TKO ha scritto:
comunque ...un mio parere ,senza fare scazzottare sconvenevoli, per non far sembrare ai profani e neofiti che il mondo dell'aviazione è fatto di pressappochismo e supereroi che volano solo col manico ... è giusto non sminuire l'arte del volo.
Della documentazione, che i piloti di linea trovano già pronta, si guarda
per prima cosa il piano di volo, con attenzione al minimo e massimo imbarcabile
il livello pianificato, la rotta la pista pianificata ed il relativo alternao
o alternati, lo zerofuel stimato ed istantaneo, il vento in rotta ed altre cosette.
Il tutto viene fatto dai dispatchers secondo la normativa vigente di
pianificazione che a grandi linee si divide in pianificazione normale o speciale.
Ma se volete parliamo anche di questo.
Dire che serve un alternato e basta è estremamente riduttivo.
Si controlla che l'alternato sia operabile e che risponda ai requisiti di una pianificazione
normale (la maggiorparte delle volte è una pianificazione normale).
Si mettono poi in relazione questi dati con le eventuali anomalie dell'aereo
ad esempio, se hai un solo impianto di condizionamento non potrai salire piu' di tanto e percio'
dal momento che il dispatcher pianifica quasi sempre un livello che non tiene
conto delle anomalie, dovrai attualizzare il tuo carburante in base all'operatività del
momento.
Detto questo i piloti controllano il meteo ed eventuali sigmet nelle fir, i bollettini della destinazione
ed il suo alternato , la situazione degli aeroporti in rotta ed il meteo alla
quota di volo che dovranno attraversare/mantenere durante la missione.
Calcolano cosi' l'eventuale consumo di carburante per l'uso di antighiaccio oppure
a fronte di situazioni di tempo significativo.
Poi si controllano i notam per vedere se alla destinazione, ed al suo alternato tutto funziona
se ci sono taxiway chiuse o nuovi parcheggi ecc ecc.
Decidono infine quanto deve essere il carburante in base a parametri oggettivi ed in base all'esperienza
personale. L'indicazione che danno le compagnie è che di solito si deve fare meno extra possibile.
Ora qui si aprirebbe un discorso piu' ampio, ma lo tralascio.
Infine vanno a bordo, dove come ha detto Aurum, completano i controlli caricano i computers di navigazione
ed infine il briefing per la situazione operativa del momento, attualizzandolo con l'ultimo meteo, il peso definitivo dell'aereo
e l'uscita che prevedono di fare.
Si dicono che faranno in caso di aborto di decollo o di piantata motore e
parlano dell'uscita strumentale che andranno a fare.
nel frattempo si compila il famoso TakeOff Data. L'importante di questo pezzo di carta, è non tanto saperlo
fare visto che si tratta di fare due conti in croce, tanto quello di dare un significato
a quello che si sta scrivendo. Tipo : Cosa è una V1?
caro TKO, pressapochismo è una parola grossa. Direi che approssimativo è chi dice di avere incontrato una corrente ascensionale talmente concentrata da alzare solo la coda
di un aeroplano che vola a 1.5 nm/min. Manco fosse un raggio laser, per di piu' intelligente con una mira da TexWiller visto che lo ha seguito per circa 3 kilometri.
Per inciso, l'ultimo aereo che ha corretto la turbolenza con spedalando con il timone si è spiaccicato in mezzo alle bifamiliari dell'hinterland newyorkese, ammazzando circa 200 persone.
Un po di spunti ve li ho dati. Per ogni smentita sono qui.
Positive_Climb
però....)
