Far atterrare un liner

[flyingbrandon]

Il nostro cavaliere... La spada, l'armatura e lo scudo li avevi?

No...avevo la benda "banzai" sulla fronte...nessuna armatura...

[sigmet]

. Manco un AAVV saprebbe da dove iniziare. Giustamente. Sempre se riesce a rispondere alla radio poi. Da FL 340 dovrebbe iniziare la discesa, rallentare, flappare. Abbassare il carrello, continuare a decelerare.

MOL non e' d'accordo...

http://www.dailymail.co.uk/news/article ... ilots.html

[AirGek]

Non se ne è fatto più nulla perché non ci è stato concesso di posare per il calendario, anzi per ripicca l'han pure eliminato.

[musicaldoc]

però questo in un mese ha imparato a decollare e atterrare con un 737

https://m.youtube.com/watch?v=OcrpR1YI1qc

EDIT ho corretto il link, ora funziona

[musicaldoc]

Cos'è quell'allarme che suona dopo il secondo hard touch and go ad Oostende?

Credo che quelle parole, che poi sono quelle che avete sempre detto voi, sul fatto che è molto più veloce di un piccolo aereo, che se voli solo sui piccoli sei sempre a rincorrere il liner 10 secondi indietro rispetto alle sue reazioni, che comunque negli ultimi metri è differente pure dal simulatore pro....siano lo stop definitivo per i sogni di gloria dei Simmers .

Comunque quel Tom si è fatto un esperienza da urlo, se la ricorderà per sempre! Bella puntata del programma Tomsterom .

Ma che razza di permessi si devono avere per fare un programma televisivo così??? Voi avreste accettato di fare i Comandanti con lui ai comandi anche se foste stati voi ad addestrarlo per tutto il mese?

[Maxx]

E per fortuna che chi è seduto davanti ai liner che stanno cercando di atterrare in questo momento a Linate è un pilota!!! Parecchie holding e prima ho visto anche un go around per un temporalone da paura, qua è tutto nero.

Penso di essere stato uno degli ultimi...se non l'ultimo ad atterrare a Lin a quell'ora...c'erano davvero dei "mostri"...
Ciao!

Eri mica il 320 da Parigi che ha circuitato per un'ora nei pressi di Voghera?

[Alberto.c]

Penso di essere stato uno degli ultimi...se non l'ultimo ad atterrare a Lin a quell'ora...c'erano davvero dei "mostri"...
Ciao!

beh, io me lo sono beccato in pieno a Montichiari, in macchina naturalmente
e non è stato lo stesso piacevole

[flyingbrandon]

Eri mica il 320 da Parigi che ha circuitato per un'ora nei pressi di Voghera?

No...arrivavo da Comiso.
Quello da Parigi, cosi come quello da Amsterdam sono arrivati che ormai non si passava più...
In compenso , a terra, ero poi in compagni dell'equipaggio che doveva fare la Parigi con l'aereo che arrivava da Parigi...circuitavano nel bar...
Ciao!

[Maxx]

Che condizioni c'erano? Turbolenza? Ho notato che il 320 da Parigi circuitava a 3.000 piedi, che non mi sembra molto visto che si parla di cumulonembi (immagino). Pensavo che fosse meglio stare un pò più alti, oppure era fuori dalla "mischia"?

[AirGek]

Cos'è quell'allarme che suona dopo il secondo hard touch and go ad Oostende?

Non ho visto il video ma da come lo descrivi dev'essere il take off configuration warning. Facendo touch&go può capitare che suoni mentre stai riconfigurando l'aereo per il decollo con le manette che vanno oltre una certa angolazione.

[flyingbrandon]

Che condizioni c'erano? Turbolenza? Ho notato che il 320 da Parigi circuitava a 3.000 piedi, che non mi sembra molto visto che si parla di cumulonembi (immagino). Pensavo che fosse meglio stare un pò più alti, oppure era fuori dalla "mischia"?

Ieri i CB avevano la forma del fungo atomico....da sotto si aveva una migliore prospettiva della loro disposizione e si vedeva il terreno e i possibili "buchi" in cui infilarsi con quel enorme simbolo fallico rappresentato dall'aereo. Non mi stupisce, quindi, che si fosse messo in holding così basso... sì...si ballava un po'...ma piu che altro nella fase di avvicinamento finale si veniva "risucchiati" dai CB alle spalle e l'aereo tendeva a non voler scendere affatto...generando degli assetti a "c**o alto" per rimanere sul glide. Si doveva giocare un po' con i motori anticipando , soprattutto, l'uscita da quel risucchio. Poi, però il temporale si è spostato sul campo e, a quel punto, non si riusciva proprio a passare....e penso sia quello che è successo ai traffici che ci seguivano.
Ciao!

[musicaldoc]

A novembre l'AZ su cui ero è stato uno degli ultimi ad atterrare a Catania durante il miniciclone...una cavalcata a tutti gli effetti tra "sberloni torreggianti" nerissimi

[AirGek]

Che condizioni c'erano? Turbolenza?

Povero ghiaccio, sempre a chiedere della turbolenza e a lui nessuno se lo fila mai...

[Maxx]

Che condizioni c'erano? Turbolenza?

Povero ghiaccio, sempre a chiedere della turbolenza e a lui nessuno se lo fila mai...

E dai, parliamone!

[1stAirbus]

E' una settimana da ballo questa qui
Personalmente non avevo mai visto tanta copertura nuvolosa su un'area così vasta come sabato scorso, sembrava che su tutta l'Europa ci fosse un pentolone in ebollizione che mandava costantemente su milioni di metri cubi di vapore.
E parecchio su, direi.

[Lampo 13]

Che condizioni c'erano? Turbolenza?

Povero ghiaccio, sempre a chiedere della turbolenza e a lui nessuno se lo fila mai...

E dai, parliamone!

Parliamone e parliamo anche di istruttori/controllori cojoni.
4 giorni di voli con il controllore per l'esame finale per l'assegnazione delle funzioni di Comandante. MD80.
Nei primi giorni mi fa decollare 2 volte da Linate sotto le minime.
Si vedeva tutto, ma si era sotto le minime, ed era un esame in cui la conoscenza e l'applicazione delle regole era fondamentale. Accetto pensando che se poi me lo avesse contestato gli avrei spaccato la faccia! Era pure piccoletto... poi una contestazione sull'uso del engine anti ice:
se in volo non hai i parametri per usare l'EAI ed a terra dopo l'atterraggio li avrai, li inserisci? E poiché sono gli stessi parametri per quelli di ali e coda, inserisci anche loro? Non c'erano 2 controllori d'accordo tra di loro, la questione non è mai stata risolta ufficialmente.
Ultimo giorno, 4 tratte, Roma Belgrado Roma Lamezia Roma. Mai stato a Belgrado, aeroporto con la neve, mai atterrato sulla neve, aeroplano strapieno, carburante imbarcabile il minimo più quello per l'antighiaccio, stive strapiene, una bara, slot in scadenza e tutto in ritardo...
Vado a bordo dopo aver rincorso tutti per partire in tempo, cominciamo a rullare e mi chiede: "Hai ascoltato l'annuncio ai passeggeri fatto dal P1?" "Ovviamente no, ero fuori." "Malissimo, e se avesse detto che il Comandante é un cretino?" "Sarebbe intervenuto il 1Uff!" "Non ti devi fidare mai di nessuno!".
Discesa per Belgrado, prima di entrare negli strati inserisco anti ice motori ed ali e coda. 15 minuti prima del Gear Down, come da OM, ciclo da ali su coda per dare 3 minuti di calore allo stabilizzatore.
"Che c***o fai! Ora faremo ghiaccio sulle ali ed a terra saremo costretti a fare de icing, che costa un botto!" "Perchè, pensavi di non farlo?" "Certo che no!"
A terra, strillando contro di me di fronte a tutti mentre mi faceva vedere il ghiaccio sulle ali, c'erano -15 neve dappertutto e taxi way contaminate, urlava che avevo fatto perdere alla Compania 600.000 lire.
Il 1Uff imbarazzatissimo cercava di tenermi calmo, io avevo deciso di scendere a Roma, mandarlo a c***re ed aspettarlo al parcheggio al ritorno da Lamezia per rompergli la faccia.
Decisi di non dargli la soddisfazione di cedere con i nervi, il 1Uff ci portò a Roma ed io andai a Lamezia in stile ATI, tutto a 320 IAS fino al Glide con atterraggio con reverse in volo ed uscita al primo raccordo, tanto... era finita comunque. Tornati a Roma mi disse "Tu non mi piaci, ma l'aereo lo sai portare". E mi promosse. Finiti i 6 mesi di funzioni, con altri 2 esami al simulatore e 2 in volo, mi chiesero di iniziare come Incaricato di Linea la carriera per Istruttore ed, eventualmente, Controllore, gli risposi:
"No, grazie, non voglio essere complice dei vostri misfatti!"
Un tempo era così che funzionava... 1998.
Scusate per i soliti ricordi di un vecchietto, magari qualcosa può servire a qualcuno.

[77W]

"Tu non mi piaci, ma l'aereo lo sai portare"

Era un ex militare pure lui?

[Maxx]

A me già uno che dice "ma che c***o fai??", per di più davanti ad altra gente, mi sta sulle cosiddette. Può essere Chuck Yeager e può avere immensamente ragione, ma non va mai detto. A meno che l'intento non sia quello di far saltare i nervi, cosa che, trattandosi di un corso comando, non dovrebbe esistere. I nervi puoi volerli far saltare ad uno sull'SF-260, perchè deve accumulare pelo sullo stomaco, convinzione ed umiltà, non ad un F/O che diventa comandante.

[musicaldoc]

[ (...) in stile ATI, tutto a 320 IAS fino al Glide con atterraggio con reverse in volo ed uscita al primo raccordo (...)

Ne approfitto per una curiosità che ho ma che ho sempre pensato assurda...ci sono veramente "stili" di atterraggi tipici di una compagnia?

Ogni santa volta che tornavo dalla Sardegna con Meridiana, l'atterraggio a Linate sembrava un rodeo con frenatone finale quasi da "freno a mano" al raccordo.

Con AZ ricordo sempre buoni atterraggi, con LH nella media, con SAS sempre atterraggi sul velluto con ammorbidente.

Insomma dipende dalla luna del PF (ovviamente escluso il fattore meteo) o ci sono, passami il termine, caratteristiche di Compagnia?

[Lampo 13]

"Tu non mi piaci, ma l'aereo lo sai portare"

Era un ex militare pure lui?

Si.

[Lampo 13]

[ (...) in stile ATI, tutto a 320 IAS fino al Glide con atterraggio con reverse in volo ed uscita al primo raccordo (...)

Ne approfitto per una curiosità che ho ma che ho sempre pensato assurda...ci sono veramente "stili" di atterraggi tipici di una compagnia?

Ogni santa volta che tornavo dalla Sardegna con Meridiana, l'atterraggio a Linate sembrava un rodeo con frenatone finale quasi da "freno a mano" al raccordo.

Con AZ ricordo sempre buoni atterraggi, con LH nella media, con SAS sempre atterraggi sul velluto con ammorbidente.

Insomma dipende dalla luna del PF (ovviamente escluso il fattore meteo) o ci sono, passami il termine, caratteristiche di Compagnia?

In stile ATI significava APP in visual ogni volta che era possibile, sempre a 320 kts, più tagli possibile, transiti brevi, ed in volo, sui charter turistici c'erano anche degli AAVV che cantavano!
Roma Napoli in 25' o meno, Roma Reggio in 35', Roma Palermo in 35', Roma Cagliari in 30'...
Tante tratte e poche ore di volo! Tipica frase: "Volare è pericoloso, meno stai per aria e meglio è!"
Ovviamente era una battuta!
Comunque gli atterraggi "vellutati" li sanno fare tutti e sono atterraggi tecnicamente sbagliati.

[AirGek]

Comunque gli atterraggi "vellutati" [...] sono atterraggi tecnicamente sbagliati.

E' quello che dico sempre anch'io...

[Maxx]

In stile ATI significava APP in visual ogni volta che era possibile, sempre a 320 kts, più tagli possibile, transiti brevi, ed in volo, sui charter turistici c'erano anche degli AAVV che cantavano!
Roma Napoli in 25' o meno, Roma Reggio in 35', Roma Palermo in 35', Roma Cagliari in 30'...
Tante tratte e poche ore di volo! Tipica frase: "Volare è pericoloso, meno stai per aria e meglio è!"

Perdonami, ma non è (una parte di) quello che fa una Compagnia aerea irlandese che per tal motivo è denigrata e attaccata ad ogni angolo di strada?

[tartan]

Anche ATI era attaccata e denigrata ad ogni piè sospinto e i suoi piloti erano soprannominati "la banda bassotti".
PS
Era una ottima compagnia aerea ma era in concorrenza con la madre compagnia e questo non andava bene!
Rimpiango AZ e ATI e SAM e AVIANOVA.

[flyingbrandon]

Perdonami, ma non è (una parte di) quello che fa una Compagnia aerea irlandese che per tal motivo è denigrata e attaccata ad ogni angolo di strada?

No...lo stile ATI è molto diverso...
Ciao!

[Maxx]

Bè sì, è un pò come paragonare Barcellona e Juventus. Entrambe dominano, ma con stili molto diversi!

[sigmet]

A me già uno che dice "ma che c***o fai??", per di più davanti ad altra gente, mi sta sulle cosiddette. Può essere Chuck Yeager e può avere immensamente ragione, ma non va mai detto. A meno che l'intento non sia quello di far saltare i nervi, cosa che, trattandosi di un corso comando, non dovrebbe esistere. I nervi puoi volerli far saltare ad uno sull'SF-260, perchè deve accumulare pelo sullo stomaco, convinzione ed umiltà, non ad un F/O che diventa comandante.

In AZ era cosi'. Lo e' stato anche per me e per gli altri. Il corso comando durava un anno (e anche qualcosa in piu' a volte) tra ambientamento , periodi, check al sim, check di inizio funzioni e altro check intermedio fino al check finale. Il tutto comportava sudore e sangue, mortificazioni e tanta m***a da raccogliere nel cappello . Si cercava di mettere alla prova il soggetto propinando situazioni assurde al limite della farsa alla faccia del LOFT (al mio ck di fine funzioni al sim mi hanno chiuso in atterraggio tutta la pianura padana con un one engine out e il carrello fuori, il 1 uff per fortuna mi ha preso per un braccio mentre stavo andandomene) . Il decision making ,che nessuno ti aveva insegnato, lo dovevi inventare al momento. Qualcuno non gliela faceva a reggere,i controllori "illuminati" erano pochi, forse nessuno e se non avevi nervi piu' che saldi ti trombavano e arrivederci alla prossima..
Vecchia scuola, vecchi principi. Oggi al comandante e' richiesto molto meno; l'organizzazione mette molte pezze, gli aerei sono piu' sicuri e al primo master warning che si accende si rientra e punto. L'addestramento oggi e' un costo per la compagnia e meno dura e meglio e'.

Comunque gli atterraggi "vellutati" li sanno fare tutti e sono atterraggi tecnicamente sbagliati.

Lo diceva pure un pilota che in 4 atterraggi mi ha dato 5 pacche... mi pare un po come quello che dice che le dimensioni non contano...

...Tornati a Roma mi disse "Tu non mi piaci, ma l'aereo lo sai portare"...

G.S. lo ha detto anche a me . Ero ignorante come una capra (venivo dal 30 e avevo fatto solo il diff . course e 2 settimane di linea ) ma gli ho portato per terra l'aereo con la C6L bloccata di traverso (col breaker) e il libro delle cartine sul windshield...

In stile ATI significava APP in visual ogni volta che era possibile, sempre a 320 kts, più tagli possibile, transiti brevi, ed in volo, sui charter turistici c'erano anche degli AAVV che cantavano!

.. Ferie assicurate per tuttol'anno, cambi turni al volo e pasti caldi (magari seduti anche a tavola !) a pranzo e cena..
Stavamo alla Lufthansa e non lo sapevamo...

[Lampo 13]

Stessa storia per me, ero sul 30 AZ allora, mi mandarono in volo con un CPT da segare e quando mi rifiutai di fare un rapporto scritto contro di lui fui mandato sul 80 a fare al volo il corso comando. 3 mesi di linea, passaggio a sinistra, 2 mesi di incaricati che ti lascio immaginare ed un corso comando iniziato il 27 novembre e finito il 19 gennaio. Presi un botto di ore credito! Ex ATI con controllori AZ... non gli andava bene nulla.
Le cose sono molto cambiate, e si, in ATI si stava da Dio, Charter ovunque, linee con sosta di 36 ore a Parigi, Londra e Francoforte, pasti caldi a bordo, in qualche aeroporto, tipo Cagliari, Reggio, Catania ed altri si andava a mangiare al ristorante... altra vita, altra organizzazione. Due mesi e mezzo di lavoro e 15 giorni di ferie, ogni 6 anni andavi in ferie dal 15 dicembre al 15 gennaio. Potevi scambiare ferie, riposi e linee con i colleghi solo comunicandolo all'ufficio turni. Avevamo un indice di malattia la metà di AZ! Mi sono divertito!

[Maxx]

in ATI si stava da Dio...pasti caldi a bordo

D'altronde, è la Compagnia che ha preso il nome dall'omonimo tè!

[Ospite]

Vecchia scuola, vecchi principi. Oggi al comandante e' richiesto molto meno; l'organizzazione mette molte pezze, gli aerei sono piu' sicuri e al primo master warning che si accende si rientra e punto. L'addestramento oggi e' un costo per la compagnia e meno dura e meglio e'.

Pezze rende bene l'idea, finchè va bene...finchè qualcuno non fa due botti in un giorno ed ecco che l'EASA cambia un po' di regole e mette dei requisiti minimi obbligatori. Mi viene in mente un episodio dove non so come sarebbe andata a finire se la persona in questione avesse avuto a fianco un primo ufficiale appena rilasciato e alle prime armi. Gente come te e Lampo manca all'aviazione!!!
Va bene mettere su di un 737 un giovane con 200 ore di volo ma non va bene mettere a sinistra un giovane con 2000 ore di volo. E questo lo dico a mio discapito. Punti di vista, certo.

[Alberto.c]

Dai che diventate amici

Due capitani con carattere diametralmente opposto
ma con un esperienza enorme come voi dove li troviamo ))))

[77W]

"Tu non mi piaci, ma l'aereo lo sai portare"

Era un ex militare pure lui?

Si.

E non mi sorprende. Tradotto credo corrisponda a un "ci sai fare, e parecchio pure, ma non posso né voglio dirtelo apertamente"
E aggiungo: credo sia poi il genere di persona che ti stima ai massimi livelli, anche se appunto non lo ammetterà mai apertamente. O sbaglio?

[Lampo 13]

Non credo che mi stimasse, proprio per nulla. Era il tipo con una scopa infilata nel sedere, il contrario di me.
Del resto era reciproca la cosa, solo che lui se lo poteva permettere ed io, in teoria, no...
Comunque è finita, siamo entrambi in pensione...
Io feci il mio check al simulatore di inizio funzioni con un ragazzino con una striscia, appena abilitato, appena assunto e chiamato di riposo mentre stava a casa.
In pratica invece di un aiuto avevo accanto un involontario nemico!

Ci fu un periodo in cui un gruppo di 1Uff di AZ ed ATI andarono in prestito in Air France sugli appena arrivati 321.
Ci rimasero 3 anni, il requisito era la conoscenza del francese.
Dopo 3 anni di volo in linea in Air France sul Airbus, tornarono indietro, proprio mentre in AZ arrivavano i 321.
Ovviamente furono mandati tutti su quella macchina e qualcuno fu fatto Istruttore anche se non era Comandante, vista l'esperienza su una macchina rivoluzionaria.

NO!

Andarono TUTTI sul MD80 o sul A300... i Comandanti non accettavano che un 1Uff ne potesse sapere più di loro della macchina... infatti un 321 rimase 90' in holding su TZO perché non sapevano come fare l'holding exit, il Comandante, il 1Uff, il "Controllore" e l'ingegnere di servizio in frequenza.
Avevano anche paura di "staccare" tutto ed andare a mano, hai visto mai cosa può succedere?

per fortuna i tempi sono cambiati!

[sigmet]

Due capitani con carattere diametralmente opposto
ma con un esperienza enorme come voi dove li troviamo ))))

Guarda ,ce ne sono almeno altri 2-300 anche piu' bravi di noi che sono a spasso. Non hai che da scegliere...

[sigmet]

Pezze rende bene l'idea, finchè va bene...finchè qualcuno non fa due botti in un giorno ed ecco che l'EASA cambia un po' di regole e mette dei requisiti minimi obbligatori. Mi viene in mente un episodio dove non so come sarebbe andata a finire se la persona in questione avesse avuto a fianco un primo ufficiale appena rilasciato e alle prime armi. Gente come te e Lampo manca all'aviazione!!!
Va bene mettere su di un 737 un giovane con 200 ore di volo ma non va bene mettere a sinistra un giovane con 2000 ore di volo. E questo lo dico a mio discapito. Punti di vista, certo.

La tua osservazione Ponch merita una riflessione che e' stata anche oggetto di dibattito ad uno degli ultimi workshop di SV cui ho partecipato. Da un punto di vista del CRM e' molto piu' difficile per un primo ufficiale "gestire" un comandante inesperto che il contrario. Questo e' uno dei motivi che regola gli avanzamenti al corso comando basando sull'anzianita' (anche di compagnia) il requisito necessario all'attribuzione . Ricordo ancora quell'ignorante di Vespa che a portapporta parlando con Berti (.) ai tempi della porcata CAI trovava strano ed immotivato il fatto che se lo "Schumaker dei piloti" (sic) fossse venuto in AZ non sarebbe potuto entrare da comandante ma avrebbe dovuto mettersi in fila con gi altri. Ma per lui un pilota e un giornalista fanno piu' o meno lo stesso lavoro..
Poiche' ultimamente acccade che l'eta' e l'esperienza del comando in genere sta scendendo si stanno rivedendo anche i rapporti all'interno del cockpit e la filosofia airbus e' andata proprio verso questa esigenza parificando il piu' possibile i compiti proprio per ridurre eventuali gap "funzionali" lasciando invece il ruolo e la gerarchia del tutto al di fuori delle "working routines" e delle procedure (come invece accadeva fino agli anni 90, basta rlleggere quelle vecchie ck list..)
Ciononostante e' facilmente comprensibile come il lavoro a bordo possa essere condizionato da eccessivi dislivelli in termini di esperienza nel proprio ruolo, cosa che dovrebbe essere sempre tenuta in considerazione in termini di "crew pairing".
Contrariamente a quanto si possa pensare un comandante con un eccessiva esperienza non e' quello che dovrebbe volare con un pilota inesperto pena un inclinazione eccessiva di quell'asticella che dovrebbe pendere solo leggermente verso destra (guardando il cockpit da dietro...).
Ricordo che da giovane Comandante le prestazioni migliori erano quelle in cui avevo 1Uff di circa 5-6 anni di esperienza, mentre ero invece piu' "impegnato" con piloti piu' anziani ,magari trombati al comando piuttosto che con ragazzi appena usciti dal frullatore..
Quando ero istruttore e durante i corsi comando invece mi resi conto dallo strapuntino in maniera quasi "visibile" di come il "flusso" del lavoro fosse materialmente diverso in funzione di chi era a destra e di come fosse importante il ruolo del 1 uff ai fini di un buon CRM.