esplosa alle 20.59, quindi avrebbe abbattuto il dc9 x errore
- e quindi: c'è bisogno di imbarcare una bomba a bologna x far esplodere un aereo nell'aeroporto di palermo?
- infine, ammesso che gli attentatori avessero voluto daneggiare solo il dc9, xché non hanno programmato la bomba x un orario + 'sicuro' tenendo conto un possibile ritardo? (ad esempio le 3a.m.)

se lo scenario del missile è fantasioso, quello della bomba non mi sembra da meno

[Fox2]

Ciao a Tutti,

sono nuovo del sito, ma penso di conoscere qualcuno di voi.
(Ciao Old Crew, si, sono sempre io Fox2, il tuo vecchio amico).

Volevo associarmi a quello che dice Jollyroger:

E' infatti una bomba strana quella che esplode nella toilette e lascia intatta la tavoletta del water.
Per chi non ci credesse (ciao Old Crew), guardate la foto della tavoletta sul sito di Minoli - La storia siamo noi.
E' un pò sporchina, ma nè il coperchio nè il sedile sono rotti.

Certo, che le costruivano robuste le cose, una volta, altro che questi prodotti cinesi.

Ah ah Saluti a tutti, a presto

Fox2

[Fox2]

I dispositivi di guerra elettronica consentono di fare molte cose.
Non i miracoli neanche adesso, tantomeno negli anni 80.
Tra le tantissime ipotesi su Ustica gira anche quella che i vari caccia partecipanti alla battaglia sarebbero stati provvisti di apparati di inganno o disturbo. Non esistono apparati in grado di disturbare un radar come quelli del traffico aereo senza che questi se ne accorgano.

In quegli anni i dispositivi di guerra elettronica attivi contro i radar erano:

1.I disturbatori ( jammer) ,emettevano sulla stessa frequenza del radar un segnale con una potenza sufficientemente alta da essere ricevuto dal
radar con un livello superiore agli echi radar. Sullo schermo del radar appariva un settore di oscuramento più o meno ampio . In quel settore il radar non poteva vedere niente.
Questi disturbatori sono efficaci sia sui radar di scoperta EW ( early warning) che su quelli di guida e controllo armi ( radar tracking)
Il difetto è che il radar si accorge di essere sotto attacco di jamming e se ne è provvisto può attivare le opportune contromisure .

2.Gli ingannatori che usati contro un radar di tracking ingannano i dispositivi di tracking portando il missile o le armi fuori bersaglio.

3 I dispositivi di confusione . sono essenzialmente dei trasponder che fanno comparire nella direzione da cui emettono ( anche nelle adiacenze e sui lobi secondari) un buon numero di echi fittizzi. Il radar continua a vedere l'aeroplano che ha a bordo l'apparato ma vede anche altri echi sia più vicini che più lontani e può avere grosse difficoltà a discriminare gli echi reali da quelli di confusione.

In conclusione i radar del traffico aereo potevano tecnicamente essere disturbati ma non in maniera che non si accorgessero del disturbo, inoltre nei settori disturbati non avrebbero visto nessun aereo.

Old Crew, devo continuare a correggerti....

Il pod AN/ALQ-101, per le contromisure elettroniche, prodotto dalla Northrop Grumman (Westinghouse) e disponibile nel 1980, grazie alla modalità ad impulso invertito era in grado di proiettare l'immagine radar dell'Aereo Vettore più in alto, più distante ed eventualmente molto più lenta, in modo tale che nessun radar lo potesse individuare correttamente, a meno che non fosse dotato del codice di decodifica del segnale di ritorno. (Tra l'altro se la velocità apparente del vettore aereo scendeva sotto le 90 miglia, il Sistema NADGE escludeva la traccia automaticamente, in quanto non rilevante).

Vedere: AN/ALQ-101, Noise and Repeater Jammer (related to QRC-288, QRC-335); manufactured by Northrop Grumman (Westinghouse); used in F-111, F-4, A-7H, RF-4C, F-5E,

Insomma se un aereo incursore fosse dotato di questo Pod, le stazioni radar a terra, non provviste di opportuno decodificatore, avrebbero visto, per esempio un "pallone sonda" a 60.000 piedi, che si muoveva a 90 miglia, e in un' altra posizione.

Come vedi i trucchi erano disponibili, e secondo te, chi li aveva a disposizione non li usava?

Ciao a tutti

Fox2

[Fox2]

In conclusione i radar del traffico aereo potevano tecnicamente essere disturbati ma non in maniera che non si accorgessero del disturbo, inoltre nei settori disturbati non avrebbero visto nessun aereo.

Il chè quindi cozza contro l'affermazione sovietica "noi abbiamo visto tutto".
Se quel settore era davvero sotto disturbo da guerra elettronica, come possono i sovietici saltar fuori con la storia del "noi abbiamo visto tutto"?
Ci mostrino cosa hanno visto se vogliono che gli crediamo.
Il fatto che invece dopo 30 anni non ci abbiano mostrato un bel niente, non fa altro che confinarli anch'essi nell'aula dei "sospettati".
Non si scappa da questo semplice dato di fatto.
O "hai visto tutto", e me lo provi (l'hanno detto loro di aver visto tutto!), oppure potresti anche essere stato tu ad abbattere il DC9 (e ovviamente ti guardi bene dal dirlo e di mostrami ciò che hai visto).
Una favola tira l'altra.
Una storiella tira l'altra.
E il mistero, anzichè risolversi, si infittisce sempre di più tra favole e supposizioni.
Uff!!!
Ve l'ho detto.
Da Ustica non se ne esce più.
Non finchè si continuerà a correre appresso a queste storielle da telefilm.

Una risposta per Aldus.

Che la Marina Sovietica in quegli anni avesse un occhio particolare sul Mediterraneo Centrale lo dicono i libri di storia.
La Marina Sovietica, in quel periodo all'apice della sua espansione, voleva assumere un ruolo dominante sui mari, particolarmente sul Mediterraneo, dove recentemente aveva subito l'onta del voltafaccia egiziano per opera del presidente Sadat, avvicinatosi all'Occidente in maniera preoccupante.
La Libia del Colonnello Gheddafi, nonostante le plateali sceneggiate del suo dittatore, rimaneva invece un alleato solido ed un pilastro fondamentale di questa strategia espansionistica, per giunta confinante con l'ex alleato.
Per questi motivi, il CENTRO DI AVVISTAMENTO RADAR AVANZATO DELLA
VOYENNO MORSKOI FLOT DI METEGA - TRIPOLI (LIBIA) era diventata un avamposto nevralgico da cui controllare tutte le attività aeree e navali in un raggio di 800 km da Tripoli.
Grazie al nuovo, avanzatissimo sistema di data link satellitare, per cui i satelliti sovietici da telecomunicazioni in orbita bassa equatoriale consentivano un ponte radio efficacissimo, capace di raddoppiare la portata del segnale emesso dalle gigantesche antenne mimetizzate, la VMF
poteva osservare in tutta calma le mosse della Sesta Flotta dell'US Navy e conseguentemente impensierire la NATO e soprattutto l'Egitto quel tanto che bastava per fargli assumere un atteggiamento difensivo.
Da alcuni anni i bombardieri Tupolev Tu-16, Tu-20 e Tu-22 decollavano dalle basi libiche e si dirigevano minacciosamente verso le Task Force NATO, ostentando sicurezza e determinazione tali da costringere US Navy ed Aeronautica Militare Italiana a numerosi decolli su allarme per intercettare gli intrusi.
Queste missioni provocatorie avevano anche lo scopo di saggiare i tempi di reazione NATO, per sviluppare le tattiche più idonee ad un attacco a sorpresa.

Pertanto, la sorprendente (ed nel 1980 sconosciuta agli occidentali) capacità di proiezione di queste basi sovietiche, rende plausibile almeno una parte delle affermazioni, che però, si badi bene sono state fatte molto tempo dopo i fatti in questione.
Allora, infatti, non ci furono commenti da parte russa, proprio per non "svelare" le straordinarie capacità di Metega.

Per quanto riguarda cosa hanno visto, non ci sono tanti misteri.
Hanno visto quello che poteva vedere un radar come Marsala.

Se volete entriamo nel merito di che cosa ha visto Marsala.

A dopo

Fox2

[OldCrew]

In conclusione i radar del traffico aereo potevano tecnicamente essere disturbati ma non in maniera che non si accorgessero del disturbo, inoltre nei settori disturbati non avrebbero visto nessun aereo.

Il chè quindi cozza contro l'affermazione sovietica "noi abbiamo visto tutto".
Se quel settore era davvero sotto disturbo da guerra elettronica, come possono i sovietici saltar fuori con la storia del "noi abbiamo visto tutto"?
Ci mostrino cosa hanno visto se vogliono che gli crediamo.
Il fatto che invece dopo 30 anni non ci abbiano mostrato un bel niente, non fa altro che confinarli anch'essi nell'aula dei "sospettati".
Non si scappa da questo semplice dato di fatto.
O "hai visto tutto", e me lo provi (l'hanno detto loro di aver visto tutto!), oppure potresti anche essere stato tu ad abbattere il DC9 (e ovviamente ti guardi bene dal dirlo e di mostrami ciò che hai visto).
Una favola tira l'altra.
Una storiella tira l'altra.
E il mistero, anzichè risolversi, si infittisce sempre di più tra favole e supposizioni. :roll:
Uff!!!
Ve l'ho detto.
Da Ustica non se ne esce più.
Non finchè si continuerà a correre appresso a queste storielle da telefilm. :(

Una risposta per Aldus.

Che la Marina Sovietica in quegli anni avesse un occhio particolare sul Mediterraneo Centrale lo dicono i libri di storia.
La Marina Sovietica, in quel periodo all'apice della sua espansione, voleva assumere un ruolo dominante sui mari, particolarmente sul Mediterraneo, dove recentemente aveva subito l'onta del voltafaccia egiziano per opera del presidente Sadat, avvicinatosi all'Occidente in maniera preoccupante.
La Libia del Colonnello Gheddafi, nonostante le plateali sceneggiate del suo dittatore, rimaneva invece un alleato solido ed un pilastro fondamentale di questa strategia espansionistica, per giunta confinante con l'ex alleato.
Per questi motivi, il CENTRO DI AVVISTAMENTO RADAR AVANZATO DELLA
VOYENNO MORSKOI FLOT DI METEGA - TRIPOLI (LIBIA) era diventata un avamposto nevralgico da cui controllare tutte le attività aeree e navali in un raggio di 800 km da Tripoli.
Grazie al nuovo, avanzatissimo sistema di data link satellitare, per cui i satelliti sovietici da telecomunicazioni in orbita bassa equatoriale consentivano un ponte radio efficacissimo, capace di raddoppiare la portata del segnale emesso dalle gigantesche antenne mimetizzate, la VMF
poteva osservare in tutta calma le mosse della Sesta Flotta dell'US Navy e conseguentemente impensierire la NATO e soprattutto l'Egitto quel tanto che bastava per fargli assumere un atteggiamento difensivo.
Da alcuni anni i bombardieri Tupolev Tu-16, Tu-20 e Tu-22 decollavano dalle basi libiche e si dirigevano minacciosamente verso le Task Force NATO, ostentando sicurezza e determinazione tali da costringere US Navy ed Aeronautica Militare Italiana a numerosi decolli su allarme per intercettare gli intrusi.
Queste missioni provocatorie avevano anche lo scopo di saggiare i tempi di reazione NATO, per sviluppare le tattiche più idonee ad un attacco a sorpresa.

Pertanto, la sorprendente (ed nel 1980 sconosciuta agli occidentali) capacità di proiezione di queste basi sovietiche, rende plausibile almeno una parte delle affermazioni, che però, si badi bene sono state fatte molto tempo dopo i fatti in questione.
Allora, infatti, non ci furono commenti da parte russa, proprio per non "svelare" le straordinarie capacità di Metega.

Per quanto riguarda cosa hanno visto, non ci sono tanti misteri.
Hanno visto quello che poteva vedere un radar come Marsala.

Se volete entriamo nel merito di che cosa ha visto Marsala.

A dopo

Fox2

Patetico
Stessa tecnica da sempre , mischiare fatti veri , mezzi veri , falsi , fornire una valanga di chiacchiere non in tema ,e nel complicatissimo e suggestivo quadro creato lasciare a ognuno trarre le conclusioni che preferisce.

La stessa tecnica nella sentenza ordinanza Priore cinquemila pagine che riassumono venti anni di indagini con una ricostruzione che vorrebbe il DC9 abbattuto per "quasi collisione" da uno dei caccia partecipanti ad una occulta battaglia.
Battaglia di cui esistono solamente supposizioni basate su un suggestivo quanto improbabile e complesso scenario , di cui nessuno ha testimonionato , che non esiste nelle registrazioni radar e che il giudice Muscarà Presidente della Corte di Appello che ha giudicato sul fatto, ha definito :
non essendo provato, è solo frutto della stampa che si è sbizzarrita a trovare scenari di guerra , calda o fredda, un intervento della Libia, la presenza sul posto del suo leader Gheddafi e così via fino a cercare di escogitare un (falso) collegamento con la caduta di un aereo Mig di nazionalità libica avvenuto in data successiva

E allora Fox non disperdere il discorso in mille rivoli Aldus ha centrato perfettamente il punto constatando che quella dei sovietici che avevano visto tutto è solamente una chiacchiera. buona per fare in modo che " il mistero, anzichè risolversi, si infittisca sempre di più tra favole e supposizioni. Uff!!! "

[OldCrew]

I dispositivi di guerra elettronica consentono di fare molte cose.
Non i miracoli neanche adesso, tantomeno negli anni 80.
Tra le tantissime ipotesi su Ustica gira anche quella che i vari caccia partecipanti alla battaglia sarebbero stati provvisti di apparati di inganno o disturbo. Non esistono apparati in grado di disturbare un radar come quelli del traffico aereo senza che questi se ne accorgano.

In quegli anni i dispositivi di guerra elettronica attivi contro i radar erano:

1.I disturbatori ( jammer) ,emettevano sulla stessa frequenza del radar un segnale con una potenza sufficientemente alta da essere ricevuto dal
radar con un livello superiore agli echi radar. Sullo schermo del radar appariva un settore di oscuramento più o meno ampio . In quel settore il radar non poteva vedere niente.
Questi disturbatori sono efficaci sia sui radar di scoperta EW ( early warning) che su quelli di guida e controllo armi ( radar tracking)
Il difetto è che il radar si accorge di essere sotto attacco di jamming e se ne è provvisto può attivare le opportune contromisure .

2.Gli ingannatori che usati contro un radar di tracking ingannano i dispositivi di tracking portando il missile o le armi fuori bersaglio.

3 I dispositivi di confusione . sono essenzialmente dei trasponder che fanno comparire nella direzione da cui emettono ( anche nelle adiacenze e sui lobi secondari) un buon numero di echi fittizzi. Il radar continua a vedere l'aeroplano che ha a bordo l'apparato ma vede anche altri echi sia più vicini che più lontani e può avere grosse difficoltà a discriminare gli echi reali da quelli di confusione.

In conclusione i radar del traffico aereo potevano tecnicamente essere disturbati ma non in maniera che non si accorgessero del disturbo, inoltre nei settori disturbati non avrebbero visto nessun aereo.

Old Crew, devo continuare a correggerti....

Il pod AN/ALQ-101, per le contromisure elettroniche, prodotto dalla Northrop Grumman (Westinghouse) e disponibile nel 1980, grazie alla modalità ad impulso invertito era in grado di proiettare l'immagine radar dell'Aereo Vettore più in alto, più distante ed eventualmente molto più lenta, in modo tale che nessun radar lo potesse individuare correttamente, a meno che non fosse dotato del codice di decodifica del segnale di ritorno. (Tra l'altro se la velocità apparente del vettore aereo scendeva sotto le 90 miglia, il Sistema NADGE escludeva la traccia automaticamente, in quanto non rilevante).

Vedere: AN/ALQ-101, Noise and Repeater Jammer (related to QRC-288, QRC-335); manufactured by Northrop Grumman (Westinghouse); used in F-111, F-4, A-7H, RF-4C, F-5E,

Insomma se un aereo incursore fosse dotato di questo Pod, le stazioni radar a terra, non provviste di opportuno decodificatore, avrebbero visto, per esempio un "pallone sonda" a 60.000 piedi, che si muoveva a 90 miglia, e in un' altra posizione.

Come vedi i trucchi erano disponibili, e secondo te, chi li aveva a disposizione non li usava?

Ciao a tutti

Fox2

Invece che affermare
Old Crew, devo continuare a correggerti....
e fornire un sacco di chiacchiere limitati a considerare
quelle mie semplici opinioni.
Buone quanto le tue , almeno, e fino a che non fornisci fatti.

Il pod ALQ101 nonostante come ti premuri di farci sapere fosse costruito dalla Northrop Grumman (Westinghouse) non ricordo fosse impiegato nel 1980. Comunque nel 1980 lo stato dell'arte consentiva l'impiego di vecchi e onesti catorci in linea da molti anni che si limitavano al più semplice tipo di ECM.
Potevano infatti emettere solamente su frequenze fisse impostate prima del volo e non modificabili durante. Solamente quindi disturbo bruto sulle frequenze note dei radar di scoperta e di tracking.
Niente di sofisticato , questo passava il convento in quegli anni.
In seguito successivi improvement hanno permesso risposte più flessibili
e pod capaci di molto di più.

Ma anche adesso è veramente complesso , aleatorio e quasi mai ottenibile il risultato di ingannare un radar di scoperta facendo apparire altre tracce fasulle e facendo scomparire la traccia reale del velivolo .

Comunque bellissima la trovata :

"grazie alla modalità ad impulso invertito era in grado di proiettare l'immagine radar dell'Aereo Vettore più in alto, più distante ed eventualmente molto più lenta, in modo tale che nessun radar lo potesse individuare correttamente, a meno che non fosse dotato del codice di decodifica del segnale di ritorno"

sembra vera.

[Fox2]

Old Crew,

mi dispiace che tu che dovresti essere del mestiere ignori queste cose.
Però. siccome sono ingegnere aeronautico, non ti consentirò di darmi dell'incompetente impunemente.
Le cose che dico, si trovano su qualunque testo accreditato relativo all'argomento, il Jane's per esempio, o i siti della Westinghouse, ti consiglio di leggertele prima di sparare sentenze, se no, la discussione diventa da mercato.

Non si può infatti discutere, partendo dal presupposto che l'unico tenutario della verità sia Old Crew e il resto del mondo non sappia nemmeno leggere. (Alcuni di noi invece sanno perfino leggere, oltre ad essere accreditati a lavorare nel mondo aeronautico).

(Vedere: AN/ALQ-101, Noise and Repeater Jammer (related to QRC-288, QRC-335); manufactured by Northrop Grumman (Westinghouse); used in F-111, F-4, A-7H, RF-4C, F-5E, ) (Repeater Jammer, lo dice il nome stesso, è proprio la funzione di proiezione di immagine radar, che l'apparato elettronico è in grado di fornire, anche a tua insaputa (ma nell'80 ti occupavi di radar?)).

(Alcuni utilizzi noti: Guerra della Falklands. ...Nelle missioni Black Buck 5 e 6 (31 maggio e 3 giugno 1982), i Vulcan Black Buck britannici montavano anche "pods" ECM Westinghouse AN/ALQ-101(V)-10 forniti dai reparti di Buccaneer; queste contromisure dovevano servire a neutralizzare i radar Westinghouse TPS-43F, TPS-44, Skyguard e Super Fledermaus della difesa aerea argentina.....)


Alla prossima, sperando di trovarti più preparato.

Poco cordialmente, questa volta.

Fox2

[Aldus]

Ragazzi tengo a precisare una cosa.
NON sono un esperto di aviazione militare.
Conosco alcune cose, ma altre non le conosco.
Non sta a me dunque disquisire su chi abbia ragione in merito ad apparati di disturbo, intercettazioni, modalità, etc etc.
Quello che ho detto l'ho basato solo su quel trafiletto sovietico nel quale si dice "noi abbiamo visto tutto, è stato un caccia americano".

Questa affermazione è stata fatta 13 anni dopo il disastro di Ustica, e oggi dopo 30 anni la leggiamo nuovamente.
Capisco che nel 1980 i sovietici potevano tenere la bocca chiusa per evitare di rivelare le loro basi e le loro operazioni, ma oggi non siamo più nel 1980, anzi gli stessi sovietici hanno dichiarato pubblicamente 13 anni dopo di avere queste strutture a Tripoli, per cui non c'è più mistero, nessun segreto, non c'è più ragione per tenere la bocca chiusa.

E' proprio basandomi su questo se mi è suonata chiara e lampante una domanda: "dove sono le prove?"
Se veramente hanno visto tutto, perchè non ci mostrano cosa hanno visto?
Se veramente è stato un caccia americano, perchè non ci mostrano questo caccia e i suoi tracciati?
Insomma perchè non ci fanno vedere la verità, ammesso che ce l'abbiano davvero?

Sono passati 30 anni da quel giorno.
Vogliamo le prove, vogliamo vedere questa "verità sovietica" che loro stessi hanno dichiarato di avere.
Ma finchè non ci mostrano niente, io non gli crederò.
Non si può affermare con tanta leggerezza "abbiamo visto tutto, è stato un caccia americano", e poi non mostrarmi le prove.
Anch'io allora posso dire "ho visto tutto, è stato un caccia svedese", ma finchè non tiro fuori le prove di tali affermazioni le mie parole resteranno solo fuffa.
Se i sovietici hanno visto la stessa cosa che ha visto il radar di Marsala, come possono dire "è stato un caccia americano"?
Il Radar di Marsala sapeva che era un caccia, e di quale nazionalità?
Sì?
No?
Bene, allora aspettiamo da russi queste prove, ma finchè si nascondono e non ce le danno, io non crederò a una sola parola di quanto hanno affermato.

Affermazioni straordinarie richiedono prove straordinarie, non chiacchere e basta.
Soprattutto in un evento come questo!

[OldCrew]

Calma Fox , calma , mantieni quell'aplomb che un ingegnere non deve fare a meno di dimostrare di possedere
e lasciamo a chi legge la libertà di capire .

E la prossima volta... invece di scrivere :

"Old Crew, devo continuare a correggerti...."

scrivi magari che non sei d'accordo
oppure che a te risultano cose diverse...
è più fine e contribuisce a mantenere il colloquio su corretti binari.

Inoltre non corri il rischio di essere scambiato per l'unico tenutario della verità.

Comunque i Repeater Jammer, non sono quelli che replicano alla minaccia con impulsi ( nè invertiti nè dritti ) ,
ma si attivano solo e sulla stessa frequenza della minaccia quando la loro parte ricevente ne intercetta l'emissione,
quindi non ingannano la minaccia ma ne degradano fortemente le prestazioni.
La minaccia si accorge subito di essere sotto jamming e se crede di resistere all'attacco cambiando frequenza , il repeater la segue sulla nuova frequenza.
Non a caso si chiama repeater.
Questa se vuoi considerala solo una mia opinione , anche sbagliata.

[Gianni065]

Un saluto a tutti, a cominciare da Aldus.

Scrivo quello che sto per scrivere non per Fox2 ma per Aldus e gli altri che mi conoscono.

La storia del "jammer" che proietta un singolo finto bersaglio radar nascondendo il bersaglio reale è assolutamente improponibile, come ben sa chiunque sia VERAMENTE a conoscenza dei sistemi di inganno elettronico disponibili oggi, e ancor più di quelli disponibili all'epoca dei fatti di cui parliamo.

Del resto, se esistesse la possibilità di sopprimere elettronicamente la propria traccia radar e sostituirla con un'altra posizionata dove vogliamo noi, non ci sarebbe stato bisogno di spendere miliardi di dollari per le tecnologie stealth.

I più recenti e avanzati sistemi di inganno oggi disponibili hanno addirittura introdotto emettitori filabili, trascinati dall'aereo con un cavo, allo scopo di creare un bersaglio virtuale più appetibile. Ma per farlo, appunto, questi inganni sono tenuti FISICAMENTE lontani dal bersaglio vero, e il bersaglio fasullo che riproducono si trova esattamente dove si trova il sistema d'inganno.
E' inutile dire che anche una simile tecnica non sarebbe stata per nulla necessaria se fosse così semplice creare un'immagine radar fittizia dove si vuole...

E non mi sto addentrando nel tecnico: mi sono limitato a citare due esempi di tecnologie che non avrebbero avuto ragione di essere sviluppate se esistessero sistemi di inganno in grado di fare ciò che ho letto in questa discussione.

Essenzialmente, i sistemi di inganno elettronico rilevano la frequenza "in entrata" e le sue caratteristiche, e rispondono emettendo un segnale destinato ad "accecare" o "confondere" il radar nemico.
Il quale, inevitabilmente, si accorge di essere sotto jamming.

I sistemi di jamming possono altresì fornire un bersaglio PIU' APPETIBILE rispetto al vero bersaglio, a patto però di essere posizionati lontani da esso.
Ma non possono rendere invisibile il vero bersaglio.

Nei tabulati radar di Ustica non c'è assolutamente nulla che possa essere interpretato in alcun modo come il risultato di un inganno elettronico, e questo è tanto più vero ove si consideri la tecnologia in uso all'epoca dei fatti.

[Fox2]

Va bene, allora a costo di apparire logorroico, approfondiamo:

(Per non darvi i riferimenti di testi inglesi, più difficili da reperire, vi cito un articolo sull'argomento nella Rivista Italiana Difesa N.1 Gennaio 90 pag.20)

Nella guerra elettronica un velivolo puo` tentare di svolgere la sua missione in una zona coperta dalla sorveglianza dei radar avversari mettendo in atto due tipi di contromisure:

- Noise Jamming - Si tratta dell'emissione di un rumore di disturbo che impedisce al radar di "vedere" creando una confusione di oggetti (nuvole, nebbia) in cielo.
E` quello che nella seconda guerra mondiale si faceva con le strisce di alluminio.
Il limite del sistema è che la stazione radar si rende conto di essere sottoposta ad una azione di disturbo e puo` prendere le opportune contromisure, ad esempio cambiando frequenza di emissione (se ne ha la possibilità).

- Deception - Si tratta della possibilità di "ingannare" il radar avversario.
Gli "ingannatori", a differenza dei "disturbatori" non tendono a nascondere l'eco radar poiché la loro funzione è quella di "fornire false informazioni", confondendo l'operatore radar.

Per dirigere il fuoco contro un velivolo un radar deve fornire i parametri di direzione velocità e distanza con molta precisione.
Perciò se una o tutte le misure vengono modificate con rappresentazioni inesatte o false l'operatore non è in grado di stabilire correttamente la posizione del velivolo intruso.
In molte occasioni il successo di una contromisura basata sull'inganno si risolve nella neutralizzazione del radar avversario senza che il suo operatore si accorga della presenza di contromisure elettroniche.
Questa capacità puo` risultare estremamente vantaggiosa in quanto fa accertare all'avversario, quasi con naturalezza, informazioni alterate o false.

L'inganno, affinché risulti efficace, richiede una conoscenza delle caratteristiche tecniche delle apparecchiature vittime, molto più approfondita di quanto non sia il seplice disturbo.
In compenso gli ingannatori presentano basse potenze di trasmissione e dimensioni contenute con conseguenti pesi e consumi di energia molto ridotti.

Le principali tecniche di inganno nei riguardi di una radar sono:

- L'inganno in distanza.
- L'inganno in angolo (o angolare)
- L'inganno in velocità.


L'inganno in distanza.

E` una tecnica elettronica che comporta lo spostamento della "range gate" (finestra della distanza) del radar, la quale durante il funzionamento sarebbe accuratamente posizionata a cavallo dell'impulso-eco ricevuto dal radar.
La tecnica più nota è quella denominata "range gate pull off" o RGPO e si svolge in tre passi:
- Dapprima l'apparato ECM ritrasmette l'impuslo ricevuto dal radar con il ritardo più basso possibile.
Affinché l'inganno abbia successo tale ritardo deve essere piccolo in confronto alla larghezza dell'impulso del radar (PW) e la potenza dell'impulso trasmesso deve essere deve essere molto maggiore (più di dieci dB) rispetto alla potenza dell'eco riflessa. Questa fase viene chiamata "cattura della range gate" ed ha una durata massima di 1 secondo.
- Nella seconda fase il ritardo viene progressivamente aumentato, impulso per impulso, fino a raggiungere ritardi finali di 3-10 microsecondi, procurando così l'allontanamento della range gate dalla vera eco del bersaglio. Maggiore è il ritardo applicato maggiore sarà l'errore indotto nei circuiti di "tracking" (tracciamento) del radar.
- Infine il ritardo viene drasticamente riportato al minimo valore possibile ed ha inizio un nuovo programma RGPO. La "range gate" del radar rimane nella posizione in cui era stata trascinata precedentemente, ove nessuna eco del bersaglio è presente.
Esistono anche altre tecniche per mettere in atto un inganno in distanza. -

L'inganno in angolo (o angolare)

Tecnica di inganno elettronico che ha l'effetto di provocare un errore nella misurazione dell'azimut (o rilevamento) del bersaglio da parte di un radar associato ad un sistema d'arma nemico.
L'apparato ingannatore modifica le caratteristiche del segnale del radar intercettato, producendo nell'interno del radar nemico talune perturbazioni tecniche nei circuiti che inseguono in direzione il bersaglio.
L'effetto che si ottiene è quello di provocare un errore nella misurazione del rilevamento del bersaglio da parte del radar vittima.
I metodi usati per ottenere tale risultato sono legati al tipo di scansione che caratterizza il radar che si vuole ingannare.

L'inganno in velocità.

Appena l'apparato ECM (apparato di contromisure elettroniche imbarcato sull'aereo incursore) rivela un allarme CW (l'aereo incursore entra nel raggio d'azione di un radar)( e quindi prima ancora che la potenza dell'eco riflessa raggiunga valori tali da poter essere rilevata) (cioè prima che la potenza dell'eco riflessa sia tale da generare una traccia sul radar di sorveglianza) viene attuata immediatamente una tecnica in due fasi fondamentali:
- Dapprima viene ritrasmesso un segnale avente una frequenza uguale a quella del segnale ricevuto ma con una potenza nettamente superiore (almeno 10 dB in più rispetto al segnale riflesso).
- Quindi viene iniziata la fase vera e propria di inganno, durante la quale la frequenza del segnale ritrasmesso viene progressivamente aumentata secondo una determinata legge: tale fase ha lo scopo di trascinare la "Speed Gate" (finestra della velocità) del radar molto lontano dalla vera frequenza doppler del bersaglio, rompendo così l'aggancio sul bersaglio da parte del radar vittima, il quale dirigerà il missile ( o l'intercettore) verso un bersaglio inesistente.
L'inganno in velocità serve quindi a falsificare l'entità della velocità di un bersaglio facendolo apparire più veloce o più lento, o addirittura fermo.


Bene, il pod AN/ALQ-101, Noise and Repeater Jammer (related to QRC-288, QRC-335); costruito dalla Northrop Grumman (Westinghouse); usato su F-111, F-4, A-7H, RF-4C, F-5E, ed alcuni caccia inglesi e disponibile già prima del 1980, era in grado di eseguire proprio questa missione, con vari gradi di efficacia dipendenti dalla conoscenza dei radar da ingannare.

Le prossime note ve le passo però in inglese:

Rispondo anche ad Old Crew, che si lamenta che lo correggo, ma lo devo fare perchè non è mai preciso: anche in questo caso.
Riporto la definizione sui testi inglesi di Repeater Jammer:

"Digital radio frequency memory, or DRFM jamming, or Repeater jamming is a repeater technique that manipulates received radar energy and retransmits it to change the return the radar sees. This technique can change the range the radar detects by changing the delay in transmission of pulses, the velocity the radar detects by changing the doppler shift of the transmitted signal, or the angle to the plane by using AM techniques to transmit into the sidelobes of the radar."

"A DRFM system is designed to digitize an incoming RF input signal at a frequency and bandwidth necessary to adequately represent the signal, then reconstruct that RF signal when required. The most significant aspect of DRFM is, as a digital "duplicate" of the received signal, it is coherent with the source of the received signal. As opposed to analog 'memory loops', there is no signal degradation caused by continuously cycling the energy through a front-end amplifier which allows for greater range errors for reactive jamming and allows for predictive jamming. A DRFM may modify the signal prior to retransmitting which can alter the signature of the false target; adjusting its apparent radar cross section, range, velocity, and angle. DRFMs present a significant obstacle for radar sensors.

An example of the application of DRFM in jammers: The DRFM digitizes the received signal and stores a coherent copy in digital memory. As needed, the signal is replicated and retransmitted. Being a coherent representation of the original signal, the transmitting radar will not be able to distinguish it from other legitimate signals it receives and processes as targets. As the signal is stored in memory, it can be used to create false range targets both behind (reactive jamming) and ahead of (predictive jamming) the target intended for protection. Slight variations in frequency can be made to create Doppler (velocity) errors in the victim receiver as well. DRFM can also be used to create distorted phase-fronts at the victim receive antenna which is essential for countering monopulse radar angular measurement techniques...."

Ora Old Crew, ti ho fornito le informazioni, le date, le spiegazioni ed i riferimenti per approfondire, dopodichè, se ti va, per quello che mi importa, puoi berti tutte le panzane che ti hanno raccontato, e continuare a credere che il 27 Giugno 1980 sia stata una tranquilla serata d'estate.
Ognuno deve convivere con la propria coscienza.

Ciao a tutti e scusate la prolissità.

Cordialmente

Fox2

[Gianni065]

Non ci preoccupano i riferimenti di testi inglesi... di Jane's e altri testi professionali ne abbiamo a decine anche da queste parti.

Non so se ti rendi conto, Fox2, che quello che hai scritto è esattamente ciò che abbiamo detto io e Oldcrew.
Jammare, confondere, creare ALTRI falsi bersagli... tutto corretto quello che scrive RID e il testo inglese....
ma dov'è che quei testi dicono che è possibile FAR SPARIRE la propria traccia? Dov'è che parlano della portata, della persistenza e della costanza dell'eventuale bersaglio (aggiuntivo) che essi dovrebbero far apparire sul radar bersaglio?

Non è che basti leggersi un'enciclopedia medica, per saper fare il dottore.

Mi pare poi molto poco preciso parlare genericamente di ALQ-101, dato che di questo pod ne sono state realizzate non meno di 10 versioni oltre alle prime pre-serie, che si sono avvicendate a partire dalla fine degli sessanta con caratteristiche e prestazioni profondamente diverse.

Poi... perDio, stiamo parlando di un ALQ-101... di qualsiasi versione si tratti... è praticamente un pod di autodifesa !!!
Citarlo in un simile contesto e in una simile ipotesi è come voler sostenere che si possa gonfiare un intero treno di ruote di un TIR usando una banale pompetta di plastica da bicicletta.

Nemmeno i più moderni e sofisticati e potenti sistemi di inganno oggi esistenti sono in grado di fare quello che è stato ipotizzato in questa discussione... ma se proprio dovessi decidere di sostenere una cosa così assurda, di sicuro non citerei mai l'ALQ-101, con tutte le sofisticate e potenti suite di guerra elettronica disponibili (oggi e ai tempi di Ustica) !

E che diamine...

[Fox2]

Caro Gianni,

se tu ed Old Crew aveste detto quello che affermo io, non avrei perso qualche ora a scrivere quello che ho scritto. Forse è meglio che confronti meglio le due versioni, che sono in antitesi.

Comunque, se invece siamo d'accordo sulla mia tesi, allora possiamo andare avanti sulla discussione ed affrontare altri argomenti, vista la vastità della materia.

Per precisione non ho detto far sparire la traccia ma spostarla, diversificarla, ti riporto:
(Deception - Si tratta della possibilità di "ingannare" il radar avversario.
Gli "ingannatori", a differenza dei "disturbatori" non tendono a nascondere l'eco radar poiché la loro funzione è quella di "fornire false informazioni", confondendo l'operatore radar etc.)

Se al posto dell'AN/ALQ-101, vuoi proporre qualcosa di migliore, ogni suggerimento è benvenuto, non farà altro che rafforzare la mia tesi.

Quanto al Dottorato, visto che ormai ho qualche capello bianco, ho avuto il tempo di guadagnarlo anche sul campo, oltre che sui banchi dell'università, ma non credo che il punto sia questo, i testi li ho riportati per Vs. comodità, o preferivi che ti invitassi a leggerteli da solo?
Cosa che naturalmente è sempre possibile....


(Visto che dici: Nei tabulati radar di Ustica non c'è assolutamente nulla che possa essere interpretato in alcun modo come il risultato di un inganno elettronico)
Un ultima cosa, se tu possiedi i tabulati radar completi di Ustica, oltre a quei pochi stralci che gli inquirenti sono riusciti ad ottenere con fatica e superando enormi ostacoli, se li metti a disposizione, sarai il benvenuto, anche dagli stessi magistrati....

Sempre a disposizione.

Cordialmente

Fox2

[Aldus]

Del resto, se esistesse la possibilità di sopprimere elettronicamente la propria traccia radar e sostituirla con un'altra posizionata dove vogliamo noi, non ci sarebbe stato bisogno di spendere miliardi di dollari per le tecnologie stealth.

Direi che questa frase è abbastanza eloquente.

Ma soprattutto è una frase che ha il compito di riportarci coi piedi per terra, anzichè con la testa tra le nuvole (come per 30 anni è già stato fatto dai media).
Perchè?
Perchè, ahimè, su Ustica le storielle di fantasia sono fioccate a dismisura e ce ne hanno propinate di tutti i colori.
Guerre aeree.
Russi che vedono ma non mostrano.
Onde d'urto.
Aerei che spariscono.
Piloti che muoiono "misteriosamente" durante un airshow (le Frecce).
E tante tante altre belle cosette degne di un film giallo.

Storie che per alcuni sono vere, e per altri sono solo un paravento dietro al quale nascondere altre verità (magari quelle vere!).
Per cui vediamo almeno noi di tornare coi piedi per terra.
Nel periodo di abbattimento dell'Itavia non esistevano gli Stealth, quindi direi di metterci una pietra sopra a tutte le storielle relative ad "aerei fantasma" che non si potevano vedere.

Se lassù c'erano degli aerei, si vedevano.
Se non si vedevano, allora lassù non c'era niente.
Sarebbe interessante sapere cosa hanno visto stì benedetti radar, una foto, una schermata, qualsiasi cosa.
Se poi i russi ci fanno il piacere di farci vedere anche cosa hanno visto loro, ci farebbero un gran favore (e continuo a chiedermi il perchè non lo facciano dopo 30 anni).
Boh

[Fox2]

Va bene ragazzi allora visto che siete soddisfatti della panzane che vi hanno raccontato, vi racconto io la vera storia di USTICA, sono certo che è proprio quello che volete sentire:


LA "VERA" STORIA DI USTICA - OVVERO IL FATTO NON SUSSISTE

NESSUN aereo libico è mai penetrato furtivamente in territorio italiano

NESSUN aereo libico eseguiva le manutenzioni in Jugoslavia ed in Italia in quel periodo.

NON è vero che la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO

NON è vero che l'area del Tirreno era soggetta ad improvvisa comparsa di traffico aereo militare USA

NON è vero che l'aerovia Ambra 13 era spesso invasa da traffico aereo militare USA tanto da far preoccupare i controllori dei voli civili

NON è vero che un AWACS o aereo radar, orbitasse in quelle ore a 50 km da Grosseto.

NON è vero che Naldini e Nutarelli, mentre erano ancora in prossimità dell'aereo civile, abbiano emesso un segnale di allarme alla Difesa Aerea, codice 7300, che in codice NATO significa "emergenza generale confermata".

NON è vero che gli operatori di Ciampino abbiano espresso dubbi agli stessi piloti del DC-9, sul traffico limitrofo, tanto da generare un dialogo "kafkiano".

NON è vero che gli operatori di Ciampino, dopo le 8,23', abbiano chiesto ai piloti del DC-9 di identificarsi via trasponder per ben 13 volte.

NON è vero che I Tracciati radar di Poggio Ballone siano stati smarriti.

Non è vero che ci fu per ben sei minuti mancata associazione al DC9 del transponder assegnatogli.

NON è vero che tra Tracciati radar recuperati esiste un buco di registrazione dalle 8,30' alle 8,33', momento critico del famoso ingorgo.

NON è vero che i radiofari a sud di Ponza quella sera fossero tutti spenti, come da procedura di Difesa Aerea.

NON è vero che CT-39G Sabreliner, o P3 Orion, pattugliatori marini, o Lockheed C-141 Starlifter,
quadrireattori da trasporto strategico, americani, siano transitati quel giorno lungo la costa tirrenica.

NESSUN F-111 dell'USAF, basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna) si stava trasferendo verso l'Egitto, all'aeroporto di Cairo West quel giorno.

NESSUN ponte aereo, era in atto in quei giorni attraverso l'italia, con lo scopo di stringere una cooperazione sempre più stretta con l'Egitto.

NON è vero che c'erano tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile.

NON è vero che ci sono pluritestimonianze dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra quella sera.

NON è vero che ci sono state attività di ricerca in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

NESSUNA Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera è testimoniata da un Generale dei Carabinieri, presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi.

NESSUN operatore, al sito radar di Marsala, ha mai detto " ehi ma questo ha fatto un salto da canguro! Ora mette la freccia e sorpassa" .

NON è vero che il diario del sito radar di Marsala ha "una pagina strappata" nel giorno della perdita del DC-9. Tra l'altro "rifilata" con cura in modo che non si notasse.

Il sergente in servizio quella sera a Marsala HA fornito esauriente spiegazione sull'accaduto.

NESSUNO ha mai parlato di traffico americano quella sera.

NESSUNO ha mai telefonato all'Ambasciata Americana quella sera.

NESSUN ufficiale dell'Aeronautica ha mai detto: "...una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei..."

NESSUN ufficiale dell'Aeronautica ha mai detto: "...vedono razzola' diversi aeroplani..."

NESSUN serbatoio di aereo militare è stato trovato in mare in quei giorni vicino ai rottami ed in seguito sul fondo marino e poi ospitato accanto al DC-9 a Pratica di Mare.

NON è vero che, a proposito di detto serbatoio, il rapporto dell'INTERPOL del 20.07.92 afferma: "le condizioni del serbatoio raffigurato nelle foto erano verosimilmente dovute ad un impatto avvenuto precedentemente alla caduta in mare"

NON è vero che il Comandante del DC-9, negli ultimi attimi della sua vita, mentre guardava verso destra parlando con il suo Secondo abbia esclamato la frase: "Gua..." purtroppo mozzata da un evento improvviso.

NON è vero che casco di volo e salvagenti della marina americana siano stati ritrovati in zona.

NESSUNA portaerei americana con la sua task force era presente nel Golfo di Napoli quella sera.

NESSUNA pagina del diario di bordo di quella portaerei relativa a quella sera è stata riscritta.

NON è vero che il Comandante di quella portaerei abbia candidamente dichiarato che quella sera TUTTI i radar della portaerei erano spenti o in manutenzione.

NESSUNA registrazione radar è stata smarrita o manomessa e pertanto tutte furono tranquillamente consegnate agli inquirenti.

NON è vero che nei siti radar di Poggio Renatico, di Poggio Ballone, di Potenza Picena, di Jacotenente, di Licola e di Siracusa non si è trovato nè nastri nè registri, tra silenzi e sparizioni.

NON è vero che le decine di Investigatori, hanno potuto riafferrare un filo che sfuggiva, solo da fogli e foglietti sfuggiti alla eliminazione in qualche centro periferico, e da fascicoli dimenticati in qualche Servizio, o ritenuto innocuo per l'oggetto che vi appariva in copertina, ....

infine...


NESSUN aereo civile ITALIANO è mai caduto la sera del 27 giugno 1980 e tutti i passeggeri sono arrivati a destinazione sani e salvi con i loro bambini,

...che ormai sono diventati grandi e raccontano sempre la storia di quel volo ai loro figli.





..........

[Gianni065]

La tua lista è zeppa di cose fuori contesto, del tutto non significative, se non vere e proprie leggende, Fox2.

I fatti sono quelli che contano.

I fatti sono che il DC9 è finito il mare, e nè i tracciati radar mostrano alcun velivolo "sospetto" (se no non c'era bisogno di inventarsi la storia del jammer per giustificare la cosa) nè dagli enti NATO o da quelli avversari è mai giunta alcuna segnalazione di anomalie (difatti bisogna sostenere ipotesi di mega-complotti per aggirare il punto), nè sul relitto è stata mai trovata nemmeno una singola scheggia di missile (difatti bisogna inventarsi onde d'urto e altre amenità simili per superare la cosa).

A tutto questo si aggiunge che manca un qualsiasi movente credibile (chi doveva abbattere cosa? E perchè?).

I tracciati radar ci sono, certamente non la danno a me la copia delle "bobine" ma ci sono le relazioni dei periti che le hanno esaminate e persino qualche perito accanito sostenitore dell'ipotesi missile ha dovuto ammettere che i nastri non presentano tracce di manipolazioni e che se manipolazioni ci fossero state, lo si sarebbe rilevato con certezza (e difatti si è stati costretti a inventarsi l'ipotesi jammer che cozza contro le tecnologie disponibili allora e perfino ora).

Nelle relazioni dei periti (di qualsiasi parte) ci sono le proiezioni grafiche dei tracciati radar, con tutte le tracce, i blip e le madonne varie.

NON si può far sparire elettronicamente la propria traccia radar, al massimo si può crearne altre diecimila fino a trasformare lo schermo del radar nemico in una bella chiazza bianca nel quale non si capisce un accidenti di nulla, ma questo non è successo.
Si può infilare tutti i falsi bersagli che si vogliono, sfruttando gli eventuali lobi laterali di un radar, e fargli credere che ci siano ALTRI bersagli in qualche altra direzione, ma il nostro blip non sparisce nè viene sostituito.

Tutto il resto è fantasy, persino comica, se non s'imponesse il rispetto per le vittime.

Da un lato si vuole essersi adoperata una fantomatica e fantasmagorica tecnologia per creare una finta traccia.... e con tutte le finte tracce che uno in possesso di simile tecnologia può decidersi di inventare, che fa? Crea un pallone sonda.... a che scopo? Non si capisce.

Tutta questa tecnologia, e poi il radar schifosissimo di un paio di F-104 (radar che a malapena vede un 747 due secondi prima dell'impatto) svela tutto da centinaia di km di distanza!
E stiamo a perdere tempo con gli AESA e gli F-22? Ma tiriamo fuori i -104 con i loro radar!

Giustamente, poi, bisogna ammazzare i testimoni, e dato che un incidente stradale sarebbe troppo semplice, dato che un incidente durante le prove sarebbe troppo semplice, cosa c'è di meglio che ammazzarli in piena manifestazione aerea sotto gli occhi di tutti con una manovra che richiederebbe la precisione di tutti gli dei dell'Olimpo, e già che ci siamo facciamo pure qualche decina di morti tra il pubblico.

E poi altrettanto giustamente, infiliamoci di tutto: CT-39, P-3, C-141, F-111 e se ci sta anche il circo Togni, perchè no.

Queste teorie hanno avvelenato la verità, che presentava i suoi misteri senza alcuna necessità di inventarsi storie così fantascientifiche.

E' stato un cedimento strutturale? E' stata una bomba?
Chi ha coperto cosa, e perchè?
Queste domande già sono brucianti e imbarazzanti.
Hanno solo un difetto: non ci si può tirare dentro gli americani.

Perchè questa è la verità:
il 27 giugno del 1980 un aereo italiano con cittadini italiani decollato da un aeroporto italiano da una città italiana dove di lì a pochi giorni sarebbe esplosa una bomba che avrebbe ammazzato decine di altri italiani, e diretto in un altro aeroporto italiano, aereo gestito da una compagnia italiana, sotto il controllo radar italiano, nello spazio aereo italiano, è precipitato nel mare italiano.
E' ovvio che c'entrano gli americani.

[jasair]

Qui si continua a ribattere e controribattere con migliaia di informazioni anche molto tecniche...

...partendo però dal fatto che gli anti-complottisti tagliano i discorsi con "chi avrebbe dovuto abbattere l'aereo? e perchè? se non sai rispondere non c'è stato nessun combattimento aereo quella sera"...


...allo stesso modo faccio una domanda agli anticomplottisti "se l'aereo è caduto per un cedimento strutturale o per una bomba a bordo, come mai i militari hanno fatto tutta quella resistenza per consegnare i materiali in loro possesso? e come mai le suppellettili del bagno dove dovrebbe essere esplosa la bomba sono integre?"

[Aldus]

Va bene ragazzi allora visto che siete soddisfatti della panzane che vi hanno raccontato, vi racconto io la vera storia di USTICA, sono certo che è proprio quello che volete sentire:

Scusa Fox, premettendo che non sono un esperto di aviazione militare (per cui se dico cose errate non farci caso), e premettendo che non è mia intenzione screditare il tuo sapere a riguardo, non mi sembra che quì tra noi si stia cercando di nascondere la verità.
Affatto, stiamo discutendo di Ustica cercando possibilmente di "scremare" quel poco di verità che si conosce (se poi la si conosce) dalle tesi favolistiche.
Tesi favolistiche sul quale, lo ripeto, sono stati fatti fioccare SOLDI per vendere libri, giornali, documentari, sulla pelle di povera gente. Spesso e volentieri questi racconti sono stati costruiti ad hoc per trasformare Ustica in un bel thriller o business che sia, non per cercare la verità, e tale modo di fare lo si è visto fare anche con l'11 settembre.
Detto questo, ho letto la lista che hai scritto e vorrei commentarla, non tanto per approvarla o smentirla, ma almeno per fare un minimo di chiarezza.
E' facile, troppo facile, scrivere tante cose.
Difficile darne un significato provato che non siano solo parole.
Io ci provo, poi se sbaglio fa niente e non te la prendere (l'ho detto che non sono un esperto di aviazione militare).


LA "VERA" STORIA DI USTICA - OVVERO IL FATTO NON SUSSISTE

NESSUN aereo libico è mai penetrato furtivamente in territorio italiano.

Ci sono prove che dimostrano queste invasioni furtive?

NESSUN aereo libico eseguiva le manutenzioni in Jugoslavia ed in Italia in quel periodo.

Se aerei libici eseguivano manutenzioni in Italia, perchè entrarci furtivamente?
Chi eseguiva queste manutenzioni in Italia?
Venivano fatte in segreto all'insaputa di tutti?
Se la risposta è "no, erano note", allora non c'è alcun nesso con l'infiltrazione furtiva.
O si entra furtivamente, o si entra regolarmente!

NON è vero che la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO

Attenzione a questa affermazione, è ingannevole.
Dire "Nato" non significa dire "Americano".
L'Italia fa parte della Nato dal lontano 1949, per cui una esercitazione Nato può essere benissimo una esercitazione italiana.
Inoltre non è specificato cosa si intende per "esercitazione".
Esercitazione non significa necessariamente "scontro a fuoco con armi vere", bensì solitamente si tratta di scontri simulati.

NON è vero che l'area del Tirreno era soggetta ad improvvisa comparsa di traffico aereo militare USA

Traffico Usa, o traffico Nato?
Comunque sia non c'è nesso tra la parola "traffico" e la parola "incidente aereo".
Anche nell'aviazione civile c'è un immenso traffico nel cielo, ma non per questo vuol dire "incidente certo o collisione certa".

NON è vero che l'aerovia Ambra 13 era spesso invasa da traffico aereo militare USA tanto da far preoccupare i controllori dei voli civili

Se era "spesso invasa" da traffico aereo (militare o civile che sia, non ha importanza) non prova niente riguardo l'incidente di Ustica.
Semmai potrebbe essere un potenziale movente di sospetto se tale traffico NON si vede e non si sa cos'è.
Ma siccome si sa che erano aerei USA, e siccome gli Stealth non esistevano, rimane il fatto che i controllori vedevano e conoscevano quel traffico, e come ogni traffico potevano gestirlo.
Anche durante la guerra in Bosnia c'era moltissimo traffico militare nell'aerea di Venezia (un sacco di caccia che decollavano da AViano), eppure NESSUN aereo civile ha avuto problemi.

NON è vero che un AWACS o aereo radar, orbitasse in quelle ore a 50 km da Grosseto.

Gli Awacs pattugliano continuamente perchè quello è il loro compito.
Non c'è nesso tra sapere che in cielo c'è un Awacs o un aereo di telefometria o un aereo di osservazione meteorologica, con l'incidente del DC9.

NON è vero che Naldini e Nutarelli, mentre erano ancora in prossimità dell'aereo civile, abbiano emesso un segnale di allarme alla Difesa Aerea, codice 7300, che in codice NATO significa "emergenza generale confermata".

A me risulta che il codice 7300 significa "not allocated", non "emergenza generale confermata".
http://www.caa.co.uk/docs/64/DAP_ACD_14 ... ponder.pdf

NON è vero che gli operatori di Ciampino abbiano espresso dubbi agli stessi piloti del DC-9, sul traffico limitrofo, tanto da generare un dialogo "kafkiano".

Probabile.
Sarebbe interessante ascoltare quelle registrazioni e cercare di interpretarle a mente sgombra da pregiudizi.

NON è vero che gli operatori di Ciampino, dopo le 8,23', abbiano chiesto ai piloti del DC-9 di identificarsi via trasponder per ben 13 volte.

Ci sono prove a sostegno di questa affermazione?

NON è vero che I Tracciati radar di Poggio Ballone siano stati smarriti.

No comment, non so dire se sia vera o no, e quale sarebbe la motivazione reale di tale smarrimento.

Non è vero che ci fu per ben sei minuti mancata associazione al DC9 del transponder assegnatogli.

Ciò non giustifica per forza un incidente aereo.

NON è vero che tra Tracciati radar recuperati esiste un buco di registrazione dalle 8,30' alle 8,33', momento critico del famoso ingorgo.

Lascio la parola a chi ne sa di più di questi tracciati radar.
Magari....ai russi, che dicono di aver visto tutto, ma non ci hanno mai mostrato niente.

NON è vero che i radiofari a sud di Ponza quella sera fossero tutti spenti, come da procedura di Difesa Aerea.

Perchè in caso di Difesa aerea i radiofari dovrebbero essere spenti?
E' il traffico civile come si orienta per la navigazione?

NON è vero che CT-39G Sabreliner, o P3 Orion, pattugliatori marini, o Lockheed C-141 Starlifter,
quadrireattori da trasporto strategico, americani, siano transitati quel giorno lungo la costa tirrenica.

In cielo può transitare qualunque aereo.
Anche nel regolare traffico di linea transitano numerosi aerei su un certa zona, ma se dovesse succedere un incidente non si può dire "chissà perchè quel giorno transitava un MD80 Alitalia, un A320 Lufthansa, e un B747 Air France".
Saranno anche transitati in quella zona, ma non dimostra nulla che giustifichi un incidente.

NESSUN F-111 dell'USAF, basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna) si stava trasferendo verso l'Egitto, all'aeroporto di Cairo West quel giorno.

In che posizione si trovava?
Era armato?
Con che armi?
E perchè dare (eventualmente) la colpa a un F 111 il quale è forse l'aereo più insensato per ingaggiare un combattimento aereo?
L'F 111 è un bombardiere, non un aereo da dog fight.
Normalmente è armato di bombe, ma occasionalmente può essere essere armato con una coppia di AIM9 per autodifesa, ma se lassù quel giorno c'è stato un combattimento aereo contro un MIG (o forse più di uno) la vedo dura che un F 111 vinca facilmente.
http://www.aereimilitari.org/Aerei/F-111.htm

NESSUN ponte aereo, era in atto in quei giorni attraverso l'italia, con lo scopo di stringere una cooperazione sempre più stretta con l'Egitto.

Anche gli aerei civili vanno da uno stato all'altro per portare economia, fatturato, cooperazione tra paesi, etc etc.
Ogni giorno gli aerei civili fanno "ponte aereo" tra nazioni diverse, e non c'è nulla di strano.

NON è vero che c'erano tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile.

Il chè quindi cozza contro i sospetti degli aerei CT-39G Sabreliner, P3 Orion, Lockheed C-141 Starlifter, in quanto sono aerei che non possono volare a 600 nodi.

NON è vero che ci sono pluritestimonianze dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra quella sera.

Pluritestimonianze di che tipo?
Radar, o viste con gli occhi?
I russi dicono di aver visto tutto col radar, ma non ci hanno mostrato un tubo.

NON è vero che ci sono state attività di ricerca in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

Prassi abbastanza normale.
Quando succede un incidente aereo interviene subito chi si trova nelle vicinanze di tale incidente.
Se in quell'area c'erano velivoli in zona, o delle navi, essi sono stati i primi ad intervenire (approposito, che velivoli? di che nazione? si conoscono?) e il fatto che cercassero in una zona lontana 20 miglia dal luogo del disastro non va interpretato per forza come un "lo hanno fatto apposta"!
Nessuno sa mai il punto preciso in cui un aereo si innabissa in mare, e quindi si cerca in una zona molto ampia.
Non dimentichiamo che il DC9 è prima scomparso in aria, poi è caduto in mare (quello che ne rimaneva), pertanto era impossibile stabilire l'esatta posizione di quei rottami.
Diverso invece se l'aereo fosse stato attivo e operativo, e sotto controllo radar fino all'impatto col mare.
In quel caso la posizione poteva essere stabilità con molta più precisione.
Anche dopo l'abbattimento in aria del Jumbo Korea 007 le operazioni di ricerca in mare si sono svolte su un'area vastissima.

NESSUNA Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera è testimoniata da un Generale dei Carabinieri, presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi.

Non ho notizie a riguardo, nel senso che non posso approvare o confutare.
Rimane comunque assodato che dire "intensa attività di volo" NON significa dire "ecco oggi perderemo un aereo civile".
Servono prove più concrete.
Anche su Malpensa o Fiumicino tutti i giorni c'è intensa attività di volo.
E allora?

NESSUN operatore, al sito radar di Marsala, ha mai detto " ehi ma questo ha fatto un salto da canguro! Ora mette la freccia e sorpassa" .

Cosa vuol dire "questo"?
Chi era quel "questo"?
Sapevano o non sapevano che aereo fosse?
E se lo sapevano perchè non hanno detto cos'era?

Il sergente in servizio quella sera a Marsala HA fornito esauriente spiegazione sull'accaduto.

NESSUNO ha mai parlato di traffico americano quella sera.

Quale traffico americano?
Possibile che dopo che tutti ne hanno parlato (russi compresi!), ancora oggi non salta fuori un nome di un aereo o di un pilota?
Non è con affermazioni come "quello ha fatto un salto da canguro" che si arriva alla verità.
Vogliamo nomi, sigle, marchi, non "hanno parlato di traffico americano".
L'ho già detto, dire "traffico americano" (o Nato, non si sà) NON vuol dire "abbattimento fatto da americani"!
Quel missile (se poi c'è stato) potrebbe essere stato sparato anche da un MIG.
Che ne sappiamo noi su CHI ha (eventualmente) sparato (se poi qualcuno ha sparato)?

NESSUNO ha mai telefonato all'Ambasciata Americana quella sera.

Prassi normale.
C'è stato un incidente aereo, c'erano forse aerei americani in volo, pertanto si chiede spiegazioni.
Ma se gli americani dovessero dire "noi non abbiamo sparato proprio a niente", che facciamo?
Gli crediamo, o no?
Servono le prove, ma le prove noi non le abbiamo.
Ci sono quelle russe, ma non ce le fanno vedere.
Come mai?

NESSUN ufficiale dell'Aeronautica ha mai detto: "...una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei..."

Il chè ci fa diventare ancora più pazzi.
Prima si parla di F 111, poi di traffico americano, di missili sparati di chissachì, e adesso ci manca pura la collisione in volo con un aereo americano!
E se collisione c'è stata, dov'è finito il rottame del loro aereo?
E' caduto a 500 miglia di distanza dal nostro?
L'ha rubato il mago silvan?
Possibile che ci dobbiamo sorbire tutte queste tesi contraddittorie che si pestano i piedi l'una con l'altra?

NESSUN ufficiale dell'Aeronautica ha mai detto: "...vedono razzola' diversi aeroplani..."

E se li vede perchè non dice una volta, che sia UNA, di che aeroplani si tratta?
Sono liner?
Sono militari?
Quali?
Di che nazionalità?
Finchè si continua a riportare frasi come questa non si arriva ad un accidenti di niente.
Sarebbe come se io dicessi "anvedo razzolà un sacco di aeroplani sopra Malpensa".
Bella scoperta.

NESSUN serbatoio di aereo militare è stato trovato in mare in quei giorni vicino ai rottami ed in seguito sul fondo marino e poi ospitato accanto al DC-9 a Pratica di Mare.

C'è qualche nesso che dimostra inconfutabilmente che un serbatoio ritrovato in mare significhi "aereo che ha sparato un missile"?
No.
Questa è una frase che lascia il tempo che trova.
Inoltre si parla sempre nel generico: "serbatoio di un aereo militare".
Appartenente a quale aereo?
Si può sapere?
Un F 111?
Un F 14?
Un Mig?
Quale?

NON è vero che, a proposito di detto serbatoio, il rapporto dell'INTERPOL del 20.07.92 afferma: "le condizioni del serbatoio raffigurato nelle foto erano verosimilmente dovute ad un impatto avvenuto precedentemente alla caduta in mare"

Alè, diventiamo sempre più matti: "impatto dovuto PRECEDENTEMENTE alla caduta in mare".
E come può un serbatoio deformarsi PRIMA di cadere in mare, se non con una collisione in aria?
Ma allora il DC9 è stato abbattuto da un missile, o si è scontrato con un aereo militare?
Boh non s'è capito.
I missili quando vengono sparati non "deformano" i serbatoi degli aerei militari.
Si tratta dunque di una collisione in volo, per cui lasciamo perdere tutte le storie sulla guerra aerea e missili.
Ma se c'è stata una collisione, dov'è il relitto dell'altro aereo?
Sparito nel nulla?

NON è vero che il Comandante del DC-9, negli ultimi attimi della sua vita, mentre guardava verso destra parlando con il suo Secondo abbia esclamato la frase: "Gua..." purtroppo mozzata da un evento improvviso.

Queste frasi non valgono niente.
Insomma si cerca una verità, ma come la si trova riportando "Gua...."?
"Gua" potrebbe essere qualunque cosa!!
Potrebbe essere "guarda gli ultimi bollettini meteo", "guarda se l'assistente di volo ha servito il caffè", "guarda che bel tramonto".....qualunque cosa!
Logica vuole che se ci si incapponisce a priori con tesi di missili si vada a colpo sicuro intepretanto quel "Gua..." come "guarda ci viene addosso un missile", cosa poi impossibile dato che un missile a calore colpisce generalmente da dietro e i piloti non avrebbero potuto vederlo.
In sostanza ecco un altro esempio di come trasformare un evento vero e tragico di cui si cercano risposte CONCRETE, in una favola fatta di supposizioni di tutti i tipi.
Oramai non mi stupirei più se un giorno qualcuno dovesse scrivere che uno dei piloti del DC9 ha sognato la sera prima dell'incidente di "camminare sulle nuvole", per poi attribuire a colpo sicuro (leggi "questa è una prova"!) che tale sogno "era l'immagine della sua morte"!
Dai per favore un po' di serietà.

NON è vero che casco di volo e salvagenti della marina americana siano stati ritrovati in zona.

Marina americana??
Io ci sto diventando pazzo!
Per cui ricapitoliamo.
Che aereo è stato abbattuto?
Il DC9?
Un caccia americano?
Un Mig?
I DC9 non lasciano sul mare un casco e un salvagente della marina americana.
Un Mig non lascia sul mare un casco e un salvagente della marina americana.
Solo un caccia americano (eventualmente abbattuto) lascerebbe sul mare un casco e un salvagente della marina americana!
Ma chi lo ha abbattutto?
Un Mig?
Ah ma allora è stato un Mig a sparare!
E il relitto di questo caccia americano, dov'è andato a finire?
Mai trovato.
Boh.
E il DC9 è andato giù da solo?
Non si sà.
Insomma che centrano caschi e salvagenti della marina americana con la scomparsa del DC9?
Ah ho capito.
L'unico sistema per far sì che un DC9 e un caccia americano caschino insieme lasciando sul mare caschi e salvagenti della marina americana, è una collisione in volo tra loro due.
Oppure che una nave si soccorso della marina americana abbia perso in mare durante le operazioni di recupero un casco e un salvagente.
Troppo semplice come ipotesi?
Sì?
Ok, allora scartiamola, cosa rimane?
Rimane per forza la collisione in volo tra i due aerei.
Altre change non ce ne sono.
E dov'è il rottame del caccia americano coinvolto?
Mai trovato!
E allora?
Siamo a un altro vicolo cieco, un'altra tesi che va a pestarsi i piedi con le altre.
E intanto la verità....se ne va sempre più lontana.

NESSUNA portaerei americana con la sua task force era presente nel Golfo di Napoli quella sera.

Ci sono anche in altri giorni e non c'è nesso tra portaerei e abbattimento di un aereo civile.
A meno che tale aereo civile venga colpito da un missile lanciato dalla portaerei.
Ma un missile non si vede sul radar dei controllori, quindi andiamo a cozzare ancora una volta contro le varie affermazioni di "aerei che vanno a 600 nodi" e "c'era tanto traffico aereo".
Insomma un'altra frase che serve a confondere le acque.

NESSUNA pagina del diario di bordo di quella portaerei relativa a quella sera è stata riscritta.

Non ho informazioni a riguardo per approvare o confutare.

NON è vero che il Comandante di quella portaerei abbia candidamente dichiarato che quella sera TUTTI i radar della portaerei erano spenti o in manutenzione.

Se la portaerei aveva TUTTI i radar spenti NON poteva acquisire nessun target e sparare nessun missile!
Praticamente la portaerei navigava tranquillamente per le acque senza possibilità di ledere nessuno.

NESSUNA registrazione radar è stata smarrita o manomessa e pertanto tutte furono tranquillamente consegnate agli inquirenti.

Non ho informazioni a riguardo per approvare o confutare.

NON è vero che nei siti radar di Poggio Renatico, di Poggio Ballone, di Potenza Picena, di Jacotenente, di Licola e di Siracusa non si è trovato nè nastri nè registri, tra silenzi e sparizioni.

E quì lo sappiamo già.
Qualcosa di irrisolto di Ustica c'è stato, nessuno lo nega.
Quello che da 30 anni vogliamo sapere è come sono andate realmente le cose, non le favole.

NON è vero che le decine di Investigatori, hanno potuto riafferrare un filo che sfuggiva, solo da fogli e foglietti sfuggiti alla eliminazione in qualche centro periferico, e da fascicoli dimenticati in qualche Servizio, o ritenuto innocuo per l'oggetto che vi appariva in copertina, ....

Idem come sopra.

infine...


NESSUN aereo civile ITALIANO è mai caduto la sera del 27 giugno 1980 e tutti i passeggeri sono arrivati a destinazione sani e salvi con i loro bambini,

...che ormai sono diventati grandi e raccontano sempre la storia di quel volo ai loro figli.

..........

E questa purtroppo è L'UNICA verità che è appurata al 100%!
Quell'aereo è scomparso, 81 poveri civili sono morti, e noi ne abbiamo le palle piene delle romanzate da circo che ci hanno propinato per 30 anni, e che ancora oggi ci propinano per fare qualche soldino.
Vogliamo sapere la verità, ufficiale, comprovata, con prove ferree, non bei libri da comprarsi in libreria che non valgono un centesimo più di un libro di Asimov!


Premetto nuovamente Fox che queste mie risposte NON, ripeto NON, sono una sorta di "debunker" riguardo alle cose che hai scritto.
Non ti ritengo affatto responsabile di quelle cose, e so bene che tu, come tutti noi, le abbiamo lette in giro.
Alcune ci hanno fatto aprire gli occhi, altre ci hanno fatto venire altri dubbi, altre ancora ci hanno disgustato (vedi la storia delle Frecce Tricolori e gli "aerei telecomandati"!!).
Quello che ho scritto quindi non ti deve assolutamente toccare.
Sono solo le MIE impressioni riguardo a quelle cose, a "QUELLE" cose, non riguardo alle "TUE" cose!
Non ne sei tu l'autore, pertanto non ho ragione alcuna per debunkare TE.
Concordi?
Sono assolutamente certo che tu, come io, abbiamo dentro un rimorso incontenibile nell'anima, una voglia quasi inca**ata di sapere questa dannata verità.
Pertanto giochiamo tutti nella stessa squadra, non siamo quì per depistarci tra di noi e nascondere quella verità.
Al contrario siamo quì per cercare di scremare via le storie dall'attendibilità più che dubbia, da quelle che meritano davvero attenzione.
Noi non vendiamo libri, non vogliamo niente, ma non vogliamo nemmeno far parte di quel sistema di "indottrinati" che alcune di quelle tesi hanno formato alla società.
Dobbiamo sgombrare la mente da tutta la poltiglia che ci è stata raccontata, vedere se (a nostra veduta ovviamente) ci sono tesi contraddittorie o altamente improbabili, e come tali eliminarle dalla scena del delitto.
Ritengo importante che su Md80.it ci siano anche esperti di aviazione militare e non è mia intenzione controbattere più di tanto alle delucidazioni tecniche di tali esperti.
Gli esperti in questo campo siete voi e avete la mia stretta di mano, però mi raccomando, siate esperti fino in fondo.
Non fatevi soffocare la testa da tesi particolari, altrimenti vi ritrovate inseriti in quel sistema disinformativo che per 30 anni hanno cercato di proporci a destra e manca.
Io non patteggio per nessuno, nè per gli americani, nè per i russi, nè per gli italiani, nè per chiunque altro.
Patteggio solo per la VERITA', qualunque essa sia, e il giorno che la saprò (chissà quando!) non avrò pietà per urlare il mio disgusto verso chi ha compiuto quella strage, soprattutto per il motivo che tale strage non è mai stata dichiarata apertamente, nessuno ha mai chinato la testa ammettendo il terribile errore compiuto (perchè anche di terribile e non voluto errore si potrebbe parlare) quel giorno.
Insomma non si è vista l'ombra di un pentito, di una persona (magari il pilota che ha sparato, se poi ha sparato) con le lacrime agli occhi.
Ciò non giustificherebbe lo stesso il reato compiuto, ma almeno la verità salterebbe fuori.
Ora però è troppo tardi.
Perdonerei (forse!) l'assassino qualora confessasse subito e spiegherebbe subito nel dettaglio cosa è davvero successo.
Ma dopo 30 ANNI, no!
Non accetterei lacrime da nessuno!
Hai tenuto nascosto la verità per 30 anni?
Ergo sei un ba**ardo che ti sei preso gioco di 81 persone per 30 anni.
Rimetterci la faccia dopo 30 anni di silenzio, ritengo sia mooooolto peggio che non rimetterci la faccia subito.
Dichiarandoti subito, perlomeno dimostreresti di essere un essere umano che ha sbagliato, vero, e verrai punito (si spera), ma almeno sei un essere umano che prova qualcosa.
Dopo 30 anni non lo sei più.
Sei solo un mostro privo di sentimenti!

Questo è il mio pensiero Fox, e come vedi non va contro il tuo e quello di altre persone.
Sono certo che mi hai capito, e hai capito tutto il senso di questo mio intervento.
Ricorda, noi tutti vogliamo la verità.
Questo è quello che conta.
Le favole lasciamole a chi gli piacciono, a quelli che non si fanno problemi ad accettare cose come "gli MB339 della PAN erano telecomandati perchè.....blà blà blà".

[Fox2]

Wow! Quante domande, pensavo di ricevere solo risposte isteriche alla mia provocazione e invece noto con piacere che almeno da Jasair ed Aldus arrivano pareri, magari non concordi, ma almeno onestamente interessati a chiarire la situazione.

Allora se ci state, per rispondere globalmente a molte delle domande, vi propongo uno scenario, su cui stiamo lavorando con alcuni colleghi, che essenzialmente è la sintesi estrema del Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. (L'inchiesta Priore) da cui abbiamo estratto gli eventi che hanno una concatenazione molto stretta e, anche per nostra valutazione, un alta
probabilità di realismo. Ci sono anche alcune considerazioni personali delle quali ci assumiamo, anche di fronte agli esperti dell'una e dell'altra parte, la paternità.

Lo sottopongo alla vostra critica, che però dovrà essere obiettiva e circostanziata, nel senso che la negazione per la negazione dovrebbe essere evitata. (Se no uno dice si, l'altro no e si resta daccapo).

Voi provate a smontarlo ed io ovviamente lo difenderò strenuamente, ma sono convinto che dal confronto onesto ed obiettivo, ciò che non andrà a pezzi, sarà molto vicino alla verità.

Vado:

GLI EVENTI

La sera del 27 Giugno 1980, l'aeromobile DC-9 della Società Itavia con matricola I-TIGI,
identificato con nominativo radio IH870, giunto a Bologna da Palermo alle ore 19,04' locali, decollò nuovamente per il capoluogo siciliano alle successive 20,08'.

Alle ore 20,23' locali, nella zona di Firenze Peretola, un velivolo militare libico proveniente da un aeroporto jugoslavo si inseriva nella scia del DC9 Itavia, con lo scopo di attraversare non visto la nostra penisola.

La manovra non sfuggiva però ad un AWACS che orbitava in zona (50 km a nord-ovest di Grosseto), dai radar di Poggio Ballone, (forse Poggio Renatico), da Ciampino (vedi lo "strano" colloquio tra l'equipaggio e il Controllo Volo: "...vedo che andate verso Grosseto..adesso vedo che state rientrando..." e i piloti che stupiti rispondono: "Torre, guardate che noi non ci siamo mossi. Eh!"),

I radar della Difesa (ma più probabilmente i radar dell'AWACS) che si sono accorti della manovra guidavano la coppia formata dal TF104 (Naldini e Nutarelli) (o Bergamini e Moretti, secondo altre fonti) e dall' F104 dell'allievo (Giannelli) ad accertare la situazione.
Situazione tanto grave che dagli intercettori veniva dichiarata EMERGENZA GENERALE confermata (SIF1 uguale a codice 73.00 sul trasponder degli aerei militari. È un segnale che secondo il codice NATO significa «emergenza generale confermata» ).

I velivoli di Naldini e Nutarelli ( e di Bergamini e Moretti) atterravano a Grosseto in quanto a fine missione, ma altri intercettori decollavano dalla stessa base, per gestire l'emergenza.
Venivano però richiamati dopo una decina di minuti.

Alle 20,50 tutti i velivoli italiani erano a terra.

Il volo Itavia proseguiva, come nulla fosse, in quanto l'equipaggio, a parte il dialogo Kafkiano avvenuto a Firenze ("Torre, guardate che noi non ci siamo mossi, eh!") non rilevava anomalie, sulla rotta prevista e regolarmente, salvo che aveva un "ospite" indesiderato nella sua scia, fino ad oltre Ponza.

Superata l'isola, proprio nel punto dove il nostro sistema di avvistamento radar presenta lacune, ad una distanza di 15 miglia ad ovest veniva affiancato da una coppia di intercettori alleati, che, nel momento in cui l'ospite si distaccava sufficientemente dal DC-9, lo attaccavano.

Il velivolo nemico per sfuggire effettuava manovre di scampo, virava di 90 gradi dirigendosi verso il riparo più vicino, il DC-9, che in quel momento era alla sua sinistra di qualche miglio.

Tutti i velivoli passavano vicino al DC-9 con rotta quasi ortogonale.

Passava il primo, passava il secondo e forse il terzo non riusciva a passare.
(Cosa cercavano nella notte i mezzi di ricerca non italiani a 20 km ad est del punto Condor?).

Il velivolo civile, dopo l'evento, si spezza in due tronconi e precipitava per 7200 metri fino a schiantarsi in mare in un punto dell'aerovia Ambra 13, denominato Condor, tra l'isola di Ponza e quella di Ustica.

Il velivolo libico scampava e scendeva di quota.

Gli inseguitori (o quello che rimaneva) visto il disastro si fermavano.
Dopo due minuti il cielo era vuoto.

Il MiG proseguiva a bassa quota verso la costa calabra, dove all'altezza di Paola veniva intercettato da un'altra coppia di intercettori, non italiani provenienti da sud-ovest. ("..bassi sull'acqua, con le luci di posizione accese..."), (Doppia coda, doppio pilota, doppio motore).

Ne nasceva un'altro inseguimento che durava non più di 4 minuti.
Il MiG proseguiva a bassa quota verso la Sila dove, veniva comunque raggiunto ed abbattuto e precipitava a Timpa della Magare.
Il pilota non riusciva a lanciarsi.

Gli intercettori rientravano a quota più alta (li vedeva rientrare il testimone di Monte Cocuzzo), nella direzione da cui erano arrivati.

A sera inoltrata i nostri velivoli di soccorso, provenienti dalla Sicilia, notavano attività di ricerca aeronavale a circa 20 km ad Est del Punto di Caduta del DC-9, che risulterà non essere effettuata da mezzi italiani, confermata dal lancio di Flares, di un tipo non in dotazione alla nostra Aviazione.

Alle 07,05' del mattino successivo, l'elicottero ISSGL del SAR italiano sorvolò una chiazza oleosa alle coordinate 39.49Nord - 21.55Est, a sette miglia dal punto in cui era scomparsa la traccia radar dell'I-TACA; dopo qualche momento l'equipaggio avvistò vari detriti in affioramento.

Nessun superstite venne recuperato.

La tragedia del volo IH870 aveva compiuto il suo corso, da quel momento sarebbe cominciata la sua odissea.





F.A.Q. (DOMANDE COMUNI):




LA PROVENIENZA DEL VELIVOLO LIBICO

Il velivolo libico proveniva dalla jugoslavia, dove avvenivano la maggior parte delle manutenzioni degli aerei militari del Colonnello (i velivoli "civili" venivano manutenuti presso le Officine Aeronavali di Venezia, con un certo disappunto degli alleati maggiori (Vedere inchiesta e relativo processo alle Officine Aeronavali).

In particolare:
-Base aerea di Batajnica presso la vazduhoplovni zavod (fabbrica aeroplani) - VZ "Moma Stanojlovic".
-Aeroporto di Mostar presso la fabbrica aeroplani SOKO.
-Aeroporto Militare di Brnik (LUBIANA).



LA DESTINAZIONE DEL VELIVOLO LIBICO

Dove voleva andare? A casa, secondo la rotta Venezia, Firenze, Roma, Ponza (Ambra 13), Palermo, Malta, Tripoli, seguita normalmente dai C-130 "civili" libici che venivano a fare le manutenzioni alle O.Aeronavali, e per i quali veniva rilasciato regolare piano di volo autorizzato (secondo questa PRECISA rotta).
Anche in quei giorni era pronto dal 25 Giugno 1980 un piano di volo autorizzato, cioè a conoscenza dei controllori, da usarsi fino al 29 Giugno, per un velivolo libico "Civile" in partenza dalle Officine Aeronavali.
Vedere inchiesta relativa e relativo processo ai responsabili delle Officine Aeronavali.

Ci sono documenti SISMI e CIVILAVIA al proposito:
"..."buchi" nella rete radar, quei varchi cioè che consentivano la penetrazione nei nostri spazi e addirittura voli di trasferimento dal Mediterraneo nel Nord-Italia e verso l'Est europeo. Come provato dai corridoi per i MiG che raggiungevano la Jugoslavia, in particolare la base di Banja Luka - ma anche Sarajevo, Spalato e Belgrado - per manutenzioni e riparazioni varie, e poi ritornavano in Libia usufruendo di corridoi italiani e facendo tappa a Malta, e così usando l'Ambra 13. E' provato anche dai C130 inviati per la militarizzazione a Venezia e trasferiti di nuovo in Libia, sempre sull'Ambra 13. Quella notte ne era poi previsto proprio il passaggio di un esemplare, come risulta dalla documentazione maltese e italiana, autorizzato per il 26 più 72 ore, con relativo nulla osta del SIOS/A comunicato a S.I.S.MI e Civilavia. Un C130, 4963 che poteva quindi partire in uno qualsiasi dei quattro giorni tra 26 e 29.
Possibilità di cui erano a conoscenza non solo la nostra Difesa e i nostri
Servizi, ma anche l'orecchio statunitense, che comunque aveva sensori a
Venezia alle Officine Aeronavali.."


DA DOVE E' ENTRATO?

E' banalmente entrato a bassa quota, non visto, dalla dorsale adriatica.
Come lamentava uno dei Generali inquisiti, in una riunione di Stato Maggiore, il rilevamento dei velivoli a bassa quota era ancora un problema, nel 1980, per la rete radar basata a terra.
Era già opinione comune, nell'ambito della Difesa Aerea, che ci sarebbe voluto "il nuovo Radar volante", l'E3-SENTRY AWACS.


CHI LO HA VISTO?

Un AWACS, appunto (non italiano, in quanto non ancora in linea nel 1980), dotato dei nuovi Radar da scoperta tridimensionale Westinghouse AN/APY-1, in grado di rilevare ed acquisire oltre 400 tracce aeree in un range di 400 km, anche a bassa quota.
Proprio quello che quella sera orbitava in prossimità di Grosseto e a cui non sfuggiva nemmeno una Ferrari in corsa sull'autostrada.
Novità! Nessuno se lo aspettava, il giocattolo nuovo dell'alleato maggiore.
Ma quel giorno era proprio lì a fare il suo mestiere, ad impedire che anche un moscerino si potesse avvicinare ai preziosi bi e quadrireattori alleati, che anche quel giorno erano in transito sul Tirreno diretti all'aeroporto di Cairo West - Egitto, a sostegno del ponte aereo alleato proveniente dalla Gran Bretagna.
E l'allarme probabilmente lo da proprio lui, allertando il sistema NADGE.
A quel punto, un bel "plot" compare automaticamente sulle consolles del sistema, e nessuno può più far finta di non vederlo.


COSA HA VISTO CIAMPINO AL MOMENTO DELL' "INGORGO"?

Una traccia che attraversa la rotta del DC-9 proprio nella posizione del DC-9, tanto che l'operatore di Ciampino vede il DC-9 andare verso Grosseto (rotta 190°) e dopo un pò rientrare in rotta 153°.
Dal che il dialogo Kafkiano tra l'operatore di Roma che dice:
"Ok, è sotto radar, vediamo che sta andando verso Grosseto (190°), che prua ha?"
ed i piloti che sorpresi rispondono:
"La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze,abbiamo 153 in prua.Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del VOR di Firenze."
Al che l'operatore di Roma (sicuramente si era fatto una canna) riprende:
"Adesso vedo che sta rientrando, quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua."
al che i Piloti del DC-9 ribattono, sicuramente pensando che l'operatore fosse ubriaco:
"Noi non ci siamo mossi, eh?."
Cosa era quel vettore che stava andando verso Grosseto per 190° e poi rientra in rotta 153°, tanto vicino da essere scambiato per il DC-9 che manovrava in una specie di lunga virata a sinistra con rientro, mentre i piloti confermano di essere in volo rettilineo?


COSA E' SUCCESSO DOPO?

Allarme, rilevamento visivo, squawkaggio da parte degli intercettori del codice SIF1 7300 più percorso a triangolo, altri intercettori in scramble sulle basi caccia etc., come da procedure di difesa aerea.
Ulteriore nota, tutti i radiofari a sud di Ponza erano fuori uso proprio in quel momento, come da pratiche di difesa aerea, in caso di emergenza.


PERCHE' GLI INTERCETTORI ITALIANI NON HANNO FERMATO L'INTRUSO?

Sono stati richiamati pochi minuti dopo il decollo, mentre erano all'altezza della costa laziale. Rientrano all'aeroporto di Grosseto.
Alle 20,50' tutti i velivoli militari italiani erano a terra.


I VELIVOLI MILITARI SI ACCODAVANO AI VELIVOLI CIVILI?

...L'idea che i velivoli militari si accodassero ai velivoli civili, soprattutto in quel periodo, è confermata anche dal fatto che ora tutte le maggiori compagnie aeree del mondo utilizzano telecamere di coda, con relativo monitor di controllo in cabina, a bordo dei loro aerei, e non per far godere il panorama ai loro equipaggi...



PENETRAZIONI DELLE NOSTRE FLIR

Il fatto che i nostri cieli, in quegli anni fossero continuamente violati, da "amici" e non, è confermato da molte fonti accreditate.

...A tal proposito si veda anche il libro di A. Purgatori "A un passo dalla guerra", pp.257-258
...Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Volume 6 - Capitolo XVII - La Libia. Par. 8 e 9 ("I sorvoli nelle nostre FIR"e "Il corridoio")-pagg. 1449-1462; CAPO 7 - capitolo III - pag 4962
...Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.; Sottotitolo 2, pag. 3956; Capo 7, Capitolo III, Pag 4963. Citiamo : "...Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna..."
...un traffico di tale intensità da far preoccupare piloti civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica un volo Roma-Cagliari decide per sicurezza di tornare all'aeroporto di partenza, in altre occasioni i controllori di volo contattarono l'addetto aeronautico dell'ambasciata USA per la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili.

.........

Le FAQ continuerebbero ma per ora mi fermo qui.

A voi la mano...

Cordialmente

Fox2

[Gozer]

Wow! Quante domande, pensavo di ricevere solo risposte isteriche alla mia provocazione

Grazie per la manifestazione di "stima" per l'utenza del sito

vi propongo uno scenario, su cui stiamo lavorando con alcuni colleghi

La domanda sorge spontanea... immagino sia altrettanto indiscreta...

[Gianni065]

Per Jasair:
..allo stesso modo faccio una domanda agli anticomplottisti "se l'aereo è caduto per un cedimento strutturale o per una bomba a bordo, come mai i militari hanno fatto tutta quella resistenza per consegnare i materiali in loro possesso? e come mai le suppellettili del bagno dove dovrebbe essere esplosa la bomba sono integre?"

1) Se si leggono bene le carte, si scopre che questa "resistenza" non c'è mai stata.

2) Quella della bomba nella toilette è un'ipotesi. Perfino la bomba è solo un'ipotesi. Il fatto che un'ipotesi possa essere più o meno probabile o corretta non legittima a dare credito a ipotesi centimila volta più assurde.

Per Fox2, nel primo post, pesco le cose più macroscopiche:

NON è vero che un AWACS o aereo radar, orbitasse in quelle ore a 50 km da Grosseto.

Infatti: non è vero.

NON è vero che tra Tracciati radar recuperati esiste un buco di registrazione dalle 8,30' alle 8,33', momento critico del famoso ingorgo.

Ammesso che sia vero, è mezz'ora prima dei fatti.

NON è vero che c'erano tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile.

Le tracce radar non transitano. Diciamo che NON è vero che c'erano aerei che transitassero a 600 nodi o a qualsiasi altra velocità nei pressi (e anche distante) dal DC-9. Le tracce radar non mostrano nulla del genere.

NESSUN operatore, al sito radar di Marsala, ha mai detto " ehi ma questo ha fatto un salto da canguro! Ora mette la freccia e sorpassa" .

E' vero. Si riferiva però a un altro aereo civile, un Air Malta, con regolare piano di volo. Con Ustica non ci azzecca nulla.

E mi fermo qui, perchè il post è pieno di analoghe macroscopiche inesattezze.

=============

Quanto al post "Gli Eventi"...

è un bel racconto di fantascienza.

Aereo libico che infilava nella scia... ma quando mai?

AWACS che orbitava in zona... ma quando mai? Per non parlare del fatto che quel giorno non c'era nessun AWACS in tutta Europa, e non svolgevano ancora missioni di pattugliamento in conto NATO.
I primi AWACS americani sono entrati in servizio nel 1977 e il primo spiegamento in Europa è stato dal dicembre 1979 al maggio del 1980.
Poi ci sono tornati a dicembre di quell'anno. A giugno niente.

Il TF-104 e l'F-104 dichiararono emergenza per problemi tecnici, non certo per aver visto qualcosa. E non sono gli intercettori che dichiarano "Emergenza Generale". Dal primo volo dei fratelli Wright non s'è mai sentita una cosa del genere.

E via via così...

Velivolo libico che si mette in coda... che manovra, che scampa...
Che velivolo sarebbe, scusa? No perchè doveva avere un'autonomia eccezionale.... roba che nemmeno un B-52...

Ah... era un MIG? Il MIG-23 della Sila?
Quello è arrivato a malapena in Calabria e ha finito il carburante, partendo dalla Libia. Figuriamoci se poteva fare tutto quel po' po' di percorsi...

E proveniva dalla Yugoslavia?

Eh già... perchè si dà il caso che l'aviazione libica ha fornito i dati sul velivolo, che non risulta essere decollato quel giorno, ma il giorno in cui è caduto sui monti della Sila, lo stesso giorno riferito dai testimoni oculari.
E quindi bisogna inventarsi che decolla dalla Yugoslavia... tanto, visto che quella Nazione non esiste più, nessuno di lì potrà smentire la cosa...

Prima di leggere questo post credevo di trovarmi in presenza di un po' di idee confuse e informazioni sballate... adesso ho inquadrato bene il contesto e... non credo valga la pena perderci altro tempo.

Ciao Aldus, ciao a tutti gli amici! Sempre in gamba!

[swordsman]

Ciao a tutti da mdm.

Sono molto interessato, come tutti i bloggers qui presenti, a cercare di dipanare quell’incredibile matassa che è da oltre 27 anni la tragedia di Ustica.
Soprattutto ho a cuore, come “Cives” della “Res Publica”, i famigliari delle vittime e le stesse vittime di questa immane tragedia, perché mi sembra veramente intollerabile che un paese civile non sia ancora riuscito a spiegare ufficialmente cosa sia successo la notte del 27 giugno 1980: missile, bomba, quasi collisione e molto altro potrebbero essere tutte ipotesi più o meno valide, ma solo una fra queste lo è davvero e nessuno è ancora riuscito a comprovarla con certezza.
Personalmente, mi sembra molto interessante la tesi della collisione, anche perché è secondo me l’unica in grado di spiegare tutta una serie di circostanze ed indizi altrimenti totalmente incongruenti fra loro.
Partendo dal “paradosso di Fox2” (a proposito: complimenti per il tuo background tecnico e te lo dice un giornalista aerospaziale freelance che scrive da 10 anni su molte riviste specializzate), quella sera era effettivamente un giorno un po’ particolare, con elevati livelli d’allarme nelle varie basi NATO italiane e non (Solenzara fra le altre).

Ciò era dovuto ai seguenti fattori:

• La rovente situazione internazionale, particolarmente nel Mediterraneo meridionale, area in cui US Navy e LARAF (Aeronautica militare libica) continuavano ad effettuare schermaglie quasi quotidiane, culminate nel settembre 1980 con un tentativo di abbattimento da parte di Mig libici di un ricognitore SIGINT/ELINT (Aereo da spionaggio elettronico) RC-135W “Rivet Joint”, soccorso in extremis da alcuni F-14A della USS Kennedy

• Le esercitazioni “Casex B3” e Patricia”, svoltesi proprio quel giorno, che impegnarono decine di velivoli e navi italiani, statunitensi, inglesi e francesi

• Il trasferimento degli F-111F del 48° TFW da Lakenheath (Suffolk, GB) a Cairo West, embrione delle imponenti esercitazioni USA-Egitto, denominate “Bright Star”, concepite come deterrente e monito contro Libia ed Iran, nonché come mezzo per tutelare gli interessi politici, economici e strategici statunitensi in quella zona. Da notare che tale tutela era affidata sia all’Egitto, nuovo alleato, sia all’alleato tradizionale, l’Arabia Saudita.

• La pessima usanza da parte di alcune forze aeree NATO (USAF e US Navy in testa) di informare solo superficialmente delle loro esercitazioni le autorità civili, generando così NOTAM (NOticeTo AirMen – bollettini aeronautici) molto generici, col risultato che le “near collision” erano all’ordine del giorno. Chi ha buona memoria, ricorda che in quel periodo (1978-1981) decine di comandanti di Alitalia, Alisarda, ecc. denunciarono a Civilavia mancate collisioni con aeroplani militari, e con l’aggettivo “mancate” si intende solo alcune decine di metri, una vera inezia (a 800 km/h si percorrono 222 m/s!)

• Sempre in merito al punto precedente, costituiva pratica usuale da parte dei controllori di Civilavia attribuire immediatamente alle tracce aeree NATO il codice “friendly”, dopo di che queste tracce non venivano più considerate, a patto che rimanessero entro lo spazio aereo dell’esercitazione. Solo quando qs. Tracce invadevano le aerovie civili (ed in genere era segnalato dagli stessi equipaggi dei vari aerei di linea) venivano reindirizzate nel loro spazio aereo, anche se frequentemente molti piloti militari facevano gli gnorri e proseguivano nell’interferenza delle aerovie civili.

Tutte queste considerazioni (e molte altre che per brevità non sto qui a citare) contribuiscono ad inquadrare i fatti nella giusta prospettiva, poiché per esaminare la “scena del crimine”, è lapalissiano che si debba partire dai fatti.
Chi, come il sottoscritto ed evidentemente anche Fox2, ha esaminato i dettagli della sentenza Priore, non può prescindere dalle perizie radaristiche della commissione competente, secondo cui il DC-9 era sicuramente seguito a breve distanza (500-800 m) da un altro aeroplano.
L’ipotesi in questione non è campata in aria o basata sulla fantascienza: trattandosi di professori universitari del Politecnico di Torino (facoltà di Fisica), riesce difficile pensare a mitomani od ufologi: che dite?
Ebbene, questa commissione di validissimi scienziati, trae le conclusioni seguenti:

“Le conclusioni dei consulenti di PC sono le seguenti “con buona probabilità si può sostenere che un aereo con il trasponder spento ha volato in prossimità del DC9 I-Tigi dell’Itavia per alcune decine di minuti prima dell’incidente. Tale aereo ha volato ad una distanza inferiore a due chilometri per la maggior parte del tempo e non è stato quindi in grado di modificare sensibilmente i dati radar. Si è però allontanato in modo visibile dalla traiettoria del DC9 per due volte. Il primo dei due allontanamenti indicati si sarebbe verificato alle ore 18.40 circa , quando “il DC9 volava a Est Nord Est di Roma”; il secondo verificatosi alcuni secondi prima dell’incidente. In questo secondo caso “la traiettoria di tale aereo appare assolutamente parallela a quella del DC9 per circa 15km; una successiva manovra di accostamento, eseguita pochi secondi prima dell’incidente ha portato la traiettoria di questo aereo estraneo a coincidere nuovamente con quella del DC9”….

(omissis) e a ribadire la particolarità della traccia radar del volo IH870:

… “l’analisi spettrale ha mostrato come lo spettro delle fluttuazioni azimutali rispetto alla distanza della traccia del DC9 presenti un andamento caratteristico, che la distingue da tutte le altre tracce analoghe, rappresentato da un picco di notevole ampiezza per periodi di distanza compresi tra 16 e 18km, picco da attribuire ad una componente regolare di fluttuazione. La probabilità che tale picco sia da attribuirsi semplicemente a fattori casuali dovuti al radar è stata calcolata esser inferiore al 0.54%”.

(tratto da proc. Penale Nr. 527/84 A G.I., Capitolo XXXIV - Consulenza radaristica Pent - Vadacchino - 21.05.92.
reperibile anche sul sito:
http://www.comune.bologna.it/iperbole/u ... indice.htm.
Secondo voi parliamo di UFO? O non è più semplice, benché agghiacciante, pensare che il DC-9, seguito da un aereo “zombie” (non identificato), in seguito identificato dall’AWACS come “bandit” (nemico) sia rimasto tragicamente vittima di una battaglia aerea?
Per inciso: se un altro aeroplano militare fosse precipitato in prossimità del DC-9 (e qs. spiegherebbe tutti i movimenti dei vari aeroplani ed elicotteri dopo le 1930Z (le 21,30 italiane), come è stato recuperato un DC-9 lungo oltre 30 metri e pesante circa 35 tonnellate, sarebbe stato recuperato (od anche solo spostato) ancor più facilmente un piccolo caccia, lungo non più di 15 metri e pesante meno di 10 tonnellate, soprattutto da una marina dotata di appositi sommergibili in grado di operare oltre i 3.000 metri di profondità. Anche qui: non è fantascienza, ma l’IFREMER (la società francese incaricata del recupero del relitto del DC-9) aveva notato strani segni di strisciamento sul fondo del mare: e a 3.000 metri ed oltre, chi ci va? I mostri degli abissi o piuttosto qualche DSV Deep Submergende Vehicle – vedi il link FAS:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/dsv.htm

In conclusione: prima di denigrare con spocchia e superficialità un’inchiesta promossa da un alto magistrato della Repubblica, con il coinvolgimento di almeno una decina di scienziati di fama internazionale, costata anni di lavoro, pensiamoci un attimo.
E soprattutto cerchiamo di far sì che finalmente qualcuno riesca a far luce scientificamente sulle cause di questa tragedia e per scientificamente intendo dire comprovando ogni affermazione, ad esempio se bomba è stata, perché non esiste alcun residuo di bruciature, ossidi cianidrici, ecc.?
E se bomba è stata, perché non ha neanche disintegrato una fragilissima tavoletta da WC, recuperata intatta?
Non facciamoci prendere dai fervori integralisti, ma cerchiamo di ragionare come uomini liberi e razionali.

[Fox2]

Wow! Quante domande, pensavo di ricevere solo risposte isteriche alla mia provocazione

Grazie per la manifestazione di "stima" per l'utenza del sito

Wow! Wow!

Gozer, grazie a Swordsman il livello è cresciuto ancora!

A proposito, grazie Swordsman del contributo e se sei sempre disponibile ti passiamo qualche quesito difficile.

Per quanto riguarda le altre risposte, in particolare quelle da dare a Gianni (anche se sono solo negazioni pure, non circostanziate, e avevo pregato di evitarlo, sennò si finisce nella classica discussione da mercato, si no si no si no, che non da nessun frutto) ti anticipo che ho naturalmente tutte le risposte (circostanziate e con relative fonti ufficiali) e, appena ho un attimo ve le posto. (Comunque se cerchi anche in rete, argomento per argomento, le risposte e le fonti le trovi anche da solo....)

Saluti a tutti, a più tardi.

Fox2

[swordsman]

Solo per puntualizzare:

gli AWACS (Boeing E-3A Sentry) erano entrati in servizio nel 1977 con l'USAF, ma già un anno dopo incominciarono a volare nei cieli europei.
Il fatto che fosse uno tra i sistemi d'arma più avanzato dell'epoca, autorizza a pensare che fossero rischierati nei teatri "caldi" ogni volta che serviva, un po' come è sempre accaduto per i vari RC-135, i quali operarono (e continuano tuttora) sempre in maniera "covert" (segrete), senza dichiarare alcunchè.

Con una situazione "calda" come quella del giugno 1980, con la Libia sempre più aggressiva (anche la Francia smorzò più volte le mire espansionistiche del Col. Gheddafi in Chad) e l'imminenza della "Bright Star", gli USA presero ogni precauzione per tutelare la sicurezza del loro apparato militare. A quel punto, un sistema come l'AWACS, vero e proprio radar 3D volante e mobile, diventava una vera panacea per scoprire ogni eventuale minaccia, grazie al raggio di scoperta di 400 km e soprattutto alla capacità di individuare e seguire 400 tracce aeree, anche a bassissima quota. Dulcis in fundo, l'aeroplano disponeva già di data link in grado di ritrasmettere i dati ai vari centri NADGE (Poggio Ballone, vicino a Grosseto, era fra questi) perciò era sicuramente presente in zona.
certo che l'USAF non aveva gran interesse a rivelare a tutti:" guardate, mando un AWACS a controllare tutto, chiaro?", tanto da far percorrere a qs. aerei le rotte civili (non dimentichiamo che l'E-3 è un Boeing 707 modificato) proprio per non farli scoprire.

ALtri chiarimenti in seguito
bye bye da Swordsman

[Fox2]

L'AWACS

Vediamo allora se questo Awacs c'era:

Citiamo i passi dell'inchiesta: Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. (Tit 2 - Cap 4.8. )

"....Una prima situazione meritevole di attenzione in questa sede concerne la presenza dell'Awacs sull'Appennino tosco-emiliano, rilevabile sulla THR di Poggio Ballone dalle ore 18.20Z in concomitanza col passaggio del DC9 Itavia e dei due F104 che navigano accoppiati - uno dei due F-104 atterrerà in emergenza a Grosseto. In particolare trattasi della traccia LG521-LE206-LE207 corrispondente ad un velivolo militare con risposte al SIF1=10, al SIF2=1000 ed al SIF3=1022 e 1043. Per la Nato è un velivolo del Comando di Attacco Britannico; infatti l'ACP 160 lo qualifica come UK Strike Command. L’IFF1=10 comunque designava, nel 1980, l'Awacs, come riferito anche dai testi Del Zoppo e Di Giuseppe. Si muove a velocità ridotta, quasi stazionando, per circa venti minuti, sull’Appennino tosco-emiliano per poi proseguire in direzione Nord-Est verso il Friuli, probabilmente Aviano.
Questa sicura identificazione di un Awacs, che peraltro vola secondo modalità operative, consente una prima deduzione di presenza nell'area di traffico per l'appunto operativo.
Del resto proprio sul registro dell'IC di Poggio Ballone (turno Delta) è presente l'annotazione "intercettazione Awacs".
In proposito l'IC della sera del 27.06 cioè il già più volte menzionato capitano De Giuseppe, oltre a confermare che l'annotazione è di suo pugno, dichiara: "ricordo con precisione che la dizione "intercettazione Awacs" voleva dire che quella missione sarebbe stata a disposizione dell'Awacs".
Della missione assegnata, come già s'è scritto, all'Awacs la sera del 27.06.80, nulla è emerso nel corso dell'inchiesta. (Cioè nè l'Aeronautica Militare, nè la NATO hanno dichiarato di che tipo di missione si trattava n.d.r.).
Del resto, la mancanza dei nastri di Poggio Ballone, e quindi della CDR, e l'assenza delle pagine del registro del MC di Poggio Renatico, non ha permesso di proporre le opportune contestazioni agli operatori del sito..."


Ma un' impressione più precisa della missione la possiamo avere, (aggiunge lo scrivente), se diamo un occhiata ai SIF3 squoccati dai TF-104 che percorrono, per un certo tratto, la rotta parallela al DC-9.
Bene, i SIF3 squoccati dalle 18,23',47"(GMT, cioè le 20,23',47" fatidiche)
dai trasponder di almeno 2 aerei, sono 4200 e 5400.

Se andiamo a vedere le:
(UK AIP (30 Aug 07) ENR 1-6-2-5. ENR 1.6 — RADAR SERVICES AND PROCEDURES ENR 1.6.2 — SSR OPERATING PROCEDURES)
troviamo:

"5400 NATO - Aircraft receiving a service from AEW aircraft",

idem per il 4200.

Cioè i velivoli in questione, dopo le 20,23', stavano ricevendo un "servizio" da un AEW, cioè un aereo Radar, e visto che noi gli AEW, nel 1980, non li avevamo, poteva essere solo un aereo Radar dell'unica nazione NATO che li aveva nel 1980.

In termini elementari: "I TF-104 italiani che si sono avvicinati al DC-9, seguendolo per un lungo tratto posizionandosi lateralmente, leggermente arretrati nella tipica posizione da osservazione, erano guidati da un AWACS che stazionava poco più a nord."

(La prossima domanda è: Cosa stavano controllando?)

Come promesso, tanto dovevamo.

Ci sentiamo dopo.

Fox2

[jollyroger88]

Il MiG proseguiva a bassa quota verso la costa calabra, dove all'altezza di Paola veniva intercettato da un'altra coppia di intercettori, non italiani provenienti da sud-ovest. ("..bassi sull'acqua, con le luci di posizione accese..."), (Doppia coda, doppio pilota, doppio motore).

Ne nasceva un'altro inseguimento che durava non più di 4 minuti.
Il MiG proseguiva a bassa quota verso la Sila dove, veniva comunque raggiunto ed abbattuto e precipitava a Timpa della Magare.
Il pilota non riusciva a lanciarsi.

Gli intercettori rientravano a quota più alta (li vedeva rientrare il testimone di Monte Cocuzzo), nella direzione da cui erano arrivati.

- due F14 che ingaggiano un dog fiht a bassa quota contro un Mig23 SULLA TERRA FERMA: io mi aspetterei centinaia di testimoni, non 3 o 4

- la caccia quindi si conclude con l'abbattimento del Mig, che viene ritrovato a circa 1km in linea d'aria dalle abitazioni di Castelsilano e Savelli (+ di 1000 abitanti l'uno) e nessuno vede e sente niente, che so: un aereo lungo 18m in fiamme che ti passa 20m sopra la testa, una colonna di fumo nero...

e delle 2 autopsie?
uno dei medici era un incompetente o in mala fede: quale dei 2?
possibile che non ci sia documentazione fotografica ALMENO DELLA SECONDA AUTOPSIA? (dopo la quale il cadavere, lo ricordo, è stato rispedito al mittente)

[Gianni065]

Se pensate che basti ingolfare la discussione con centinaia di pseudo-dettagli e affermazioni di ogni tipo, per far credere di aver ragione, vi sbagliate di grosso.

Potete dire che c'era tutto un circo equestre in volo quel giorno.

Sui radar non ce n'è traccia. Punto.

E dato che persino i consulenti di parte civile (ossia quelli che sostengono strenuamente l'ipotesi del missile) dicono:

Ma i nastri militari sono stati manipolati?
La risposta è "no". Nessuno ha cancellato niente.
Questo si puo` dire con certezza...


http://www.stragi80.it/documenti/parti/ ... opc301.htm
terzo capoverso

tutto il resto è pura fantasia.


EDIT
Ovviamente mi riferisco ai post di Fox3 e di Swordsman

[jasair]

tutto il resto è pura fantasia.

Come dice giustamente Fox2 qui c'è tanta gente che dice NO per partito preso...

...invece di dire NO alle tesi di Fox2 e di Swordman (che poi sono anche le mie) perchè non provate a DIMOSTRARRE le vostre?

Loro portano dati, fatti, informazioni verificabili etc etc...mi sembra che nessuno degli "antagonisti" abbia portato informazioni simili a sostegno della propria tesi...

[OldCrew]

Torno solo ora perchè perchè probabilmente non sono "rock", per carattere e
modo di agire sono un "lento".
Mi piace approfondire e andare a fondo dei problemi , prima di affermare qualcosa e scriverlo cerco di essere proprio sicuro. Se non sono sicuro antepongo un credo a quello che dico.

Ma adesso il ritmo è troppo incalzante per me , vengono portati troppi argomenti tutti assieme. Di nessuno è consentito approfondire e non è certo dal numero di argomenti che la tesi sostenuta diventa più valida.
Continuerò a leggere ma interverrò solo quando l'andamento sarà più adatto ai miei gusti.

Inoltre , che diamine , l'argomento è molto serio . Risparmiamoci certi mezzucci , certe teatralità , e anche certe esibizioni di cultura, e cerchiamo di restare su un argomento per volta .
Non svicoliamo continuamente per il rispetto dovuto ai frequentatori di questo forum , che sono gente del mestiere e appassionati che di volo sanno abbastanza da capire da soli .

Stavamo parlando di Alexj Pavlov ..... qualcuno ha spiegato forse chi era ? quando , dove e a chi avrebbe rilasciato le dichiarazioni che sappiamo.
Sono queste dichiarazioni riscontrabili ? Oppure è una delle tante leggende ? Naturalmente se si vuole che quanto dichiarato da Alexj Pavlov sia creduto e riconosciuto per vero , si devono portare degli argomenti validi e non altre leggende.

[jollyroger88]

Sui radar non ce n'è traccia. Punto.

però il caccia nella scia del dc9 non lo puoi escludere a priori, anzi spiegherebbe anche il dialogo kafkiano o no?

(sto cercando di separare le 'leggende' dai 'fatti', o almeno dagli indizi utili)

[jollyroger88]

Torno solo ora perchè perchè probabilmente non sono "rock", per carattere e
modo di agire sono un "lento".
Mi piace approfondire e andare a fondo dei problemi , prima di affermare qualcosa e scriverlo cerco di essere proprio sicuro. Se non sono sicuro antepongo un credo a quello che dico.

come ho scritto sto cercando di farmi un quadro quanto + preciso, torniamo al Mig (se hai voglia di rispondermi), come vedi ho dei dubbi sulla battaglia sui cieli di Calabria la sera del 27-06.

[Fox2]

Ah ah! Calma Ragazzi.... mi fa piacere che vi abbiamo stimolati un pò.

Riprendiamo le fila:

Se procediamo con ordine e noi portiamo le nostre motivazioni , la controparte le loro, poi sarà il pubblico dei blogger a farsi una sua propria idea indipendentemente dalla nostra volontà.

Cerchiamo come dicevo, di non negare e basta ma di proporre controtesi con dimostrazione, perchè nessuno può dire di no (o di si) e basta e pretendere di essere creduto. Questa si chiama fede, ma sono stati pochi nella storia quelli che se la sono meritata.

Dunque:

Eravamo all'AWACS, qualcuno diceva che non c'era, abbiamo portato le circostanze e mi sembra che sia un punto che possiamo lasciarci alle spalle. Dunque l'AWACS c'era.

Anche del resto abbiamo i riferimenti.

Da dove volete cominciare, dal Combattimento sulla costa calabra?

Ditemi voi.

A più tardi.

[jollyroger88]

.

Da dove volete cominciare, dal Combattimento sulla costa calabra?

sì collochiamo il Mig:

nel 1989 un Mig23 decolla in Polonia, il pilota non riesce controllarlo e si eietta, il Mig percorre 900km e precipita in Belgio, dopo aver esaurito il carburante.

da Bengasi a Castelsilano la distanza è circa 900km, quindi la versione ufficiale Libica sembra plausibile.
anche la dinamica raccontata dai testimoni del 18/07 sembra compatibile con una caduta x esaurimento di carburante e malore del pilota (il pilota non s'è lanciato, l'aereo era 'silenzioso', l'incendio limitato..)

ma perché solo 900km quando l'autonomia del Mig dovrebbe essere 2500km? quanti serbatoi ha il Mig23?

[OldCrew]

si riprendiamo le fila.
Però ripartiamo da Alexj Pavlov o dai tabulati dove di tutta la battaglia non c'è niente.
e l' AWACS accantoniamolo almeno per ora che probabilmente con Ustica c'entra tanto quanto il leone scappato dal circo Togni il pomeriggio di proprio il 27 giugno del 1980 mentre la carovana del circo percorreva la tangenziale all'incrocio con via del Triunvirato che è a soli 900 metri dalla piazzola di sosta del DC9 Itavia.