Portanza, Attrito Atmosferico,spinta E Peso..

[Max-Liea]

...Lassa perdere Manuel... lui qui, se non ricordo male, è quello che sostiene che con i flap l'aereo sale di più rispetto a quando non li ha...

... ..della serie...alle volte ritornano....

[N757GF]

Lassa perdere Manuel... lui qui, se non ricordo male, è quello che sostiene che con i flap l'aereo sale di più rispetto a quando non li ha...

A queste vette di conoscenza, non posso che ritirarmi anch'io in buon ordine

[seba]

Dove avrei scritto che con i flap l'aereo sale di più? inserisci il link in cui IO ho detto una cosa del genere;

Non sono nessun avvocato delle cause perse, semplicemente dico le cose per come stanno nella realtà, se poi non sei in grado di capirle dà la colpa alla tua ignoranza;

Per N757GF che tira fuori conservazioni dell'energia varie e cilindri con circolazione....è proprio per questa ragione che i filetti fluidi devono reincontrarsi sul bordo di uscita (per la conservazione dell'energia, o meglio della quantità di moto) per quanto riguarda i profili, vengono costruiti proprio a partire dal cilindro generatore tramite opportune trasformazioni (vedi profili di kutta-youkovski o profili Gottinga); comunque se vuoi crederci fallo altrimenti sono fatti tuoi;

E ancora, in merito alla velocità di stallo: vedi caro manulevi, il discroso è molto semplice; lo stallo si ha come già detto da qualcuno in questo post quando si raggiunge il massimo coefficiente di portanza dell'ala, oltre il quale un aumento dell'angolo di incidenza causa una diminuzione di portanza, cioè lo stallo. Ora, questo fenomeno come vedi non è legato alal velocità a cui stai volando quindi TEORICAMENTE potrebbe avvenire a qualunque velocità; ma, bisogna mettere in conto anche la resistenza strutturale dell'aereo; gli aerei vengono progettati per tollerare un valore massimo del coefficiente di contingenza (o fattore G se non sai cosa sia la contingenza); se tu stai volando a velocità "alte", portando l'aereo alla sua massima incidenza hai un aumento di portanza tale che ancora prima di andare in stallo hai distrutto l'aereo (la contingenza è il rapporto tra la portanza e il peso); ergo, lo stallo lo puoi avere laddove alla massima incidenza oltre la quale l'ala stalla la portanza generata non è tale da farti andare oltre il limite strutturale, e questo avviene per tutta una serie di velocità che corrispondono ala curva che fa da limite sinistro al diagramma di manovra. Purtroppo in maniera più semplice non è possibile spiegarlo; ti prego però di non dire che ciò è inesatto solo perchè tu non sai cosa sia un diagramma di manovra.

[Manuelvi]

Dove avrei scritto che con i flap l'aereo sale di più? inserisci il link in cui IO ho detto una cosa del genere;

Non sono nessun avvocato delle cause perse, semplicemente dico le cose per come stanno nella realtà, se poi non sei in grado di capirle dà la colpa alla tua ignoranza;

Per N757GF che tira fuori conservazioni dell'energia varie e cilindri con circolazione....è proprio per questa ragione che i filetti fluidi devono reincontrarsi sul bordo di uscita (per la conservazione dell'energia, o meglio della quantità di moto) per quanto riguarda i profili, vengono costruiti proprio a partire dal cilindro generatore tramite opportune trasformazioni (vedi profili di kutta-youkovski o profili Gottinga); se vuoi crederci fallo altrimenti sono fatti tuoi;

E ancora, in merito alla velocità di stallo: vedi caro manulevi, il discroso è molto semplice; lo stallo si ha come già detto da qualcuno in questo post quando si raggiunge il massimo coefficiente di portanza dell'ala, oltre il quale un aumento dell'angolo di incidenza causa una diminuzione di portanza, cioè lo stallo. Ora, questo fenomeno come vedi non è legato alal velocità a cui stai volando quindi TEORICAMENTE potrebbe avvenire a qualunque velocità; ma, bisogna mettere in conto anche la resistenza strutturale dell'aereo; gli aerei vengono progettati per tollerare un valore massimo del coefficiente di contingenza (o fattore G se non sai cosa sia la contingenza); se tu stai volando a velocità "alte", portando l'aereo alla sua massima incidenza hai un aumento di portanza tale che ancora prima di andare in stallo hai distrutto l'aereo (la contingenza è il rapporto tra la portanza e il peso); ergo, lo stallo lo puoi avere laddove alla massima incidenza oltre la quale l'ala stalla la portanza generata non è tale da farti andare oltre il limite strutturale, e questo avviene per tutta una serie di velocità che corrispondono ala curva che fa da limite sinistro al diagramma di manovra. Purtroppo in maniera più semplice non è possibile spiegarlo; ti prego però di non dire che ciò è inesatto solo perchè tu non sai cosa sia un diagramma di manovra.

Io non dico che quello che dici è inesatto.
Dico solo che ho postato una pagina di un mio libro, redatto dalla Oxford aviation taining in collaborazione con la Jeppesen e li c'è scritto nero su bianco che un aereo può stallare a qualsiasi velocità o assetto.
Poi chi avrà ragione? non lo so e sinceramente comincia anche a non fregarmene più di tanto.


saluti

[Max-Liea]

Dove avrei scritto che con i flap l'aereo sale di più? inserisci il link in cui IO ho detto una cosa del genere;

Non sono nessun avvocato delle cause perse, semplicemente dico le cose per come stanno nella realtà, se poi non sei in grado di capirle dà la colpa alla tua ignoranza;

...

..eh peccato...il link non esiste più...comunque a prescindere se lo hai detto o no...quello che mi colpisce di te è l'umiltà... ma certo alla tua veneranda età di 24 anni puoi prendere dall'alto della tua "esperienza" a pesci in faccia chiunque.....sai quanti curriculum di ingenierini simili a te ho cestinato o catalogato come " in adeguato al lavoro"...in azienda?... Bravo continua a sputare sentenze ...continua a dare dell'ignorante a gente che tu manco sai chi è....continua a fare il saputello...sai potresti anche aver ragione....ma il tuo comportamento ti porta direttamente dalla parte di chi dimostra di saper copiare bene ma senza verificare se ciò che ha copiato è giusto....

Chiedo scusa allo staff per lo sfogo...prendete pure i provvedimenti del caso..... ma dopo questo bellissimo thread.....saluti..


ps ..io odio i presuntousi

[Flyer]

Seba posso farti una domanda???

Che intendi per portanza totale??????


Ciao

[seba]

per max liea: i

ntanto continuo a non capire di quale link che non esiste più parli; io sono registrato su md80.it dall'anno scorso, ho scritto pochi messaggi e che io sappia non ne è stato mai cancellato nessuno; ad ogni modo, anche io odio i presuntuosi, ed in questo caso tempo proprio che il presuntuoso sia tu volendo farmi credere di essere tanto importante da "cestinare" gli "ingegnerucoli" che vengono nella tua azienda...e soprattutto sostenendo che io ho copiato quello che ho scritto senza averne le prove; ah un'ultima cosa, io non prendo a pesci in faccia nessuno, ma mi da fastidio chi sostiene che gente colta e preparata come professori di fisica e di aerotecnica sparino ca**ate quando invece a sparare ca**ate e proprio lui. (la legge di bernoulli si studia anche in fisica quindi non c'è bisogno di essere ingegneri aeronautici per conoscerla).

Per flyer....io non ho parlato di portanza totale quindi, come mai questa domanda?

[Flyer]

il coefficiente di contingenza è il rapporto tra portanza e peso...quella che normalmente viene chiamata "forza G"....naturalmente in volo rettilineo orizzontale vale 1, in quanto la portanza uguaglia il peso, ma in volo manovrato, ovviamente varia; se fai una richiamata aumenta a causa della forza d'inerzia devi avere una portanza superiore al peso e ti senti "schiacciato" verso il sedile, se fai una picchiata avviene la stessa cosa al contrario e ti senti "alleggerito"; anche in virata tale rapporto varia, infatti durante una virata la portanza è inclinata dell'angolo di bank dunque il peso deve essere equilibrato dalla sua componente diretta verso l'alto (ufficialmente lungo l'asse z della terna corpo); la portanza totale è allora maggiore del peso e il coefficiente di contingenza è maggiore di uno.

Anche qua detto a parole non risulta semplicissimo, con qualche disegnino sarebeb tutto molto più chiaro...comunque rimango sempre a disposizione per qualunque cosa.


Ah ora ho letto con più attenzione il thread (5 pagine sono un pò lunghette)... e sarei veramente curioso di sapere da N757GF, il quale sicuramente sarà un profondo conoscitore dell'argomento secondo le sue teorie cosa fanno i filetti fluidi dopo essersi divisi sul bordo di attacco e, sempre secondo le sue nozioni, cosa è una forza...

Non so, forse ho letto male io, però mi sembra che in grassetto(l'ho messo io il grassetto) compaiano le parole portanza e totale in sequenza.....


Ciao

[seba]

ah ok ok, avevo capito che ti riferivi al mio ultimo post... comunque intendevo per portanza totale la somma (vettoriale) della componente di portanza diretta verso l'alto e quella diretta verso il centro di curvatura della traiettoria (in virata l'aereo è inclinato dell'angolo di bank

[Flyer]

Ah ok....perfetto....chiarito il dubbio....è semplicemente portanza....

Ciao

[Slowly]

Calmaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa...

E' un interessantissimo thread, fatelo fruttare. Senza riferirmi a nessuno in particolare, non scannatevi, che poi devo pulire io..........

[heron]

Calma, ragazzi, calma, l'aereo l'hanno già inventato... e funziona.
Mai nella storia dell'aerodinamica dibattito fu più acceso ed infuocato.
Se penso però alle povere particelle d'aria, separate dall'ala e destinate a non incontrarsi mai più... quasi quasi smetto di volare

[seba]

ok voglio seguire il consiglio di slowly e portare la discussione su toni più civili; mi scuso se ho dato l'impressione di essere arrogante;

Per Manulevi:

lasciamo perdere qualunque spiegazione tecnica, libro di testo etc etc.... Supponiamo di avere un aereo qualunque, prendiamo un MD80 tanto per giocare in casa....e supponiamo di stare volando a velocità di crociera, cioè circa a mach 0.77...il che alle normali quote di crociera corrisponde ad una TAS di circa 460 nodi...ok? se stiamo andando molto veloci la portanza in gran parte ce la dà proprio la nostra velocità (addirittura la portanza cresce con il quadrato di V) no??? quindi abbiamo bisogno di un basso angolo di incidenza per eguagliare il peso del nostro aereo. Ora, sempre come supposizione, immagina che il pilota impazzisce e voglia assolutamente far stallare l'aereo...cosa dovrebbe fare? tirare verso di se il volantino (bruscamente) fino a raggiungere l'angolo di incidenza critico no? ma noi stavamo volando ad una bassa incidenza quindi la variazione di incidenza tra quella attuale e quella critica sarà elevata....quindi elevato sarà anche l'aumento di portanza....e sarà elevato parecchio....sicuramente tanto da farmi passare il limite strutturale del mio bel Super80 che, robusto per quanto sia è stato progettato per non avere piloti pazzi che lo pilotino e che quindi nessuno provi a richiamare bruscamente l'aereo a velocità prossime alla Vmax

Ora invece immaginiamo di avere lo stesso MD80 in fase di avvicinamento, se vuoi anche con i flap abbassati...in queste condizioni abbiamo bassa velocità e alti angoli di incidenza perchè la portanza deve essere sempre uguale al peso (siamo sempre in volo livellato) quindi la componente di portanza che non ci viene più data dalal velocità ci deve essere data dall'angolo di incidenza (se abbiamo i flap abbassati il valore massimo di tale angolo aumenta proprio per farci volare a veloità più basse). Quindi siamo nelle seguenti condizioni: Bassa velocità, alto angolo di incidenza...se il famoso pilota pazzo di prima vuole stallare adesso effettuerà sempre la richiamata brusca, ma in questo caso l'aumento di portanza sarà piccolo in quanto ci trovavamo già ad alte incidenze quindi per arrivare a quella critica non ci vorrà molto....piccolo aumento di portanza equivale a piccola variazione di contingenza, o forza G, o schiacciamento del c**o verso il sedile, chiamiamola come ci pare...Risultato: entriamo in stallo senza aver sorpassato il limite strutturale dell'aereo!!!

Ora, ti assicuro non voglio fare nessuna polemica, se penci che qualcosa non sia corretta in questo ragionamento dimmi pure, ne discutiamo alla fine sono sicuro che non ci saranno più incomprensioni. Ciao!

[Manuelvi]

ok voglio seguire il consiglio di slowly e portare la discussione su toni più civili; mi scuso se ho dato l'impressione di essere arrogante;

Per Manulevi:

lasciamo perdere qualunque spiegazione tecnica, libro di testo etc etc.... Supponiamo di avere un aereo qualunque, prendiamo un MD80 tanto per giocare in casa....e supponiamo di stare volando a velocità di crociera, cioè circa a mach 0.77...il che alle normali quote di crociera corrisponde ad una TAS di circa 460 nodi...ok? se stiamo andando molto veloci la portanza in gran parte ce la dà proprio la nostra velocità (addirittura la portanza cresce con il quadrato di V) no??? quindi abbiamo bisogno di un basso angolo di incidenza per eguagliare il peso del nostro aereo. Ora, sempre come supposizione, immagina che il pilota impazzisce e voglia assolutamente far stallare l'aereo...cosa dovrebbe fare? tirare verso di se il volantino (bruscamente) fino a raggiungere l'angolo di incidenza critico no? ma noi stavamo volando ad una bassa incidenza quindi la variazione di incidenza tra quella attuale e quella critica sarà elevata....quindi elevato sarà anche l'aumento di portanza....e sarà elevato parecchio....sicuramente tanto da farmi passare il limite strutturale del mio bel Super80 che, robusto per quanto sia è stato progettato per non avere piloti pazzi che lo pilotino e che quindi nessuno provi a richiamare bruscamente l'aereo a velocità prossime alla Vmax

Ora invece immaginiamo di avere lo stesso MD80 in fase di avvicinamento, se vuoi anche con i flap abbassati...in queste condizioni abbiamo bassa velocità e alti angoli di incidenza perchè la portanza deve essere sempre uguale al peso (siamo sempre in volo livellato) quindi la componente di portanza che non ci viene più data dalal velocità ci deve essere data dall'angolo di incidenza (se abbiamo i flap abbassati il valore massimo di tale angolo aumenta proprio per farci volare a veloità più basse). Quindi siamo nelle seguenti condizioni: Bassa velocità, alto angolo di incidenza...se il famoso pilota pazzo di prima vuole stallare adesso effettuerà sempre la richiamata brusca, ma in questo caso l'aumento di portanza sarà piccolo in quanto ci trovavamo già ad alte incidenze quindi per arrivare a quella critica non ci vorrà molto....piccolo aumento di portanza equivale a piccola variazione di contingenza, o forza G, o schiacciamento del c**o verso il sedile, chiamiamola come ci pare...Risultato: entriamo in stallo senza aver sorpassato il limite strutturale dell'aereo!!!

Ora, ti assicuro non voglio fare nessuna polemica, se penci che qualcosa non sia corretta in questo ragionamento dimmi pure, ne discutiamo alla fine sono sicuro che non ci saranno più incomprensioni. Ciao!

Quindi si può stallare a qualsiasi velocità..lascia stare limiti strutturali o altri fattori..
è vero o non è vero?
immagina di stare volando a 120kts, non a 400 e con un extra 300.....

ciao

[Flyer]

Bhè....a Mach .77, forse, il modo più facile di stallare è aumentare il Mach Numbrer...

comunque ripropongo un domanda anche a te una domanda che aveveo fatto qualche decina di post fa....cos'è lo stallo????

Poi vorrei capire se ho capito bene quello che stai dicendo.

Nell'esempio da te descritto, sia in crocera che in configurazione di avvicinamento sei in volo livellato?

Il peso dell'aereo è cambiato????

Ciao

[seba]

per manulevi:

non è possibile lasciare stare i limiti strutturali...in quanto fanno parte del problema...se raggiungi prima il limte strutturale dello stallo non puoi materialmente stallare perchè l'aereo è già distrutto!!! certo se tu mi dici, supponendo di avere un aereo infinitamente robusto allora si certo puoi stallare a qualunque velocità, ma poichè non esiste la robustezza infinita questa è soltanto una condizione teorica non realizzabile in pratica.
Per l'extra bisognerebbe vedere se a 120 nodi facendo una richiamata distruggi l'aereo prima di raggiungere il CL max oppure no!....dato che l'extra 300 è un aereo acrobatico suppongo che arriverebbe a stallare senza distruggersi, ma probabilmente aumentanto ancora un pò la veovlità le cose potrebbero cambiare... quindi la mia risposta definitiva è:

Non si può stallare a qualunque velocità, ma alle velocità per le quali sopraggiunge prima la condizione di angolo di incidenza critico piuttosto che quella di cedimento strutturale.


Per flyer:

lo stallo è quello che già hanno definito parecchie persone in questo topic e cioè la condizione in cui si ha il distacco della vena fluida sul dorso dell'ala la quale, a paritre da un certo punto sarà caratterizzata da una serie di vortici in luogo del flusso laminare...e in quella zona non si avrà portanza....più si aumenta l'incidenza (oltre il valore critico) più tale zona si estende a partire dal bordo di uscita causando una sempre maggiore diminuzione di portanza sino a quando interessa pressocchè tutta la lunghezza del profilo (è il caso delle viti piatti dalle quali è difficilissimo uscire). Nei miei esempi di prima ho ipotizzato il volo livellato e il peso sempre lo stesso, ma anche variando tali parametri il ragionamento è semre valido.

[Manuelvi]

[quote="seba"]per manulevi:

non è possibile lasciare stare i limiti strutturali...in quanto fanno parte del problema...se raggiungi prima il limte strutturale dello stallo non puoi materialmente stallare perchè l'aereo è già distrutto!!! certo se tu mi dici, supponendo di avere un aereo infinitamente robusto allora si certo puoi stallare a qualunque velocità, ma poichè non esiste la robustezza infinita questa è soltanto una condizione teorica non realizzabile in pratica.
Per l'extra bisognerebbe vedere se a 120 nodi facendo una richiamata distruggi l'aereo prima di raggiungere il CL max oppure no!....dato che l'extra 300 è un aereo acrobatico suppongo che arriverebbe a stallare senza distruggersi, ma probabilmente aumentanto ancora un pò la veovlità le cose potrebbero cambiare... quindi la mia risposta definitiva è:

Non si può stallare a qualunque velocità, ma alle velocità per le quali sopraggiunge prima la condizione di angolo di incidenza critico piuttosto che quella di cedimento strutturale.


quote]


Bhe ma questo mi pare ovvio, ora ho capito cosa indendessi..
anche un 320 non stallarà mai alla velocità della luce x il solo motivo che non la raggiungerà mai.
Parliamo di cose concrete...non di possibilità remote e del tutto "teoriche"

credo questa sia la differenza maggiore tra un Ingeniere ed un pilota....senza offesa ovviamente

[seba]

vabbè scusa allora ragionando in questo modo tutto sarebbe possibile: alla domanda "si può atterrare alla Vne?" bisognerebbe rispondere si perchè teoricamente è possibile (lasciando perdere il fatto che il carrello non potrebbe esere estratto) ma sappiamo tutti quanti che non esistono piste abbastanza lunghe affinchè ciò possa avvenire (e piloti abbastanza bravi), oppure ancora "è possibile far decollare un 747 in 100 metri?" teoricamente si, disponendo di motori che forniscano un'accelerazione adeguata...ma anche in questo caso sappiamo che non è possibile...quindi bisogna sempre fare i conti con la realtà....

ma scusa non ho capito una cosa...tra l'ingegnere è il pilota chi sarebbe tra i due a parlare di cose concrete e di cose teoriche? no, perchè come sicuramente avrai capito io non sono un pilota (nemmeno un ingegnere, mi dovrei laureare tra un mesetto), ma non mi sembra di aver parlato di cose teoriche, anzi proprio sulla base della "concretezza" ho motivato tutte le mie risposte.

[Manuelvi]

vabbè scusa allora ragionando in questo modo tutto sarebbe possibile: alla domanda "si può atterrare alla Vne?" bisognerebbe rispondere si perchè teoricamente è possibile (lasciando perdere il fatto che il carrello non potrebbe esere estratto) ma sappiamo tutti quanti che non esistono piste abbastanza lunghe affinchè ciò possa avvenire (e piloti abbastanza bravi), oppure ancora "è possibile far decollare un 747 in 100 metri?" teoricamente si, disponendo di motori che forniscano un'accelerazione adeguata...ma anche in questo caso sappiamo che non è possibile...quindi bisogna sempre fare i conti con la realtà....

ma scusa non ho capito una cosa...tra l'ingegnere è il pilota chi sarebbe tra i due a parlare di cose concrete e di cose teoriche? no, perchè come sicuramente avrai capito io non sono un pilota (nemmeno un ingegnere, mi dovrei laureare tra un mesetto), ma non mi sembra di aver parlato di cose teoriche, anzi proprio sulla base della "concretezza" ho motivato tutte le mie risposte.

Ma scusa, allora la Oxford dice il falso? fammi capire xchè io sono scettico
ciao

[seba]

beh, secondo il mio parere non dice una cosa falsa, ma un pò imprecisa...in quanto appunto è una condizione realizzabile teoricamente ma non praticamente per le ragioni viste sopra; la frase che tu hai evidenziato "An aeroplane can be stalled at any airspeed or any attitute" secondo me sarebbe corretta nel casso fosse :"an airfoil can be stalled at any airspeed or at any attitude".....come vedi ho sostituito la parola "aereo" con "profilo"....il profilo è un'astrazione nel senso che non vola realmente un singolo profilo, dunque non ha resistenza strutturale etc....in questo caso a mio avviso è assolutamente corretto quanto riportato dal tuo testo.

P.S. Magari però, essendo appunto un testo, quindi con finalità didattiche, magari all'inizio del capitolo sono state fatte delle ipotesi semplificative per rendere più chiaro l'argomento, tra le qualipotrebbe essere stata inserita quella di non tenere conto della resistenza strutturale...

[Antrax]

mi inserisco solo per ringraziare seba, il quale, a dispetto di tutti gli sberleffi ricevuti, ha spiegato la questione in modo che l'ho capita meglio in 3 post suoi che in 3453 post degli altri.

L'arrogante non è lui.

[Manuelvi]

Ma scusa, allora la Oxford dice il falso? fammi capire xchè io sono scettico
ciao

Senti, io non c'entro niente con il dibattito tecnico e non voglio entrarci, ma siccome sono TRE pagine 3 che continui pedissequamente ad attaccarti a quel libro, ti dico che non sarebbe la prima volta che ci si imbatte in un testo non infallibile, anche se di Oxford - e se vogliamo fare una riga di off topic parlando di marineria, ti dico che il testo più usato per la preparazione alla patente nautica in tutto il bacino del Mediterraneo è "Il lupo di mare", di Bruno Cossu di Iglesias, in provincia di Cagliari - , e che, nella mia infinita modestia e da ignorante, sono andato a cercarmi la parola "aeroplane" sul vocabolario di Inglese e non l'ho trovata - sono ancora fermo ad "airplane" - , e che il significato che lo stesso vocabolario dà alla parola "attitude" - completamente sballato di tema - mi fa supporre che si tratti di "altitude"; in ultimis ti dico che è ancora da chiarire l'accezione con cui usa "any" nonché quella di "airspeed".
Quindi se puoi procurare un testo alternativo - meno maccheronico - sarei lieto di poter apprezzare una variazione sul tema.

Bhe se i testi della oxford aviation training, utilizzati da quasi tutti gli studenti di europa per prendere l'atpl sono "maccheronici" allora qua veramente stiamo andando fuori di testa.
Io ho ripreso più volte il fatto di avere pubblicato un documento per il semplice motivo che tra lo scannarsi generale ancora nessuno aveva avuto il coraggio di dare un risposta che invece seba ha dato giustificandola come impressione personale.

vedi tu, saluti maccheronici...siete forti ragà

ciaoo

[Beorn]

Il motivo non può semplicemente essere che è un testo con un target ben preciso?

I libri di fisica del Liceo sono ben diversi da quelli di un corso universitario in ingegneria, immagino che a chi prende l'ATPL non interessi farsi un mazzo sulla fluidodinamica ma apprenderne solo i concetti che gli servono.

[Manuelvi]

Il motivo non può semplicemente essere che è un testo con un target ben preciso?

I libri di fisica del Liceo sono ben diversi da quelli di un corso universitario in ingegneria, immagino che a chi prende l'ATPL non interessi farsi un mazzo sulla fluidodinamica ma apprenderne solo i concetti che gli servono.

Esatto, verissimo, però l'affemazione alla quale ci si riferisce in questo caso mi sembra non sia palesemente modificabile.
Andiamo, seba dice che se viaggio a mach3 con un 320 l'aereo non può stallare a quella velocità xchè si raggiungono prima danni strutturali ed è tanto vero quanto stupidamente ovvio...

io dico che si può stallare a qualsiasi velocità all'interno ovviamente del range di velocità ottenibili da un aereo e questo non credo sia scritto in maniera incorretta sul testo che ho portato a sostegno della mia tesi.

Un'altra cosa...non è che all'atpl insegnano solo a schiacciare bottoni sia ben chiaro...

ciao

[tredas]

P.P.S.S.: trenta e trentuno, ti ci metto sopra anche che lo STALLO è quello che si verifica quando la velocità dell'aereo è insufficiente a realizzare la portanza necessaria a tenerlo su; naturalmente la velocità è relativa, e dipende da non pochi fattori, per esempio dal vento.

Nelson ( tanto per sdrammatizzare ), ma era proprio necessario questo post scriptum. La gazzarra è partita subito dopo questo post.

[Beorn]

Un'altra cosa...non è che all'atpl insegnano solo a schiacciare bottoni sia ben chiaro...

ciao

Assolutamente mai pensato questo!

Tanto di cappello a chi ha l'ATPL!!

[seba]

Ragazzi tenterò di spiegarmi ancora meglio:

quello più in basso è un diagramma di manovra preso da un testo (giusto per dimostrare che non me lo sono inventato

Quello più in alto è un diagramma di manovra ipotetico che ho costruito io in cui abbiamo in ascissa la velocità e in ordinata il fattore di carico G (fattore di contingenza)... in pratica l'aereo può volare dalla velocità Vmin che è la velocità minima di sostentamento in volo livellato, alla Vne che corrisponde alla velocità limite in affondata. La curva che vedete che delimita la parte sinistra del diagramma è la curva corrispondente al CL max mentre la retta superiore rappresenta il limite massimo strutturale imposto dal progettista (in questo caso corrisponde a 3 G, valore usuale per i velivoli di linea). L'aereo può stallare nell'arco di velocità compreso tra Vmin e VB, in quanto, all'interno di questo range, può raggiungere il CLmax senza raggiungere il limite strutturale...supponiamo invece di stare volando alla V* che non sta nel range descritto prima; se volessimo portare il nostro aereo alla massima incidenza lo dovremmo portare fino ad un valore di 5 G (infatti l'intersezione con la curva a CLmax nel caso di una V* è proprio a 5 G), quindi fuori dal diagramma di manovra; ecco che prima di raggiungere la condizione di stallo abbiamo distrutto l'aereo; riepilogando: le uniche velocità alle quali si può raggiungere il CLmax senza oltrepaassare il Gmax sono quelle comprese tra Vmin e VB.

[Manuelvi]

vedi tu, saluti maccheronici...siete forti ragà

ciaoo

Dai, senti, non rivolgerti a tutti,
Comunque chiedo scusa, il mio scherno era senz'altro fuori luogo: faccio ammenda.

ma scusa ti avevo anche quotato....ma parliamo la stessa lingua?

ciao

[marioslo]

Grazie, Flyer, ma mi pare che il tuo discorso assegni alla velocità una rilevanza diversa da quella che gli attribuiva Manuel. Ho capito male?

Sentite, io avevo capito anche prima, e non discuto l'esattezza delle vostre affermazioni; sarà Olanda a dirvi se ha capito anche lei.

Mettiamola così: io cercavo semplicità e non mi avete risposto.

Non mi avete detto cos'è la velocità di stallo e non mi avete spiegato cosa succede se tolgo motore in quota; come si chiama quel fenomeno per il quale cado se non è uno stallo?
A cosa serve il motore in un aereo, se non a mantenere una certa velocità che contribuisce a tenerlo in quota, fatti salvi tutti i parametri di cui parlate?

Vogliamo dire che la corrispondenza non è biunivoca? Può andare?

Possiamo dire che lo stallo è un fenomeno che può capitare o venire indotto anche al di sopra di una velocità minima?

Possiamo dire che sì, la velocità serve ma non basta?

Possiamo dire che un angolo di incidenza errato può vanificare la portanza provocando uno stallo?

Non so, altrimenti forse sono scemo io, ma allora qualcuno mi deve spiegare a cosa serve una pista di chilometri per i decolli; e mi pare che dire che in assoluto lo stallo è indipendente dalla velocità non torni con l'esperienza pratica.

se togli motore mentre sei livellato in quota non si verifica il distaccamento dei filetti fluidi (lo stallo). si verifica solo una diminuzione di spinta il che fa diminuire la portanza a guadagno del peso tant'è vero che se abbassi il muso dell'aereo esso plana. lo stallo è diverso... il distaccamento dei filetti fluidi è repentino e lì si che l'aereo va giù come un sasso.

[N757GF]

io dico che si può stallare a qualsiasi velocità all'interno ovviamente del range di velocità ottenibili da un aereo e questo non credo sia scritto in maniera incorretta sul testo che ho portato a sostegno della mia tesi.

Non e` corretto: se sei troppo veloce, prima dello stallo hai la rottura di qualche parte dell'aereo: non necessariamente si staccano le semiali, anche se puo` capitare .

Quel testo voleva mettere in evidenza il fatto che lo stallo e` associato all'angolo di incidenza, non alla velocita`.

[N757GF]

Per N757GF che tira fuori conservazioni dell'energia varie e cilindri con circolazione....è proprio per questa ragione che i filetti fluidi devono reincontrarsi sul bordo di uscita (per la conservazione dell'energia, o meglio della quantità di moto) per quanto riguarda i profili, vengono costruiti proprio a partire dal cilindro generatore tramite opportune trasformazioni (vedi profili di kutta-youkovski o profili Gottinga); se vuoi crederci fallo altrimenti sono fatti tuoi;

Proviamo con un passo alla volta (anche perche' mi e` venuto il dubbio che intendiamo cose diverse con le stesse parole):

http://www.av8n.com/irro/profilo1a_e.html

Questo va bene?

[Flyer]

Molto interessante questo link.

Per caso ne avete di altri su cui approfondire tale concetto???

Credo che il discorso stia esulando dalle mie conoscenze, e quelle del 99% dei piloti. Proprio per questo vorrei approfondire l'argomento.


Grazie


Ciao

[Linda]

Qui c'è la versione in Italiano del testo dato da N757GF http://www.diam.unige.it/~irro/profilo1a.html

Qui un'introduzione al discorso sui profili e sulla portanza fatto molto bene in maniera piuttosto discorsiva, è corto e si legge con facilità (nel senso che non è noioso o strettamente nozionistico): http://www.dpa.unina.it/download/profili.pdf

Avevo un altro link, sempre da un sito di una università italiana, sull'andamento del flusso intorno ad un profilo. Però ora non lo trovo, di sicuro ho in pdf la parte riguardante la portanza, se non riesco a trovare il link metto l'allegato. Comunque non aggiunge niente di nuovo ai link precedenti (me lo ricordo solo un po' più farcito di formule), spiega più o meno con le stesse parole l'errore comune sopra citato in altri post.

[Flyer]

Grazie Linda.

Il pdf che hai postato è molto interessante, anche se devo ammettere che per capire certi passaggi ci vuole del tempo


Grazie ancora