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Tutto parte da noi italiani. Leonardo Da Vinci rulez!loosehead ha scritto:Che poi l'aereo l'abbiano inventato gli americani non ne sono poi così sicuro, ma anche se fosse pure gli inglesi hanno inventato il calcio ma sono ben lungi da esserne i migliori esponenti.
Ti prego, dimmi che hai sbagliato a scrivere...fulmin ha scritto:su flight simulator magari trovi un fo che al primo volo sta solo col comandante e con poca benzina.
nella vita reale per policy di una nota compagnia devi atterrare sempre con un bel pò di benza proprio per evitare ulteriori strumentalizzazioni mediatiche e, sempre nella vita reale i giovani impertinenti si devono sparare 61 ore di sim 12 jumpseat e almeno 66 tratte a dx col safety pilot prima di volare soli col cpt, e una volta fatto quelli devono non comprendere che il cpt sia morto e di star volando dentro una storm cell o simili.
su fsx il tuo scenario lo trovi sicuro, ma nella vita reale non penso!
peccato che l'han bannato...avrei voluto fargli notare con gentilezza e umiltè...che le viti e gli ils veri han fatto parte anche del mio addestramento pratico infimo ricevuto in i(minuscola)taliaWingplane ha scritto: almeno io ho fatto gli ILS veri non al computer come si fa in europa, almeno so come si fa una spin recovery non come in europa che l'avete letta sul manuale (ma forse nemmeno dato che nessuno ti interroga a parte i quiz da imparare a memoria) ma piantala...e quali sarebbero le selezioni che fanno?
2000 Kg sono un bel po'?fulmin ha scritto:no bulldog, da policy si atterra sempre con almeno 2000kg, se per esempio da schedulato fossero 1785, si fa un uplift per arrivare a 2tonnellate.
Penso che tu abbia frainteso. Io non discuto la procedura, discuto la motivazione che tu hai dato ("per evitare stumentalizzazioni mediatiche"). Se questo e' quello che insegnano andiamo bene...fulmin ha scritto:no bulldog, da policy si atterra sempre con almeno 2000kg, se per esempio da schedulato fossero 1785, si fa un uplift per arrivare a 2tonnellate.
Sarà più o meno un 'ora di volo ok...la Fin Res è circa 1000?fulmin ha scritto:dipende dal peso, ma sono piu o meno 1 ora(ca.980/1100kg/h)
2.2/2.3 è un numero già più carino da vedere che non 2.0....comunque, se posso permettermi c'è una piccola falla nel discorso che fai...o che fa Ryan...o che cerca di fare AZ ai vertici...se tu riattacchi e vai all'alternato, non si capisce come e perché ma sembra che, come per Mosè le acque, il cielo e la pista si aprano dinnanzi a chi riattacca che va diretto per diretto all'altn e atterra. Ma quando mai questo accade? È rarissimo....a meno che?fulmin ha scritto:comunque di solito le riserve so sempre 2.2, ma dipende! se riattacchi a east midlands, non fai in tempo a retrarre i flap che sei in finale per birmingham(altn), se riattacchi a las palmas e devi andare a tenerife sud é piú lunga, ma di solito sempre almeno con 2t bisogna atterrare.
quindi spesso il discorso....arrivo con 2000, riattacco e vado all'alternato, atterro subito...non combacia con la realtà se non dando MayDay....ma io non voglio considerare di andare all'alternato in MayDay.... Ovvio che varia...ma, secondo te, arrivare con 2000 con 1000 di final Res. a destinazione è "un bel po'" di carburante?fulmin ha scritto:per evitare strumentalizzazioni mediatiche lo penso io, brandon, come ho detto nel post prima varia!!! sono 1100kg la final reserve a mtow(quindi mai, di solito per tutte le tratte stai sempre intorno alle 60T, quindi sui 1000kg)' piú alternato, e se questa cifra non arriva almeno a 2T si arrotonda il fuel fino a 2. se é di piú si mette di piú.
Quindi mi stai dicendo che un FO di una compagnia europea che al momento porta un 737 all'incirca per 4 segmenti al giorno pensa che la riserva di 2 tons che si porta dietro ad ogni volo per SOP di compagnia serve ad evitare strumentalizzazioni mediatiche?fulmin ha scritto:per evitare strumentalizzazioni mediatiche lo penso io, brandon, come ho detto nel post prima varia!!! sono 1100kg la final reserve a mtow(quindi mai, di solito per tutte le tratte stai sempre intorno alle 60T, quindi sui 1000kg)' piú alternato, e se questa cifra non arriva almeno a 2T si arrotonda il fuel fino a 2. se é di piú si mette di piú.
Scusa ma non sono d'accordo. Penso che certi concetti dovrebbero essere chiari anche al piu' giovane dei PPLati, figuriamoci ad uno che sta facendo il Type/Line per una compagnia europea.AirGek ha scritto:Dai non dategli addosso. Sta per entrare in linea su una macchina che è una bomba ed è esaltato al massimo il che lo porta a fare dichiarazioni un po' sopra le righe, diciamo da pilota navigato. Sono sicuro che se si rilegge fra 5 anni si darebbe scappellotti da solo.
Lo capisco e non sono ironico.
Io credo che dal mondo aeronautico espressioni come "un bel po'" andrebbero bandite.flyingbrandon ha scritto:Ovvio che varia...ma, secondo te, arrivare con 2000 con 1000 di final Res. a destinazione è "un bel po'" di carburante?fulmin ha scritto:per evitare strumentalizzazioni mediatiche lo penso io, brandon, come ho detto nel post prima varia!!! sono 1100kg la final reserve a mtow(quindi mai, di solito per tutte le tratte stai sempre intorno alle 60T, quindi sui 1000kg)' piú alternato, e se questa cifra non arriva almeno a 2T si arrotonda il fuel fino a 2. se é di piú si mette di piú.
Ciao!