La nuova Alitalia.

[air.surfer]

ciao Air....

Ciao Max, come butta? A me male... Mi fanno sempre arrabbiare.

[Max-Liea]

Ciao Max, come butta? A me male... Mi fanno sempre arrabbiare.

Vedo... , qui butta male da un bel pò... prima pagavano lampadine al doppio...mo le vogliono gratis..

[Max-Liea]

vi siete dimenticati un particolare: non basteranno i 320 per elencarli tutti!

..con i sette nani ci stiamo?...(anzi 8 )

[araial14]

Non scordiamoci di una cosa : AZ era statale e prestava servizio pubblico-sociale, raramente settori dello stato dediti soprattutto ai servizi sono stati o sono in attivo, anzi, mai! Sanità, scuola, ecc...Mai!Le ferrovie son forse in attivo? Che poi ci abbiano anche mangiato alla grande (siamo in Italy no?) è un dato di fatto.

[Max-Liea]

Non scordiamoci di una cosa : AZ era statale e prestava servizio pubblico-sociale, .

..essere un servizio pubblico o sociale non significa pagare all'amico dell'amico i servizi 4 volte il valore di mercato...

[araial14]

Non scordiamoci di una cosa : AZ era statale e prestava servizio pubblico-sociale, .

..essere un servizio pubblico o sociale non significa pagare all'amico dell'amico i servizi 4 volte il valore di mercato...

Infatti...Ma vero è che: quale voce legata allo stato ( quello italiano) non vive nel nepotismo più spudorato o non è in perdita pesante? il problema è che si è sempre sbattuto il "mostro" in prima pagina con volto di piloti ed AV ( che erano tra i meno pagati d'Europa fra le grandi majors)mentre le ruberie erano in settori e piani molto più alti . Quelli si,amorfi ed improduttivi.

[Max-Liea]

Infatti...Ma vero è che: quale voce legata allo stato ( quello italiano) non vive nel nepotismo più spudorato o non è in perdita pesante? il problema è che si è sempre sbattuto il "mostro" in prima pagina con volto di piloti ed AV ( che erano tra i meno pagati d'Europa fra le grandi majors)mentre le ruberie erano in settori e piani molto più alti , quelli si improduttivi.

..nella lobotomia di molti lettori\teledipendenti è quello che faceva più presa... vuoi mettere parlare di gente "viziata" anzichè di finger pagati 4 volte e priorità zero?... tornando ai settori statali... nessuno in attivo..in compenso non essendoci piu soldi non si da piu il servizio per il quale il settore era preposto... capisci a me..

[araial14]

Infatti...Ma vero è che: quale voce legata allo stato ( quello italiano) non vive nel nepotismo più spudorato o non è in perdita pesante? il problema è che si è sempre sbattuto il "mostro" in prima pagina con volto di piloti ed AV ( che erano tra i meno pagati d'Europa fra le grandi majors)mentre le ruberie erano in settori e piani molto più alti , quelli si improduttivi.

..nella lobotomia di molti lettori\teledipendenti è quello che faceva più presa... vuoi mettere parlare di gente "viziata" anzichè di finger pagati 4 volte e priorità zero?...

Quoto!!!!!!

[i_disa]

vi siete dimenticati un particolare: non basteranno i 320 per elencarli tutti!

..con i sette nani ci stiamo?...(anzi 8 )

si, ma ci si potrebbero battezzare i CRJ-900: c è un problema, ne sono 10, quindi amncano due nomi.hai qualche idea?

[Max-Liea]

si, ma ci si potrebbero battezzare i CRJ-900: c è un problema, ne sono 10, quindi amncano due nomi.hai qualche idea?

i puffi? un paio a rocco e colly non possono mancare...

[i_disa]

giustamente!
la vecchia Alitalai pagava delel persone per trovare i nomi di battesimo agli aerei, ci chiamavano che lo facevamo gratis, cosi risparmiavano qualche migliaio di euro al mese

[MD82_Lover]

Sabelli: "Il decollo è stato lento ma gli indici ora vanno in su"
da repubblica.it
I vostri concorrenti volano con aerei molto più pieni. Come sperate di riconquistare il traffico perduto?
"Lo stiamo già facendo. Il 9 febbraio abbiamo lanciato la nostra prima promozione (tutti i voli della rete a 99 euro) e le prenotazioni sono decollate. A gennaio ne registravamo 270mila a settimana, a inizio febbraio siamo saliti a 550 mila, come nel 2008. Avviata l'offerta siamo decollati a 780mila tra il 9 e il 16 febbraio e questa settimana dovremmo arrivare a 800 mila. In 15 giorni sono stati venduti 1 milione e 600mila biglietti, il 40% in più dell'anno scorso. E tra breve partiremo con un'offerta simile anche per il lungo raggio".

C'è una cosa che non riesco a capire ed è come si possano fare stime e proiezioni basandosi sulla vendita di un prodotto in offerta.
Mi pare abbastanza logico che la gente possa acquistare un prodotto in offerta.Le ragioni possono essere date dalla curiosità di testarlo e, sicuramente, dal fatto che qualcosa che prima pagavi 2 ora ti mettono nelle condizioni di poterlo acquistare ad 1, quindi ci può essere un discreto risparmio economico che giustifica la scelta.
Capita lo stesso anche al supermercato.
Il problema è che finita la promozione non è affatto detto che il cliente che prima ha acquistato, ritorni ad acquistare.
Anche ammettendo che la qualità fornita dal prodotto in offerta sia uguale o maggiore rispetto ad altri, non si può negare che il suo costo pieno possa dissuadere dall'acquisto.
C'è qualcuno che mi spiega il perchè uno possa dirsi soddisfatto da certi trend parlando di "promozioni"?

Sabelli: "Il decollo è stato lento ma gli indici ora vanno in su"
da repubblica.it
Peccato che la Roma-Milano continui a perder colpi, logorata dalla concorrenza dell'alta velocità. Cosa pensate di fare?

Si, si...è sicuramente colpa dell'alta velocità.

Malpensa-Fiumicino a/r , volo diretto, stessa data e stessi orari.
Easyjet 83.98 euro (tasse ed assicurazione incluse).
Airone 202.58 euro (tasse ed assicurazione incluse).

E' colpa del trenino, siamo tutti d'accordo?

Sabelli: "Il decollo è stato lento ma gli indici ora vanno in su"
da repubblica.it
Molti piccoli aeroporti si lamentano di essere stati traditi da Alitalia. Dicono che interi pezzi del paese dopo il taglio al network non riescono più a volare.

TRS-MXP diretto non esiste più (ma fino a settembre scorso sicuramente c'era) e pazienza, perchè Trieste è piccolo.
L'anno scorso quel volo l'ho preso sette volte.Dall'impressione che ho potuto avere, partendo la mattina presto, è che la maggior parte dei passeggeri fossero persone che si spostavano per lavoro (lo dico perchè avevano un certo abbigliamento ed erano muniti di 24ore).
Sparita quella possibilità uno che abita da queste parti guarda cosa offre Venezia.
Anche da Venezia (terzo o quarto aeroporto in Italia per numero di passeggeri trasportati), oibò, non esiste un diretto per MXP.
Bisogna fare necessariamente scalo a Fiumicino e il prezzo più basso che ho trovato per un a/r in giornata è di 245 euro (Airone) tasse ed assicurazione escluse, escludendo i tempi di percorrenza che così si allungano, solo per il volo, alle tre ore (escudiamo quindi i tempi necessari per il check in).
A questo punto, fatti due conti sia in termini di soldi che di tempo, è forse conveniente considerare l'auto o, per chi ne è sprovvisto, il treno.
Anche perchè per questa tratta non esiste concorrenza.Non ci sono altri vettori che la coprono.

La cosa che però mi ha sconvolta già a suo tempo, quando Alitalia ha resi noti i suoi collegamenti, è stato vedere che da Venezia (sicuramente l'aeroporto più grande di tutto il Nord Est) gli unici voli diretti che partono con Alitalia sono per Roma, Napoli e Bari.
Com'è che non c'è un solo collegamento diretto per l'Italia del Nord Ovest?
Dobbiamo sempre e comunque fare scalo su Roma?
Non che mi dispiaccia vedere Roma, che adoro, e pazienza se per andare a MXP(400 Km) oramai abbiamo capito che ci dobbiamo servire di mezzi propri o del treno, ma un VCE-TRN o VCE-GOA non era possibile fosse previsto senza scalo?
Curiosamente, poi, anche per queste due tratte non esiste la concorrenza.

Mi si potrà far notare che forse non c'è gente che si sposta da nord est a nord ovest, e comunque ho i miei dubbi, ma com'è che ci sono tratte stra ed ultra-servite e tratte che non vengono nemmeno prese in considerazione?
Io non credo che il nord est rappresenti un piccolo bacino d'utenza.
Forse delle strategie diverse, che prendano in cosiderazione anche zone non servite e nelle quali, e non capisco come mai, non esiste concorrenza, potrebbero dare i loro buoni frutti.
Nessuno chiede milioni di collegamenti a tutte le ore del giorno e della notte, ma che una parte d'Italia non si possa spostare in aereo senza dover ballare la tarantella con gli scali per raggiungere l'altra parte d'Italia che le sta di fronte, mi fa pensare che se la gente sceglie altri mezzi di trasporto forse non ha tutti i torti.

Alla fine io non ce l'ho con Alitalia, anche perchè con tutte le persone che conosco e che ci hanno lavorato, che ci lavorano e che forse ci lavoreranno non posso che sperare che vada tutto ok.
Ma quando leggo certe cose (queste, ma anche tante altre) mi viene voglia di dire "ma vaffanc**o và..."

vi siete dimenticati un particolare: non basteranno i 320 per elencarli tutti!

..con i sette nani ci stiamo?...(anzi 8 )

si, ma ci si potrebbero battezzare i CRJ-900: c è un problema, ne sono 10, quindi amncano due nomi.hai qualche idea?

Frodolo e Volpolo
Ti lascio il piacere di andare a vedere da solo chi sono

[i_disa]

..ed abbiamo 'battezzato' anche gli altri due CRJ

[araial14]

Articolo di soli 2 mesi fa...Ma è sempre bene ricordare....

I piloti, l' Alitalia e quegli strani conti

Guardando i bilanci, troppe cose non si spiegano e sono sospette


Nel fondo di martedì scorso (Aerei, Danton e Robespierre), avevo accusato
gli «irriducibili» dell' Alitalia - che hanno proclamato lo sciopero - di
«cieco rivendicazionismo minoritario». Anche se resto della stessa opinione,
mi pare utile riferire i dati - elaborati da quelli dell' Annuario dell'
Associazione delle aviolinee europee - che mi ha fatto avere un comandante
della nostra compagnia. Nel 2006, Alitalia ha avuto a libro paga 62 persone
per ogni aereo, contro 159 di Iberia, 808 della British, 659 di Air
France-Klm, 542 di Lufthansa. Ogni dipendente di Alitalia ha prodotto, nel
2006, 413.300 euro, contro 210.000 dei dipendenti Lufthansa, 188.900 di Air
France-Klm. Anche per il trasporto merci i dati comparativi collocano la
nostra compagnia al primo posto in Europa per produttività del personale.
Dall' analisi dei «Ricavi del traffico» e delle spese, l' Alitalia, per ogni
100 euro incassati, ne spende 15,6 per il personale e 94,2 per tutto il
resto, con un passivo di 9,9 euro; Air France-Klm, sempre su 100 euro
incassati, ne spende 31,5 per il personale e 65,6 per tutto il resto, con un
utile di 2,8 euro. Per carburante, catering, tasse di sorvolo e
stazionamento, manutenzione, alberghi, consulenze, pubblicità, eccetera, l'
Alitalia spende mediamente il 25 per cento più delle altre compagnie, mentre
per il personale la metà o poco meno. Questo 25 per cento di spese in più,
rapportato ai ricavi (dati 2006), equivale a 1 miliardo e 100 milioni di
euro. Senza queste spese in più, l' Alitalia potrebbe avere un attivo di 500
milioni di euro. Poiché, nell' ultimo piano industriale è stata individuata
una perdita di circa 150-200 milioni di euro per i voli per Malpensa - che
portano i passeggeri dalle altre città italiane a quelli internazionali o
intercontinentali - ne restano ancora circa 900. Dove vanno a finire? Di
qui, altre domande: come è possibile che nessuno si sia accorto di questa
sproporzione dei costi? Perché nessun amministratore delegato si è dato da
fare per ridurli? Come mai, invece, si vendono i gioielli di famiglia e si
tagliano le linee? Perché in Alitalia non è mai venuta la Finanza a
controllare i conti, e neppure la magistratura si è interessata di un'
azienda che, dopo aver speso miliardi di euro dei contribuenti, è andata in
bancarotta? Tolti i costi «diretti» - per far volare gli aerei - che
dovrebbero essere gli stessi, o addirittura inferiori a quelli delle altre
aviolinee, resta il mistero di quelli «indiretti». Ad esempio, perché l'
Alitalia - con un coefficiente dell' 80 per cento di riempimento - ha
pensato di cancellare le tratte Milano-Delhi e Milano-Shanghai, mentre l'
Iberia, con un coefficiente di 63,5, ci guadagna? Se si riducono le linee,
calano spese dirette e ricavi, mentre quelle indirette restano le stesse.
Spalmate su un numero inferiore di linee, renderebbero passive anche quelle
attive, aprendo la strada a ulteriori cancellazioni. Ho il sospetto che il
«caso Alitalia» sia una delle più colossali porcate prodotte nel dopo-guerra
dall' intreccio fra politica e affari. C' è qualcuno che mi vuole smentire?
di Piero Ostellino

http://www.nntp.it/newsgroups-economia/ ... conti.html

Ora mi si venga ancora a dire che i lavoratori AZ erano dei privilegiati!
Ci hanno mangiato tutti! Destra centro e sinistra, tutti!
E quando han raschiato bene il fondo han dato un calcio ne c...lo a migliaia di lavoratori,
peggio dei mafiosi! Vergogna,vergogna, vergogna!!!

[Paolo_61]

Articolo di soli 2 mesi fa...Ma è sempre bene ricordare....

I piloti, l' Alitalia e quegli strani conti

Guardando i bilanci, troppe cose non si spiegano e sono sospette


Nel fondo di martedì scorso (Aerei, Danton e Robespierre), avevo accusato
gli «irriducibili» dell' Alitalia - che hanno proclamato lo sciopero - di
«cieco rivendicazionismo minoritario». Anche se resto della stessa opinione,
mi pare utile riferire i dati - elaborati da quelli dell' Annuario dell'
Associazione delle aviolinee europee - che mi ha fatto avere un comandante
della nostra compagnia. Nel 2006, Alitalia ha avuto a libro paga 62 persone
per ogni aereo, contro 159 di Iberia, 808 della British, 659 di Air
France-Klm, 542 di Lufthansa. Ogni dipendente di Alitalia ha prodotto, nel
2006, 413.300 euro, contro 210.000 dei dipendenti Lufthansa, 188.900 di Air
France-Klm. Anche per il trasporto merci i dati comparativi collocano la
nostra compagnia al primo posto in Europa per produttività del personale.
Dall' analisi dei «Ricavi del traffico» e delle spese, l' Alitalia, per ogni
100 euro incassati, ne spende 15,6 per il personale e 94,2 per tutto il
resto, con un passivo di 9,9 euro; Air France-Klm, sempre su 100 euro
incassati, ne spende 31,5 per il personale e 65,6 per tutto il resto, con un
utile di 2,8 euro. Per carburante, catering, tasse di sorvolo e
stazionamento, manutenzione, alberghi, consulenze, pubblicità, eccetera, l'
Alitalia spende mediamente il 25 per cento più delle altre compagnie, mentre
per il personale la metà o poco meno. Questo 25 per cento di spese in più,
rapportato ai ricavi (dati 2006), equivale a 1 miliardo e 100 milioni di
euro. Senza queste spese in più, l' Alitalia potrebbe avere un attivo di 500
milioni di euro. Poiché, nell' ultimo piano industriale è stata individuata
una perdita di circa 150-200 milioni di euro per i voli per Malpensa - che
portano i passeggeri dalle altre città italiane a quelli internazionali o
intercontinentali - ne restano ancora circa 900. Dove vanno a finire? Di
qui, altre domande: come è possibile che nessuno si sia accorto di questa
sproporzione dei costi? Perché nessun amministratore delegato si è dato da
fare per ridurli? Come mai, invece, si vendono i gioielli di famiglia e si
tagliano le linee? Perché in Alitalia non è mai venuta la Finanza a
controllare i conti, e neppure la magistratura si è interessata di un'
azienda che, dopo aver speso miliardi di euro dei contribuenti, è andata in
bancarotta? Tolti i costi «diretti» - per far volare gli aerei - che
dovrebbero essere gli stessi, o addirittura inferiori a quelli delle altre
aviolinee, resta il mistero di quelli «indiretti». Ad esempio, perché l'
Alitalia - con un coefficiente dell' 80 per cento di riempimento - ha
pensato di cancellare le tratte Milano-Delhi e Milano-Shanghai, mentre l'
Iberia, con un coefficiente di 63,5, ci guadagna? Se si riducono le linee,
calano spese dirette e ricavi, mentre quelle indirette restano le stesse.
Spalmate su un numero inferiore di linee, renderebbero passive anche quelle
attive, aprendo la strada a ulteriori cancellazioni. Ho il sospetto che il
«caso Alitalia» sia una delle più colossali porcate prodotte nel dopo-guerra
dall' intreccio fra politica e affari. C' è qualcuno che mi vuole smentire?
di Piero Ostellino

http://www.nntp.it/newsgroups-economia/ ... conti.html

Ora mi si venga ancora a dire che i lavoratori AZ erano dei privilegiati!
Ci hanno mangiato tutti! Destra centro e sinistra, tutti!
E quando han raschiato bene il fondo han dato un calcio ne c...lo a migliaia di lavoratori,
peggio dei mafiosi! Vergogna,vergogna, vergogna!!!

Dispiace constatare che anche dei bravi giornalisti, come Ostellino, di economia non capiscano un acca (e sono buono).
La differenza fra i bilanci AZ e quella delle altre compagnie dipende in larga misura da quanto rientra nel perimetro di consolidamento. Per intenderci, al fine di aggirare un divieto della UE, AZ da anni aveva ceduto una maggioranza "teorica" di una serie di attività (manutenzione pesante, informatica, call center ecc.) a società formalmente esterne, che non rientrano nel "perimetro". Si tratta fra l'altro di attività tutte ad alta intensità di manodopera. In questo modo i costi per il personale diminuiscono e aumentano i costi per acquisto di servizi (anziché pagare i dipendenti che svolgono la manutenzione pago un servizio esterno di manutenzione). Per questo il paragone dovrebbe essere fatto a parità di perimetro (che non è facile perché non necessariamente le singole attività sono evidenziate in bilancio).

[Paolo_61]

E aggiungo, non a caso per le linee aeree si usano degli indici di produttività per categoria di dipendenti, che sono invece omogenei e paragonabili - ad esempio ore volate per il personale navigante.

[sigmet]

Sorry,my mistake..

[AlicorporateUK]

Mi permetto di dare un aggiornamento riguardo al discorso LF di AZ, seppur dalla mia personale esperienza e comunque valutata sù voli di medio raggio che compio quotidianamente. Sarà magari per le offerte lanciate nelle ultime settimane, ma ho notato un notevole miglioramento sotto questo punto di vista. Esempio: sabato ero come al solito a CDG in attesa dell'AZ333 e, visto che il sonno non aveva ancora preso il sopravvento as usual ('provenivo' dall'AZ3535 delle 6.40 da MAN ), mi sono preso la briga di contare i passeggeri che sbarcavano dall'AZ302 proveniente da MXP, che erano circa 110-120, il che non è male vista la concorrrenza di LHI sù quella tratta. Il 'mio' AZ333 era pieno e se comunque vogliamo parlare di crisi dico che ieri sera l'ultimo volo AF per MAN era mezzo vuoto ed aggiungo che ciò si verifica anche piuttosto spesso. Anche BA, da quello che sento quì da gente che come me viaggia per lavoro, non se la passa affatto bene, compreso lungo raggio.

[i_disa]

leggo dal quotidiano locale (il Centro) di oggi, che 80 tecnici di Air One Tecnich che operano sull aeroporto di Pescara, sono a rischio trasferimento a Roma o Napoli

[sigmet]

La differenza fra i bilanci AZ e quella delle altre compagnie dipende in larga misura da quanto rientra nel perimetro di consolidamento. Per intenderci, al fine di aggirare un divieto della UE, AZ da anni aveva ceduto una maggioranza "teorica" di una serie di attività (manutenzione pesante, informatica, call center ecc.) a società formalmente esterne, che non rientrano nel "perimetro"

Scusa ma quello che ha detto Ostellino mi pare di averlo capito.Quello che dici tu no.
Quale era questo divieto di cui parli? Che vantaggio ne avrebbe tratto l'Alitalia in termine di ricavi?

Si tratta fra l'altro di attività tutte ad alta intensità di manodopera. In questo modo i costi per il personale diminuiscono e aumentano i costi per acquisto di servizi (anziché pagare i dipendenti che svolgono la manutenzione pago un servizio esterno di manutenzione). Per questo il paragone dovrebbe essere fatto a parità di perimetro (che non è facile perché non necessariamente le singole attività sono evidenziate in bilancio).

Il vantaggio quindi quale era?I soldi che uscivano per questi servizi a chi andavano?
Sono ignorante,ma se un azienda da' un attivita' in outsourcing,la produttivita' per unita' di lavoro interna diminuisce e non il contrario(dato che il costo fisso del dipendente e' lo stesso.)Insomma se Alitalia aveva in casa le risorse per effettuare un ispezione C ,perche' mandare l'aereo fuori? E come faceva ciononostante ad essere cosi' elevata la produttivita'?(n.d.a."Produzione lorda vendibile per unità di lavoro: esprime la produttività del lavoro, misurata in lire per occupato. Tanto più assume valori elevati, tanto migliore è da considerarsi l’efficienza economica per addetto".)
E su quei numeri rossi ,comunque,il costo del personale,come rileva Ostellino, incideva per un quinto scarso delle spese.(circa la meta del costo lavoro delle Major concorrenti_ Dati AEA)
"Per carburante, catering, tasse di sorvolo e
stazionamento, alberghi, consulenze, pubblicità, eccetera, l'
Alitalia spende mediamente il 25 per cento più delle altre compagnie, mentre
per il personale la metà o poco meno. Questo 25 per cento di spese in più,
rapportato ai ricavi (dati 2006), equivale a 1 miliardo e 100 milioni di
euro"
Insomma e' come se il gasolio che costa 1 euro 100 cent io vado a farlo dal distributore che me lo fa pagare 1 euro virgola 4.Libero di farlo ma a vantaggio di chi?
Qui allora scopriamo che le voci che incidevano maggiormente sui bilanci sono altre (chissa' a chi andava quel 25%in piu?)ma secondo te Ostellino sbaglia ed e' contestabile per questi motivi..
1)..
2)..
3)..

E aggiungo, non a caso per le linee aeree si usano degli indici di produttività per categoria di dipendenti, che sono invece omogenei e paragonabili - ad esempio ore volate per il personale navigante .

Bene! Facci un esempio!(Che non sia il solito e banale pilota luftanza che lavora 800 ore all'anno e porta due aeroplani per volta mentre quello alitalia fa un c***o e porta un aereo solo!)

Dispiace constatare che anche dei bravi giornalisti, come Ostellino, di economia non capiscano un acca (e sono buono).

Ma si!Un giornalista fuori dal coro! Mandiamolo a zappare! Feltri! Giordano! Livadioti! quelli si che capiscono...

P.S. Ostellino aspetta una smentita.Prova a scrivergli

[Paolo_61]

La differenza fra i bilanci AZ e quella delle altre compagnie dipende in larga misura da quanto rientra nel perimetro di consolidamento. Per intenderci, al fine di aggirare un divieto della UE, AZ da anni aveva ceduto una maggioranza "teorica" di una serie di attività (manutenzione pesante, informatica, call center ecc.) a società formalmente esterne, che non rientrano nel "perimetro"

Scusa ma quello che ha detto Ostellino mi pare di averlo capito.Quello che dici tu no.
Quale era questo divieto di cui parli? Che vantaggio ne avrebbe tratto l'Alitalia in termine di ricavi?

Divieto di ricapitalizzazione come aiuto di stato. Cedendo il 50,1 % di una società esce dal perimetro di consolidamento (e quindi non vengono più bilanciati i saldi infragruppo nel bilancio).
Ti faccio un esempio. La manutenzione di un a/m costa 100 di personale (5 persone) e 20 di materiali. Se la società che effettua la manutenzione è nel perimetro di consolidamento in bilancio avrò 100 di spese del personale, 20 per ricambi e 5 dipendenti. Se la società che effettua la manutenzione è fuori dal perimetro avrò costi per servizi per 120 (ammesso che chi fa manutenzione chiuda in pari) e zero dipendenti. Come vedi la struttura del bilancio e del personale cambia molto.

Si tratta fra l'altro di attività tutte ad alta intensità di manodopera. In questo modo i costi per il personale diminuiscono e aumentano i costi per acquisto di servizi (anziché pagare i dipendenti che svolgono la manutenzione pago un servizio esterno di manutenzione). Per questo il paragone dovrebbe essere fatto a parità di perimetro (che non è facile perché non necessariamente le singole attività sono evidenziate in bilancio).

Il vantaggio quindi quale era?I soldi che uscivano per questi servizi a chi andavano?
Sono ignorante,ma se un azienda da' un attivita' in outsourcing,la produttivita' per unita' di lavoro interna diminuisce e non il contrario(dato che il costo fisso del dipendente e' lo stesso.)

No, perché quando esternalizzi cedi anche il relativo personale (se no hai della gente che non ha nulla da fare, e ciò non è bello per il bilancio).

Insomma se Alitalia aveva in casa le risorse per effettuare un ispezione C ,perche' mandare l'aereo fuori? E come faceva ciononostante ad essere cosi' elevata la produttivita'?(n.d.a."Produzione lorda vendibile per unità di lavoro: esprime la produttività del lavoro, misurata in lire per occupato. Tanto più assume valori elevati, tanto migliore è da considerarsi l’efficienza economica per addetto".)

Perché aveva "ceduto" anche i dipendenti (Atitech di Napoli)

E aggiungo, non a caso per le linee aeree si usano degli indici di produttività per categoria di dipendenti, che sono invece omogenei e paragonabili - ad esempio ore volate per il personale navigante .

Bene! Facci un esempio!(Che non sia il solito e banale pilota luftanza che lavora 800 ore all'anno e porta due aeroplani per volta mentre quello alitalia fa un c***o e porta un aereo solo!)

L'indice di produttiva del personale navigante si calcola dividendo il fatturato per naviganti (o per categoria di naviganti). E anche in questo caso non è detto che il conto sia corretto, perché posso avere a/m in wet leasing dove i naviganti non figurano (credo) come costo specifico, ma rientrano nella voce noleggio.

Dispiace constatare che anche dei bravi giornalisti, come Ostellino, di economia non capiscano un acca (e sono buono).

Ma si!Un giornalista fuori dal coro! Mandiamolo a zappare! Feltri! Giordano! Livadioti! quelli si che capiscono...

P.S. Ostellino aspetta una smentita.Prova a scrivergli

Allora non hai capito. L'analisi di bilancio è una cosa seria e complessa, che si fa studiando tutti i numeri e non un tanto al chilo. Paragonare il fatturato per addetto di AZ e LH senza indicare quali servizi sono compresi nel perimetro di consolidamento (citando numeri e fonti) è la classica semplificazione da giornalista che letteralmente non ha idea di cosa sta dicendo (e sono di nuovo buono). Secondo te perché gente come Moody's o S&P riesce a farsi pagare una paccata di soldi per fare le analisi di bilancio se basta mettere lì due numeri per giungere alla conclusione che il costo del lavoro in AZ era la metà di quello delle altre compagnie.

[araial14]

Alitalia, per limitare i disagi, ha richiamato in servizio una trentina di cassaintegrati a tempo determinato. Un segnale che ci spinge a continuare nella lotta».

Beh, se basta uno sciopero, e neppure selvaggio, allora ben venga!

Viva gli schiavi! Perché, un determinato non ha diritto allo sciopero?

Guarda che se leggi bene, la mia affermazione non faceva altro che darti ragione.

[araial14]

ALITALIA: FORMIGONI, PRESTO CONCLUSIONI LAVORO CAI-LOMBARDIA
(ANSA) - MILANO, 24 FEB - Entro un paio di settimane, massimo il 15 marzo, si sapra' qual e' il risultato del gruppo di lavoro fra la Regione Lombardia e Alitalia, che cerca di trovare un accordo sul futuro di Malpensa e Linate. Il governatore Roberto Formigoni lo ha voluto sottolineare alla conferenza stampa di presentazione di Cargolux Italia, societa' cargo operativa a Malpensa che, nelle parole dell'assessore alla Mobilita' Raffaele Cattaneo e' ''il corrispondente per le merci di Lufthansa Italia''. ''Entro una, due settimane - ha spiegato il presidente - il gruppo di lavoro arrivera' a una conclusione. Se Alitalia cambiera' il suo piano e verra' incontro alle esigenze della Lombardia sara' possibile un accordo forte''. Se pero' le condizioni della Regione (rilancio di Malpensa con collegamenti internazionali e intercontinentali diretti e Linate riorganizzata ma non ridotta alla navicella Milano-Roma) ''accelereremo sul nostro piano alternativo'' che prevede un sistema ''senza o con un minimo apporto di Alitalia'', la liberalizzazione dei voli da Malpensa e la messa in discussione del monopolio di Alitalia sulle rotte nazionali in particolare quello fra Milano e la capitale. (ANSA). MF

http://www.ansa.it/infrastrutturetraspo ... 30512.html

[air.surfer]

Dispiace constatare che anche dei bravi giornalisti, come Ostellino, di economia non capiscano un acca ...

I dati che cita Ostellino, sono tratti da uno studio che è stato fatto tempo fa. Se non ricordo male erano favorevoli ad AZ anche quando le aeree citate erano "make".
Resta da capire perchè un amministratore delegato, avendo la possibilità di produrre un servizio internamente (az le strutture ce le ha sempre avute), lo esternalizzi pagandolo ad un prezzo maggiorato rispetto a quanto lo avrebbe pagato producendolo nel perimetro aziendale, pagando praticamente solo i dipendenti e le materie prime.

Esternalizzandolo invece, lo stesso amministratore delegato, doveva pagare non solo i dipendenti, ma anche la struttura, le materie prime se impiegate, ed in piu' un legittimo guadagno dell'imprenditore che forniva detto servizio.

Ora nel mondo di Paolo_61, dove le società di analisi finanziarie prendono milioni di euro per controllare i bilanci, magari questo ha un certo senso. Per chi invece è abituato a vivere piu' in basso e a convivere con le italiche nefandezze, ce ne ha un altro.
Ogni punto di vista è sicuramente legittimo.
Fate vobis.

[albert]

C'è una cosa che non riesco a capire ed è come si possano fare stime e proiezioni basandosi sulla vendita di un prodotto in offerta.
Mi pare abbastanza logico che la gente possa acquistare un prodotto in offerta.Le ragioni possono essere date dalla curiosità di testarlo e, sicuramente, dal fatto che qualcosa che prima pagavi 2 ora ti mettono nelle condizioni di poterlo acquistare ad 1, quindi ci può essere un discreto risparmio economico che giustifica la scelta.
Capita lo stesso anche al supermercato.
Il problema è che finita la promozione non è affatto detto che il cliente che prima ha acquistato, ritorni ad acquistare.
Anche ammettendo che la qualità fornita dal prodotto in offerta sia uguale o maggiore rispetto ad altri, non si può negare che il suo costo pieno possa dissuadere dall'acquisto.
C'è qualcuno che mi spiega il perchè uno possa dirsi soddisfatto da certi trend parlando di "promozioni"?

A mio parere lo fanno per avere titoli facili sui giornali. Ad esempio: si discute (su forum esteri) del fatto che LHI abbia un LF maggiore di AZ: sarà perché tutti volano solo con LHI oppure perché hanno fatto promozioni maggiori rispetto ad AZ? (vecchia massima: se ne parli bene o male purché se ne parli)

Si, si...è sicuramente colpa dell'alta velocità.

Malpensa-Fiumicino a/r , volo diretto, stessa data e stessi orari.
Easyjet 83.98 euro (tasse ed assicurazione incluse).
Airone 202.58 euro (tasse ed assicurazione incluse).

Veramente U2 ha quei prezzi per un a/r? comprese le tasse aeroportuali?
Airone sono i 99 € o/w....

TRS-MXP diretto non esiste più (ma fino a settembre scorso sicuramente c'era) e pazienza, perchè Trieste è piccolo.
L'anno scorso quel volo l'ho preso sette volte.Dall'impressione che ho potuto avere, partendo la mattina presto, è che la maggior parte dei passeggeri fossero persone che si spostavano per lavoro (lo dico perchè avevano un certo abbigliamento ed erano muniti di 24ore).
Sparita quella possibilità uno che abita da queste parti guarda cosa offre Venezia.
Anche da Venezia (terzo o quarto aeroporto in Italia per numero di passeggeri trasportati), oibò, non esiste un diretto per MXP.
Bisogna fare necessariamente scalo a Fiumicino e il prezzo più basso che ho trovato per un a/r in giornata è di 245 euro (Airone) tasse ed assicurazione escluse, escludendo i tempi di percorrenza che così si allungano, solo per il volo, alle tre ore (escudiamo quindi i tempi necessari per il check in).
A questo punto, fatti due conti sia in termini di soldi che di tempo, è forse conveniente considerare l'auto o, per chi ne è sprovvisto, il treno.
Anche perchè per questa tratta non esiste concorrenza.Non ci sono altri vettori che la coprono.

La cosa che però mi ha sconvolta già a suo tempo, quando Alitalia ha resi noti i suoi collegamenti, è stato vedere che da Venezia (sicuramente l'aeroporto più grande di tutto il Nord Est) gli unici voli diretti che partono con Alitalia sono per Roma, Napoli e Bari.
Com'è che non c'è un solo collegamento diretto per l'Italia del Nord Ovest?
Dobbiamo sempre e comunque fare scalo su Roma?
Non che mi dispiaccia vedere Roma, che adoro, e pazienza se per andare a MXP(400 Km) oramai abbiamo capito che ci dobbiamo servire di mezzi propri o del treno, ma un VCE-TRN o VCE-GOA non era possibile fosse previsto senza scalo?
Curiosamente, poi, anche per queste due tratte non esiste la concorrenza.

Mi si potrà far notare che forse non c'è gente che si sposta da nord est a nord ovest, e comunque ho i miei dubbi, ma com'è che ci sono tratte stra ed ultra-servite e tratte che non vengono nemmeno prese in considerazione?
Io non credo che il nord est rappresenti un piccolo bacino d'utenza.
Forse delle strategie diverse, che prendano in cosiderazione anche zone non servite e nelle quali, e non capisco come mai, non esiste concorrenza, potrebbero dare i loro buoni frutti.
Nessuno chiede milioni di collegamenti a tutte le ore del giorno e della notte, ma che una parte d'Italia non si possa spostare in aereo senza dover ballare la tarantella con gli scali per raggiungere l'altra parte d'Italia che le sta di fronte, mi fa pensare che se la gente sceglie altri mezzi di trasporto forse non ha tutti i torti.

Alla fine io non ce l'ho con Alitalia, anche perchè con tutte le persone che conosco e che ci hanno lavorato, che ci lavorano e che forse ci lavoreranno non posso che sperare che vada tutto ok.
Ma quando leggo certe cose (queste, ma anche tante altre) mi viene voglia di dire "ma vaffanc**o và..."

Questo è tutto legato al fatto che AZ, già da diversi anni, ha tagliato sul nazionale (quasi) tutto il p2p, obbligando a fare coincidenza a FCO o ad MXP, perché utilizzava gli aerei sia come p2p sia come feeder; chiuso MXP, ha chiuso anche i feeder, obbligando a transitare a FCO. Se sommi questo fatto al nanismo delle altre compagnie che operano in Italia, diventa abbastanza naturale che tante tratte non esistano; questo perchè più sei piccolo meno passeggeri riesci a trasportare più i biglietti hanno un prezzo elevato => riesci a trasportare sempre meno viaggiatori (come il caso attuale di Air Alps..) solamente una compagnia grossa e forte può permettersi di fare p2p su tratte magari non pienamente remunerative, e ad oggi in Italia una tale compagnia non esiste, tranne FR, che però insegue un modello di business diverso, per cui un TRS - GOA ad esempio non verrà mai attivato se non da compagnie tipo AirVallee, con aerei piccoli ed antieconomici....

[sigmet]

Divieto di ricapitalizzazione come aiuto di stato. Cedendo il 50,1 % di una società esce dal perimetro di consolidamento (e quindi non vengono più bilanciati i saldi infragruppo nel bilancio).
Ti faccio un esempio. La manutenzione di un a/m costa 100 di personale (5 persone) e 20 di materiali. Se la società che effettua la manutenzione è nel perimetro di consolidamento in bilancio avrò 100 di spese del personale, 20 per ricambi e 5 dipendenti. Se la società che effettua la manutenzione è fuori dal perimetro avrò costi per servizi per 120 (ammesso che chi fa manutenzione chiuda in pari) e zero dipendenti. Come vedi la struttura del bilancio e del personale cambia molto.
]

Allora,la situazione delle societa' partecipate nel 2008 era questa :
Alitalia Airport S.p.A.

Alitalia Maintenance Systems S.p.A (2) 100%
Atitech S.p.A. 60%
Ales S.pa.100 %
Servizi Condivisi 2006 S.r.l.
Servizi Informatici 2006 S.r.l. Call Center 2006 S.r.l.

Questo lo abbiamo chiaro ,ma tu hai cominciato contestando l'attendibilita' dei dati forniti da Ostellino senza pero' che citi neanche un dato.Dici solo che Ostellino non capisce una cippa ma anche su questo potremmo parlare per ore e io ho una partita a burraco che mi aspetta.Comunque,facciamo l'esempio della manutenzione. .In realta' il Baldo Piero denuncia una situazione di costi quantomeno sospetta.L'outsourcing tu mi dovresti insegnare che in realta' conviene alle compagnie medio piccole e non alle grandi.Premesso questo l'area manutentiva di FCO aveva mantenuto capacita' di produzione per numero di dipendenti e maestranze specializzate praticamente inalterata.Perche' allora terziarizzare(bedek,shannon...pure li turchi) e non implementare la struttura di manutenzione di Roma?Perche' esternalizzare produzioni nelle quali AZ era stata ed era tuttora autosufficiente( senza parlare delle manutenzioni periodiche mi viene da pensare alla ricostruzione di parti per motori,alle lavorazioni su particolari di fusoliera e gondole motori e revisioni carrelli che AZ vendeva alle altre compagnie atlas,o alla manutenzione di impianti elettrici ed elettronici,e potrei andare avanti a lungo).Su queste aree non mi risultano alienazioni significative (includendo il turn over) di personale antecedenti al dicembre dello scorso anno fatti salvi i prepensionamenti(pochi).Se hai dati diversi sei pregato di postarli
Le domande che ti ho fatto e dove non hai risposto sono: dove era la convenienza a esternalizzare a un costo di 150, lavori che invece AZ avrebbe potuto tranquillamente fare in casa sua a 100?Che vantaggio avrebbe avuto AZ a denunciare un costo del lavoro piu' basso del reale?
Per tua conoscenza diamo uno sguardo alla composizione della forza lavoro della ormai fu Alitalia service

Forza Puntuale Alitalia Servizi - Anno 2006 Numero dipendenti % sul totale dei dipendenti
Dirigenti 43 0,60%
Quadri e Impiegati 3.757 52,48%
Operai 3359 46,92%
Totale 7.159 100,00%
Tratto da: Relazioni e Bilancio Alitalia Servizi, pag. 147



Non hai pero' ancora detto quali siano secondo te i dati errati di Ostellino .
Se secondo te il costo del lavoro in AZ non e' quello della tabella(tra l'altro sono dati dell'associazione delle compagnie europee) allegata dal famoso Piero (facciamo l'esempio del personale di volo)sai dirci quanto era in realta'? E quanto quello di AF o LH?Lascio uno spazio:scrivi pure i dati a tua disposizione.
Per inciso,Alitalia non ha mai avuto aerei in wet leasing (fatta salva una breve parentesi con Ansett,ma e' un altra storia)


Ostellino che punta il dito sul costo eccessivo dei servizi dice che su 100 euri di ricavi 15 andavano al personale ma poi Az ne doveva sborsare altri 94 per spese varie.Secondo te anche questo e' sbagliato? Se si perche'?(in tema di conti della serva mi incuriosisce pensare che con un riempimento medio al 73% Az perdeva,si dice,piu di un milione al giorno.Quanto perde cai con un riempimento al 28%?)

'indice di produttiva del personale navigante si calcola dividendo il fatturato per naviganti (o per categoria di naviganti). E anche in questo caso non è detto che il conto sia corretto, perché posso avere a/m in wet leasing dove i naviganti non figurano (credo) come costo specifico, ma rientrano nella voce noleggio.

Lui almeno due numeri li ha messi!Allora adesso cita i tuoi!(intanto io che sono abituato a parlare solo di cose che conosco direttamente o delle quali posso produrre documentazione attendibile ne faccio vedere un altra sempre di fonte AEA,dagli un occhiata pure tu!).

Sempre per rimanere in tema di costo del lavoro ti invito ad un altra riflessione.Secondo “il Sole 24 Ore” (9 aprile 2008) che cita fonti sempre AEA “nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways”; i piloti di Swiss si fermerebbero ad appena 108mila euro mentre più sono più alti gli stipendi dei piloti di Iberia che arrivano a 147mila euro, di Lufthansa che ne paga 153mila e più in alto ancora troviamo Air France con 170mila euro medi a cranio di pilota.La British ,se non lo sai,mette nel calderone anche i piloti delle sussidiarie di terzo livello.
Se poi appartieni a quella schiera di pressapochisti che dicono che i piloti AZ erano troppi ti dico solo che erano la meta' (per numero di aerei) della ora consorella Airfrance.(sempre dati AEA).
Comunque attendo sempre di sapere l'indice della produttivita' del personale di volo AZ ,(sempre secondo te.)

Allora non hai capito.

Amico,si dice:"non mi sono spiegato bene"

L'analisi di bilancio è una cosa seria e complessa, che si fa studiando tutti i numeri e non un tanto al chilo. Paragonare il fatturato per addetto di AZ e LH senza indicare quali servizi sono compresi nel perimetro di consolidamento (citando numeri e fonti) è la classica semplificazione da giornalista che letteralmente non ha idea di cosa sta dicendo (e sono di nuovo buono). Secondo te perché gente come Moody's o S&P riesce a farsi pagare una paccata di soldi per fare le analisi di bilancio se basta mettere lì due numeri per giungere alla conclusione che il costo del lavoro in AZ era la metà di quello delle altre compagnie.

Grant thornton ti ricorda qualcosa?Ormai un bilancino taroccato non si nega a nessuno( c'era riuscito pure Toto!),basta pagare una paccata di soldi(come dici tu!) e ti certificano pure il 740 del macellaio che c'hai sotto casa!
Sulla serieta' stenderei un velo pietoso...chiedilo a quelli che c'avevano le parmalatte

Ad salut!

[i_disa]

ALITALIA : PERCHE' I PASSEGGERI NON UTILIZZANO PIU' LA NUOVA COMPAGNIA?
Di redazione (del 25/02/2009) finanzainchiaro.it

Sono stati pubblicati pochi giorni fa i dati di consuntivo relativi all’anno 2008 dei vettori di bandiera (e vettori tradizionali) europei che aderiscono all’Aea (Association of European Airlines). Poiché essa comprende anche le nostre Alitalia e AirOne, ora confluite nella nuova Alitalia, i dati Aea sono ancora una volta di grande interesse per chi desidera comprendere come sta andando non solo il mercato europeo del trasporto aereo ma anche quello italiano.

Partiamo da un breve esame dei dati aggregati delle compagnie interessate. Nonostante il caro petrolio del primo semestre e la crisi economica del secondo, il 2008 non è poi andato così male (dopo un 2007 da record per traffici e profitti): nel corso dei dodici mesi i trenta vettori hanno complessivamente trasportato 356 milioni di viaggiatori, solo 2,5 milioni in meno rispetto al 2007 (ma escludendo Alitalia sono 4 milioni in più).

I chilometri complessivamente viaggiati dai clienti sono tuttavia cresciuti (dell’1,2%), quale conseguenza di un maggior ruolo della domanda sul lungo raggio. Con questi dati di traffico, sui quali la recessione economica ha iniziato a farsi sentire solo nel quarto trimestre, i ricavi dovrebbero risultare salvaguardati rispetto al 2008. I profitti, ridotti dal caro petrolio del primo semestre, dovrebbero rivelarsi in forte riduzione ma non sino all’azzeramento e probabilmente il consuntivo sui bilanci apparirà meno drammatico rispetto alle previsioni.

Tra i grandi vettori i risultati migliori in termini di domanda appaiono quelli di Lufthansa, trainati soprattutto dalla grossa crescita della controllata Swiss. Air France appare stazionaria (ma la controllata Klm è in crescita) mentre vanno peggio British Airways e, soprattutto, Iberia, trainata al ribasso dalla crisi dell’economia e del turismo spagnolo.

Il caso peggiore, tuttavia, è rappresentato da Alitalia: nel 2008 ha trasportato (senza Volare) solo 18 milioni di passeggeri, 6,4 milioni in meno del 2007. In termini percentuali il declino dei passeggeri è stato nell’anno del 26% e quello dei km viaggiati del 23%. Poiché nel 2008 i posti km offerti si sono ridotti solo del 17%, il tasso di occupazione di posti si è abbassato dal 74,4 al 68,5% (rimanendo comunque più elevato rispetto al 58,4% di AirOne).



Il declino di Alitalia è ben documentato dal grafico soprastante: nel 2007 la domanda dei viaggiatori è stata molto simile a quella dell’anno precedente e altrettanto si è verificato per il primo trimestre 2008. Con aprile si ha una sorta di gradino al ribasso, una caduta di circa 500 mila passeggeri al mese che si mantiene invariata sino ad agosto.

Questa riduzione ha avuto due grandi cause il cui impatto è impossibile scindere: da un lato la revisione dell’offerta connessa all’attuazione del piano Prato e all’abbandono di Malpensa come hub; dall’altro lato il clima di incertezza sul futuro dell’azienda, e sulla possibilità che continuasse a volare, creatosi con l’abbandono delle trattative di acquisizione da parte di Air France.

Il declino si accentua in settembre, con l’arrivo del Commissario straordinario, e in ottobre-novembre per effetto della decisione di Fantozzi di ridurre i voli nel tentativo di svuotare il più tardi possibile le casse aziendali. In dicembre la riduzione dei passeggeri di Alitalia raggiunge la cifra record del 64% e quella dei km volati del 46%. Poiché Fantozzi aveva ridotto i posti km offerti solo del 38%, il load factor perde nove punti percentuali, scendendo lievemente al di sotto del 60%.

Queste dinamiche, seppure senza il sostegno di dati dettagliati, erano state raccontate dai giornali all’opinione pubblica; i media avevano anzi sostenuto che la caduta di traffico di Alitalia stava enormemente favorendo AirOne, sino a farla divenire primo vettore sul mercato domestico. A sentire i giornali gli aerei AirOne volavano strapieni di clienti, disponibili a pagare prezzi elevati per evitare le incertezze dei voli Alitalia (ritardi, soppressioni, ecc.). Questa descrizione ha senz’altro contribuito a giustificare, almeno in parte, l’alto prezzo che Cai ha riconosciuto a Toto. Peccato che fosse totalmente falsa, com’è possibile dimostrare utilizzando i dati Aea.



Come è possibile verificare dal grafico soprastante, i passeggeri di AirOne sono aumentati nel corso del 2007 (a causa dell’espansione dell’offerta del vettore) e la crescita è proseguita nella prima parte del 2008, quando la crisi di Alitalia non si era ancora particolarmente aggravata.

Da luglio 2008 in avanti, invece, i passeggeri AirOne sono sempre risultati inferiori rispetto al corrispondente mese dell’anno precedente (tranne novembre), e il load factor del vettore non ha mai superato il 60% nell’ultimo trimestre. Questi dati implicano che i passeggeri in fuga da Alitalia nella seconda metà dello scorso anno forse non hanno viaggiato, forse hanno usato il treno o l’auto ma di certo non sono passati a AirOne (e i giornali hanno raccontato un sacco di frottole al riguardo).

A completamento dell’analisi è opportuno svolgere qualche considerazione sul debutto del nuovo vettore a metà gennaio scorso. In questo caso il quesito di maggior interesse è se, con l’arrivo del nuovo gestore, il declino si è fermato e vi sono quindi prospettive serie di un recupero nel corso del 2008?

La risposta purtroppo è negativa: il primo mese della nuova gestione, anche se i dati disponibili sono parziali, evidenzia un peggioramento persino rispetto alla vecchia gestione commissariale. In questo caso il dato che fa preoccupare è l’ulteriore consistente caduta del load factor, com’è possibile osservare dal sottostante e ultimo grafico che utilizziamo.



Il grafico riporta, infatti, il tasso di occupazione dei posti aggregato di Alitalia e AirOne negli ultimi 25 mesi. Come si può osservare, esso ha risentito nel 2008 dello stato di crisi di Alitalia ma non in maniera drastica: praticamente identico nel primo trimestre a quello del 2007 ha perso una decina di punto con gli eventi di aprile, ma tale forbice si è progressivamente chiusa sino quasi ad annullarsi in agosto.

Poi si è nuovamente riaperta, con l’accentuarsi della crisi Alitalia e il commissariamento, ma non ha mai oltrepassato i 10 punti in meno rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Nel primo mese di operatività di Cai, tuttavia, il load factor sarebbe crollato di ulteriori 16 punti, passando al 43% (rombo blu nel grafico) dal 59% di dicembre, una caduta che si era vista neppure nei momenti peggiori della crisi.

Il dato è stato certamente favorito dalla recessione economica e dall’apertura dell’alta velocità Milano-Bologna, che ha sensibilmente ridotto i tempi di percorrenza sulla Milano-Roma, ma queste spiegazioni non sono sufficienti e la rotta Linate-Fiumicino rappresenta in realtà solo il 9% dei passeggeri sul mercato domestico.

Ciò che possiamo dire con certezza è che vi è una notevole disaffezione dei viaggiatori verso il nuovo vettore; i consumatori non ne vogliono sapere di volare Alitalia e la utilizzavano di più persino quando era gestita, tra scioperi e altri fonti di confusione operativa, dal Commissario Fantozzi; che vogliano vendicarsi degli alti oneri per il salvataggio che sono obbligati a subire in qualità di contribuenti?

( Fonte: Il Sussidiario)

Autore: Ugo Arrigo

[MD82_Lover]

Si, si...è sicuramente colpa dell'alta velocità.

Malpensa-Fiumicino a/r , volo diretto, stessa data e stessi orari.
Easyjet 83.98 euro (tasse ed assicurazione incluse).
Airone 202.58 euro (tasse ed assicurazione incluse).

Veramente U2 ha quei prezzi per un a/r? comprese le tasse aeroportuali?
Airone sono i 99 € o/w....

Ciao Alberto, sarò brevissima perchè non voglio disturbare la discussione che c'è in piedi.
Il prezzo Easy è quello, comprensivo di tasse.
Stamattina ho ricontrollato sul sito Alitalia anzichè con altri motori di ricerca come ieri (devo fare una prenotazione entro venerdì per un a/r MXP-FCO il 6/04/09) e la stessa tratta costa 183.45 euro.
Evidentemente le promozioni per quella data non ci sono o io, com'è facile possa essere, non sono capace di cercare.Se mi trovi quella dei 99 euro mi mandi un PM con il link perfavore?

Il discorso che hai fatto sui collegamenti l'ho capito così come capisco che qualsiasi scelta venga operata sulla base di convenienze economiche.
Non perchè voglia insistere solo per il piacere di farlo, ma, facendo pure finta che Trieste non esista così come avevo premesso, mi lascia molto perplessa il fatto che non esista un diretto VCE-MXP.
In fin dei conti Milano per chi vive al Nord mi pare possa essere considerato un polo tanto importante quanto Roma possa esserlo per chi vive al Sud.
Diciamo che Milano non mi sembra un paesello da sagra delle rane, via...
Comunque pazienza.Faremo senza aereo.
Ciao

[Paolo_61]

Spero in questo post di riuscire a rispondere in modo chiaro a tutte le tue obiezioni.

Divieto di ricapitalizzazione come aiuto di stato. Cedendo il 50,1 % di una società esce dal perimetro di consolidamento (e quindi non vengono più bilanciati i saldi infragruppo nel bilancio).
Ti faccio un esempio. La manutenzione di un a/m costa 100 di personale (5 persone) e 20 di materiali. Se la società che effettua la manutenzione è nel perimetro di consolidamento in bilancio avrò 100 di spese del personale, 20 per ricambi e 5 dipendenti. Se la società che effettua la manutenzione è fuori dal perimetro avrò costi per servizi per 120 (ammesso che chi fa manutenzione chiuda in pari) e zero dipendenti. Come vedi la struttura del bilancio e del personale cambia molto.
]

Allora,la situazione delle societa' partecipate nel 2008 era questa :
Alitalia Airport S.p.A.

Alitalia Maintenance Systems S.p.A (2) 100%
Atitech S.p.A. 60%
Ales S.pa.100 %
Servizi Condivisi 2006 S.r.l.
Servizi Informatici 2006 S.r.l. Call Center 2006 S.r.l.

Dalla relazione del Commissario Straordinario sullo stato di insolvenza:
"Ciò in quanto, a seguito del conferimento (efficace dal maggio 2005) da parte di Alitalia
del ramo aziendale relativo ai servizi strumentali e di supporto al trasporto aereo in
Alitalia Servizi - controllata da Fintecna spa (2). - le attività di manutenzione, ground
handling, servizi amministrativi, ICT e parte delle attività di call center sono,
giuridicamente e contabilmente, autonome rispetto all’attività di trasporto aereo
esercitata da Alitalia e rappresentate nel bilancio consolidato della stessa Alitalia
Servizi."
Quindi a partire dal bilancio 2005 sono fuori dal perimetro di consolidamento.

Questo lo abbiamo chiaro ,ma tu hai cominciato contestando l'attendibilita' dei dati forniti da Ostellino senza pero' che citi neanche un dato.Dici solo che Ostellino non capisce una cippa ma anche su questo potremmo parlare per ore e io ho una partita a burraco che mi aspetta.Comunque,facciamo l'esempio della manutenzione.

Come vedi Ostellino cita i dati senza fare riferimento al perimetro di consolidamento, come sostenevo.

In realta' il Baldo Piero denuncia una situazione di costi quantomeno sospetta.L'outsourcing tu mi dovresti insegnare che in realta' conviene alle compagnie medio piccole e non alle grandi.Premesso questo l'area manutentiva di FCO aveva mantenuto capacita' di produzione per numero di dipendenti e maestranze specializzate praticamente inalterata.Perche' allora terziarizzare(bedek,shannon...pure li turchi) e non implementare la struttura di manutenzione di Roma?Perche' esternalizzare produzioni nelle quali AZ era stata ed era tuttora autosufficiente( senza parlare delle manutenzioni periodiche mi viene da pensare alla ricostruzione di parti per motori,alle lavorazioni su particolari di fusoliera e gondole motori e revisioni carrelli che AZ vendeva alle altre compagnie atlas,o alla manutenzione di impianti elettrici ed elettronici,e potrei andare avanti a lungo).Su queste aree non mi risultano alienazioni significative (includendo il turn over) di personale antecedenti al dicembre dello scorso anno fatti salvi i prepensionamenti(pochi).Se hai dati diversi sei pregato di postarli

Vedi sopra la relazione del Commissario Straordinario.

Le domande che ti ho fatto e dove non hai risposto sono: dove era la convenienza a esternalizzare a un costo di 150, lavori che invece AZ avrebbe potuto tranquillamente fare in casa sua a 100?Che vantaggio avrebbe avuto AZ a denunciare un costo del lavoro piu' basso del reale?

La ragione della scelta non fu di carattere strettamente economico, come già detto, ma fu dettata dalla necessità di far figurare la ricapitalizzazione (credo del 2004 o 2005, ma dovrei andare a cercare le fonti) come operazione di mercato e non come aiuto di stato. Tanto è vero che è una cessione "fittizia" attuata tramite l'usufrutto delle azioni. Resta il fatto che la conseguenza giuridica è l'uscita dall'area di consolidamento.

Per tua conoscenza diamo uno sguardo alla composizione della forza lavoro della ormai fu Alitalia service

Forza Puntuale Alitalia Servizi - Anno 2006 Numero dipendenti % sul totale dei dipendenti
Dirigenti 43 0,60%
Quadri e Impiegati 3.757 52,48%
Operai 3359 46,92%
Totale 7.159 100,00%
Tratto da: Relazioni e Bilancio Alitalia Servizi, pag. 147

Non hai pero' ancora detto quali siano secondo te i dati errati di Ostellino .
Se secondo te il costo del lavoro in AZ non e' quello della tabella(tra l'altro sono dati dell'associazione delle compagnie europee) allegata dal famoso Piero (facciamo l'esempio del personale di volo)sai dirci quanto era in realta'? E quanto quello di AF o LH?Lascio uno spazio:scrivi pure i dati a tua disposizione.
Per inciso,Alitalia non ha mai avuto aerei in wet leasing (fatta salva una breve parentesi con Ansett,ma e' un altra storia)

A parte che quello del wet leasing era un esempio per chiarire che i dati di bilancio non si possono leggere un tanto al chilo, il punto è che se confronti universi non omogenei ottieni risposte errate.

Ostellino che punta il dito sul costo eccessivo dei servizi dice che su 100 euri di ricavi 15 andavano al personale ma poi Az ne doveva sborsare altri 94 per spese varie.Secondo te anche questo e' sbagliato? Se si perche'?

Perché non dice quali attività sono ricomprese nel bilancio consolidato e quali sono "acquistate" da aziende formalmente indipendenti. Pensi che sia davvero possibile che AZ funzionasse con un numero di dipendenti della metà (in termini di addetti per a/m) rispetto a tutte le altre compagnie? Pensi davvero che i dipendenti AZ (e attenzione, togliendo il personale navigante il rapporto è ancora più sproporzionato) lavorassero il doppio rispetto ai colleghi di tutte le altre compagnie? O credi che ci sia qualche cosa che non quadra nei dati?

'indice di produttiva del personale navigante si calcola dividendo il fatturato per naviganti (o per categoria di naviganti). E anche in questo caso non è detto che il conto sia corretto, perché posso avere a/m in wet leasing dove i naviganti non figurano (credo) come costo specifico, ma rientrano nella voce noleggio.

Lui almeno due numeri li ha messi!Allora adesso cita i tuoi!(intanto io che sono abituato a parlare solo di cose che conosco direttamente o delle quali posso produrre documentazione attendibile ne faccio vedere un altra sempre di fonte AEA,dagli un occhiata pure tu!).

Li ha messi e li ha messi sbagliati, perché non ha verificato cosa rientra nel perimetro (ma quante volte l'ho già scritto?) E proprio la tabella che posti ti dovrebbe far sorgere il dubbio che esiste una non omogeneità nei dati!

Sempre per rimanere in tema di costo del lavoro ti invito ad un altra riflessione.Secondo “il Sole 24 Ore” (9 aprile 2008) che cita fonti sempre AEA “nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways”; i piloti di Swiss si fermerebbero ad appena 108mila euro mentre più sono più alti gli stipendi dei piloti di Iberia che arrivano a 147mila euro, di Lufthansa che ne paga 153mila e più in alto ancora troviamo Air France con 170mila euro medi a cranio di pilota.La British ,se non lo sai,mette nel calderone anche i piloti delle sussidiarie di terzo livello.
Se poi appartieni a quella schiera di pressapochisti che dicono che i piloti AZ erano troppi ti dico solo che erano la meta' (per numero di aerei) della ora consorella Airfrance.(sempre dati AEA).
Comunque attendo sempre di sapere l'indice della produttivita' del personale di volo AZ ,(sempre secondo te.)

Mai parlato di stipendi, anche perché il mercato del lavoro per i piloti è un mercato internazionale, per cui gli stipendi tendono ad essere approssimativamente bilanciati.

Allora non hai capito.

Amico,si dice:"non mi sono spiegato bene"

Scusa, ma la produttività doppia di AZ balza talmente all'occhio da indurre a una riflessione sulla fonte dei dati. O no?

L'analisi di bilancio è una cosa seria e complessa, che si fa studiando tutti i numeri e non un tanto al chilo. Paragonare il fatturato per addetto di AZ e LH senza indicare quali servizi sono compresi nel perimetro di consolidamento (citando numeri e fonti) è la classica semplificazione da giornalista che letteralmente non ha idea di cosa sta dicendo (e sono di nuovo buono). Secondo te perché gente come Moody's o S&P riesce a farsi pagare una paccata di soldi per fare le analisi di bilancio se basta mettere lì due numeri per giungere alla conclusione che il costo del lavoro in AZ era la metà di quello delle altre compagnie.

Grant thornton ti ricorda qualcosa?Ormai un bilancino taroccato non si nega a nessuno( c'era riuscito pure Toto!),basta pagare una paccata di soldi(come dici tu!) e ti certificano pure il 740 del macellaio che c'hai sotto casa!
Sulla serieta' stenderei un velo pietoso...chiedilo a quelli che c'avevano le parmalatte

Ad salut!

Qui non stiamo parlando di falso in bilancio, ma di confronto fra realtà diverse. E il mio commento voleva solo ribadire che i confronti fatti un tanto al chilo sono inutili, e spesso fuorvianti.
P.s.: Ma coma fai a giocare a Burraco? meglio il bridge!

[Paolo_61]

Dispiace constatare che anche dei bravi giornalisti, come Ostellino, di economia non capiscano un acca ...

I dati che cita Ostellino, sono tratti da uno studio che è stato fatto tempo fa. Se non ricordo male erano favorevoli ad AZ anche quando le aeree citate erano "make".
Resta da capire perchè un amministratore delegato, avendo la possibilità di produrre un servizio internamente (az le strutture ce le ha sempre avute), lo esternalizzi pagandolo ad un prezzo maggiorato rispetto a quanto lo avrebbe pagato producendolo nel perimetro aziendale, pagando praticamente solo i dipendenti e le materie prime.

Esternalizzandolo invece, lo stesso amministratore delegato, doveva pagare non solo i dipendenti, ma anche la struttura, le materie prime se impiegate, ed in piu' un legittimo guadagno dell'imprenditore che forniva detto servizio.

Ora nel mondo di Paolo_61, dove le società di analisi finanziarie prendono milioni di euro per controllare i bilanci, magari questo ha un certo senso. Per chi invece è abituato a vivere piu' in basso e a convivere con le italiche nefandezze, ce ne ha un altro.
Ogni punto di vista è sicuramente legittimo.
Fate vobis.

Non ricordo i dettagli, e non ho tempo di cercarli, ma la "cessione" fu in conseguenza della ricapitalizzazione 2004 e 2005, che doveva essere una operazione di mercato e non un aiuto di stato.

[i_disa]

Se mi trovi quella dei 99 euro mi mandi un PM con il link perfavore?

i link riguardanti i timetable, non si possono leggere da altri computer. ti dovrebbe dare 'gli estremi' in modo che puoi vederlo sul tuo pc.
la prova l ho avuta tempo fa con un link postato da araial. pensavo che fosse solo il mio pc, invece..

[araial14]

Publicis vince la gara Alitalia 25/02/2009
Si è conclusa a favore di Publicis la gara indetta da Alitalia per la scelta dell'agenzia a cui affidare la creatività 2009. L'agenzia conferma infatti i rumors di ieri e ufficializza l'acquisizione del'incarico. In finale sono arrivate anche Ogilvy e TBWA\Italia. Il planning è affidato a MindShare, la parte internet a FullSix.

http://www.youmark.it/article/14937

[araial14]

LETTERA AL MINISTRO RENATO BRUNETTA
- Alitalia, il miscuglio delle responsabilità.
25/02/2009


Signor Ministro, mi chiamo Virgilio Conti, ho lavorato per 38 anni ed ho sempre biasimato condotte e comportamenti riconducibili a prassi di assenteismo, inoperosità et similia …e quando mi capitava d’imbattermi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche constatavo che il “sistema” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare… Non ho mai pensato che si dovesse ricorrere subito alla sanzione o, peggio, al licenziamento; so bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di una grande azienda o di un piccolo ufficio sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze maturate, ecc. e so altrettanto bene che dietro l’assenteismo possono celarsi anche le reazioni del lavoratore rispetto a presunte o reali vessazioni subite; ma quando chi ha la responsabilità della gestione del personale ha ricercato tutte le possibili soluzioni, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del dipendente, allora sì, si può e si deve intervenire con misure più radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti e, vorrei dire, della comunità; e questa è la teoria.

Nella pratica questa logica è talvolta disattesa per compromessi di vario genere; non solo, ma può capitare di assistere a situazioni paradossali e irrispettose della meritocrazia: e cioè veder premiato chi lavora poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente. Io, come già detto, rivendico quest’ultima location e nonostante le soddisfazioni di un lavoro che ho amato, qualche opportunità di carriera e guadagno che ho avuto e, soprattutto, i convincimenti appena esposti, ho qualche volta l’impressione che le mie certezze vacillino a causa di un sistema che persevera nel premiare furbi, raccomandati, privilegiati … piuttosto che oneste, brave e meritevoli persone.

Ho avuto il piacere ed il privilegio di lavorare per Alitalia come funzionario addetto all’istruzione del personale tecnico di volo e di terra e come coordinatore di outsourcing training del personale di manutenzione e ingegneria della flotta. Desidero qui prima di tutto condividere i sentimenti di orgoglio, di risentimento e amarezza espressi dai colleghi, ed aggiungere qualche osservazione allo scopo di sgombrare il campo dai luoghi comuni secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo o saremmo stati tutti fannulloni, privilegiati, non so cos’altro ed, ancora, allo scopo di riabilitare gran parte del personale che, silenziosamente, senza evidenziarsi nelle piazze o apparire nel grande fratello, ha lavorato e lavora in Alitalia.

Ciò detto e premesso, non posso certamente affermare che Alitalia fosse immune dal “fannullonismo”; si sa, dipende dal settore o reparto che si prende in considerazione, da eventuali conquistati e inamovibili scudi sindacali, da distorti o diabolici automatismi di tutela di questa o quella categoria, da discutibili scambi di favore tra corporazioni e gestione del personale, da situazioni di mobbing e via discorrendo.

Provo a raccontare la parte di Compagnia che ho vissuto durante la mia attività di insegnamento degli impianti di bordo degli aeromobili a piloti, motoristi ed assistenti di volo e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici certificati presso, rispettivamente, il centro professionale Ancifap (ex Ifap IRI), l’Università La Sapienza di Roma e le varie sedi di formazione e addestramento per personale di Alitalia e di altre Compagnie aeree. E’ stato, il mio, un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, di lezioni e corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere fatto di mezzi artigianali e di strumenti didattici avanzati (dalla lavagna di ardesia ai trasparenti delle lavagne luminose, dai system trainers ai simulatori di volo, dalla grafica su diapositive alla computer based instruction), di lezioni seguite e impartite, nei ruoli di docente e discente, esaminatore ed esaminando, in un continuo aggiornamento acquisito e offerto come l’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica abitualmente richiede a chi vi opera.

La mia esperienza del “vissuto” nella Compagnia si colloca, come già detto, all’interno della funzione di Technical Training con la missione di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: posso subito affermare che tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, dagli equipaggi di condotta (piloti e tecnici di volo) e di cabina (assistenti di volo) e dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali; ma va pure evidenziato che la valutazione dell’efficienza e dell’efficacia di una funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere: e questa operazione è quella che può rivelare disfunzioni e diseconomie.

I motivi? Tanti e variegati. Fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di deliberati sprechi, sperperi o illeciti, prefigurano precise responsabilità. Ma queste responsabilità sono, soprattutto ai livelli medio/bassi, troppo distribuite, frantumate, polverizzate, … inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza più alta: ma, si sa, “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole e più non dimandare…” e così nel tentativo di individuare qualche precisa responsabilità siamo punto e daccapo.

Tentando un’azzardata conclusione si potrebbe dire che tutti guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa e/o dei contribuenti. Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia dispone di una flotta moderna e ben gestita che impiega su una rete di collegamenti in espansione, tutte le attività di volo e di terra sono svolte in casa, gli impianti tecnici sono all’avanguardia, il servizio ai passeggeri è impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo ci vengono invidiati all’estero; e perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si guadagna una posizione di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Lo scenario però cambia, dalle prime crisi petrolifere del 1973 alla tragedia dell’11 settembre del 2001 … le cose si fanno più complicate con l’avvento della deregulation, della globalizzazione e delle compagnie low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si rivelano però ben presto imperfette o inadeguate. E Alitalia, che intanto si scopre malata di gigantismo, viene “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, comunque, senza salvaguardare nè i risultati operativi né quelli economici.

In quest’ottica vanno guardate con perplessità (è un eufemismo): certe terziarizzazioni e appalti come, ad esempio, le periodiche lavorazioni di poltrone e tappezzerie degli aeromobili affidate a ditte esterne, talune spese estemporanee come, ad esempio, le modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale, principalmente navigante, su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di economato, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze commissionate, l’ingaggio di stilisti per divise e allestimenti di bordo e finanche le ricorrenti ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone.

Gli anni ’80 vedono l’Azienda protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese. Tornando al mio piccolo vissuto personale debbo dire che comunque è stata un’esperienza di lavoro preziosa ed esaltante, sia sul piano umano che su quello tecnico-professionale. Ho prodotto e/o supervisionato numerosi corsi generali e specifici, teorici e on the job, su aeromobili, motopropulsori, impianti, componenti e strumenti di bordo, attrezzature e tecniche di manutenzione, orientati a vari livelli nonché particolari iter formativi volti all’apprendimento di basic knowledge, sistemi di qualità, human factor, sicurezza, …in termini di realizzazione di programmi, manuali d’istruzione, lezioni, esami.

Mi piace evidenziare che l’intera popolazione di professionisti aeronautici di terra e di volo (dall’operaio all’ingegnere, dall’assistente di volo al pilota), che durante l’intera carriera è chiamata a frequentare corsi di formazione e aggiornamento ed a superare gli esami ed i check di abilitazione richiesti dall’azienda e/o dalle autorità aeronautiche, ha sempre risposto a tali prove con dedizione, competenza e senso di responsabilità. Certo, la produttività è altra cosa ed ha altri parametri di misura e responsabilità, queste ultime imputabili, a seconda del caso, all’organizzazione aziendale, alla categoria professionale o sindacale coinvolta, ecc.

Alla metà degli anni ’90, mi viene affidato l’incarico di coordinare le attività di addestramento presso terzi della Divisione Operazioni Tecniche; accetto con entusiasmo e con la presunzione di ammodernarne la funzione. Va detto che si tratta di training che, per motivi di contratto in essere, convenienze logistico-economiche o opportunità operative, una volta accertato che non può essere convenientemente prodotto in casa, deve necessariamente essere affidato a ditte esterne all’azienda. Le linee guida da me presentate e adottate si propongono di rinnovare o solo rafforzare procedure e metodologie tese alla riduzione dei costi ed alla ottimizzazione dei risultati (centralizzazione delle funzioni, standardizzazione delle procedure, rinnovamento dei processi, ecc.).

A causa dello scenario organizzativo di contorno, i metodi da me presentati, ancorché condivisi dai livelli superiori, assumono però un mero carattere di suggerimento e invito a regole di buona economia aziendale e, soltanto più di rado, possono essere imposti a collaboratori, colleghi e responsabili dell’intera Direzione per il conseguimento di prefissati obiettivi economici (insomma le solite cose a metà a cui siamo da sempre abituati; voglio appena far notare che i cambiamenti si ottengono quando sono condivisi da tutta la linea di comando, a cominciare dal vertice naturalmente). Il coordinamento di questa attività è appunto affidato, come funzione addizionale, alla persona del sottoscritto che, senza benefit economici aggiuntivi nè supporti in termini di risorse umane, continua a mantenere l’incarico di docenza in numerosi corsi di istruzione in accordo con la preesistente posizione; in buona sostanza una doppia mansione con un compito supplementare di accresciuta responsabilità sia per l’autonomia operativa che per il livello degli interlocutori interni ed esterni all’azienda.

Nonostante le oggettive difficoltà connesse ad un’attività articolata, complessa e voluminosa, ad una normativa interna non pienamente fissata e ad un management disinteressato, detta gestione riesce di anno in anno a garantire risultati in linea, per qualità e quantità, con le esigenze aziendali e con la normativa aeronautica vigente e consente, anche se in misura ridotta e perciò ampiamente migliorabile, di arginare sprechi e minimizzare disfunzioni, contribuendo a consolidare un’amministrazione più virtuosa di incarichi addestrativi commissionati a ditte esterne, missioni del personale e spese di logistica.

Si tratta del coordinamento di un’attività dai contenuti importanti e delicati ai fini della qualità, sicurezza ed economia del lavoro in quanto riguarda la formazione, l’addestramento e l’aggiornamento del personale preposto a complesse manutenzioni, ad incarichi d’ingegneria e a controlli di terra e di volo dei velivoli adibiti al trasporto di passeggeri.

Intanto i guasti gestionali si accumulano e stratificano. La mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e amministrare remunerative commesse di transfer of technology, un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei Palazzi e dei Poteri, sono tutti ulteriori gravi fattori che producono un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia Linee Aeree Italiane.

Negli anni ’90 si presentano i primi severi segnali di tracollo dell’azienda, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione Europea. La società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; la politica però non rinuncia ancora ad avvicendare alla sua guida numerosi altri esosi Amministratori Delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne decretano la fine.

Per quanto possa valere. rivolgo un plauso all’entusiasmo, all’amore ed alla competenza messi in campo dai tanti pionieri e professionisti che hanno contribuito alla crescita di Alitalia - Linee Aeree Italiane la quale fin dal 1947 ha accompagnato la ricostruzione post bellica e lo sviluppo del Paese ed esprimo un augurio di buon lavoro a tutti coloro che in Alitalia - Compagnia Aerea Italiana stanno, nonostante le enormi difficoltà del momento, profondendo perizia e dedizione per ricostruirne un’immagine in grado di riconquistare la fiducia della clientela e degli italiani tutti.

Professor Brunetta, io credo ancora fermamente nelle doti e nei valori fondamentali che servono a costruire il benessere, la civiltà e la ricchezza di un Paese ma certe esperienze vissute sul campo, le vacuità della società che viviamo, i compensi aleggianti in tante variegate e variopinte attività del mondo dello spettacolo, dello sport, della politica, della libera professione, dell’imprenditoria e del commercio, unitamente alle croniche perduranti iniquità remunerative e fiscali, minano sempre più i miei pur radicati convincimenti: mi aiuti a non cambiare opinione. Un concreto, ampio e virtuoso mutamento dello stato sociale, unitamente a tangibili esempi di buon governo della cosa pubblica, stimolerebbero, è una mia presunzione, milioni di cittadini a ritrovare alcuni valori persi, a guadagnare una rinnovata fiducia nelle istituzioni e, non da ultimo, porrebbero nuove basi educative per le nuove generazioni. Le auguro buon lavoro. Cordialmente

Virgilio Conti

http://solleviamoci.wordpress.com/2009/ ... nsabilita/

.

[araial14]

Emergenza Alitalia e Fondo Speciale: accordo truffa?
24/02/2009
Oggi ci sarà un mobilitazione dei cassintegrati Alitalia e affini sotto la sede INPS (zona EUR) per via del tentativo di modificare lo statuto del Fondo speciale tramite accordo sindacale dei soliti noti.

La notizia è stata battuta da "Il Sole 24 ore" e, anche se si attendono conferme, l'indiscrezione è sicuramente plausibile visti i timori da sempre avuti sulla vicenda. Probabilmente questa operazione trova spazio all'indomani delle linee di attuazione della manovra anti-crisi per le aziende varata dal governo.

Quello che temevamo è appunto dietro l'angolo. Dopo l'accordo sul fondo speciale, che dovrebbe garantire l'integrazione all'80%, e che prevedeva la priorità dell'utilizzo del fondo per i disoccupati (chiamati tali xché differiti con cicgs fittizia visto che alitalia è morta), si vorrebbe cambiare il suo statuto per consentirne l'utilizzo prioritario da parte della CAI, al fine della riqualificazione del personale di un settore in crisi (cosa però non vera xché la flessione è oggettiva ma relativa, mentre la crisi investe solo la CAIneonata che non riesce far funzionare l'azienda e a posizionarsi in modo adeguato nel mercato, dato che ottiene un coefficiente di riempimento troppo basso).

Questa sarebbe una formula che consentirebbe ulteriori aiuti di stato per le tasche degli uomini CAI(azienda privatizzata) già in crisi. La cosa, diversamente, sarebbe impossibile e assurda nel caso di un'azienda con un mese di vita. Avranno quindi studiato un sistema equivoco che lasciando i soliti spazi interpretativi consentirà il furto. Quindi anche un solo euro devoluto a questi ladri, attraverso un utilizzo improprio del Fondo speciale, sarebbe ulteriore beffa. Si avrebbe poi la conseguenza che i cassa integrati passerebbero in secondo piano, senza più avere la certezza dell'erogazione del sussidio dal fondo. In una situazione di crisi generale è prevedibile che la famosa integrazione, già frutto di un accordo- truffa, se mai verrà erogata sarà subordinata alle esigenze CAI.

Una vergognosa operazione che i firmatari della truffa di stato si apprestano a mettere in opera togliendo di fatto liquidità alle casse del fondo che dovrebbe garantire in primo luogo il sostegno al reddito di chi è stato espulso dall'azienda. Non è un caso che tutto ciò avviene soprattutto all'indomani dell'accordo siglato dai soliti noti per nuove assunzioni che stravolgono ogni criterio legato alle liste cigs e mobilità. Potranno così suonare la tromba per le nuove assunzioni farsa (che stravolgendo persino l'abominevole Lodo Letta creeranno totale terra di nessuno), e contemporaneamente regaleranno soldi all'azienda prelvandoli dalle tasche dei cassa integrati: la solita velenosa marchetta confederale che spacca i tentativi di un fronte unico di lotta dei lavoratori, con devoluzione finanziaria annessa.

Bisogna agire con tempestività per evitare che cali presto il silenzio su questa ennesima truffa.

Denunciamo a tutto il mondo la sporca operazione CAI-governo-sindacati complici.

Martedì 24 ore 9.30 tutti alla sede centrale dell'Inps dell'EUR


http://www.mercantedivenezia.org/index. ... Itemid=384

[zittozitto]

LETTERA AL MINISTRO RENATO BRUNETTA
- Alitalia, il miscuglio delle responsabilità.
25/02/2009
Ho avuto il piacere ed il privilegio di lavorare per Alitalia come funzionario addetto all’istruzione del personale tecnico di volo e di terra e come coordinatore di outsourcing training del personale di manutenzione e ingegneria della flotta.
.

i miei colleghi più anziani appena lo conoscono.
ha addestrato i tecnici di manutenzione.