Valerio Ricciardi ha scritto:Alien ha scritto:
2) L'idea di avere 4 sensori invece di 3, si rende necessaria in quanto l'affidabilita' del sensore singolo risulta piuttosto scarsa.
C'è qualcosa che, da ignorante, mi sfugge. Se un certo tipo di sensore, in certe condizioni (ok, in cui non dovresti adare a ficcarti, ma ci sei) tende ad andare in default, perché si riempie di ghiaccio o cose simili, che io ce ne metta tre o quattrodello stesso tipo e della stessa marca, saranno tutti e tre o tutti e quattro esposti a quelle condizioni esterne che - se sono in grado di inficiarne uno - saranno in grado di inficiarne magari in breve tempo anche una batteria, sul piano teorico. Un malfunzionamento legato a condizioni fisiche particolari non è un fenomeno grossomodo statistico, come un guasto a una scheda elettronica piena di componenti, ma sostanzialmente deterministico.
Interessante obiezione.
Assodato che non posso fare a meno di mettere i sensori fuori al freddo e alle intemperie (è proprio lì che servono), devo eliminare i cosiddetti “modi comuni di guasto”, che mi neutralizzerebbero i vantaggi della ridondanza.
Ghiaccio sui pitot: devo eliminare il problema considerando il design del sensore stesso. Metto un sistema antighiaccio (un pitot può essere riscaldato piuttosto drasticamente: a terra, se uno lo tocca, si becca un’ustione grave).
Fulmine: uhm, ogni fulmine becca un solo sensore alla volta, basta che siano sufficientemente distanti uno dall’altro.
Drenaggio: esistono dei fori di drenaggio per far fuoriuscire l’acqua in volo (e sembra essere questo il problema di queste sonde Thales: non drenano abbastanza).
Questo discorso vale per tutte le marche, anche se non proprio per tutti i tipi. L’affidabilità di questi modelli Thales però, sembra essere scarsa in quanto sono state rilevate alcune, troppe, occurrences in volo. Da quel che so, il problema era sempre stato quello del drenaggio. Ammesso che i sensori utilizzati non abbiano questo problema, allora non abbiamo più modi comuni di guasto (e molti Airbus li avevano sostituiti). Anche perchè questi sensori non sono elettronici. I modi comuni di guasto affliggono i computer, dove stessi apparati hanno lo stesso processore e/o lo stesso software.
Valerio Ricciardi ha scritto:
Diventa un tipo di ridondanza che ti fa contento e canzonato, come la ridondanza tripla dei sistemi idraulici del Jumbo JAL... coi tubi in pressione che passavano uno vicino all'altro, di modo che quando ha ceduto il pannello terminale della cabina pressurizzata è riuscito a tagliarne via tre in un colpo solo.
E se erano in quattro, ne stroncava quattro e cadeva ugualmente.
Infatti, bisogna eliminare questo modo comune, ma in questo caso la causa primaria risiede al di fuori del sistema. La causa di perdita della ridondanza non era intrinseca al sistema idraulico in sè. Allontanare le linee il più possibile tra loro, certo, ma eliminare ogni causa di cedimento strutturale che provochi distacco completo di un elemento. E, di nuovo, che ti piaccia o no, ci vuole la ridondanza: un pannello che sia vincolato iperstaticamente, possiede una sua ridondanza strutturale: se cede un elemento, gli altri devono tenere. Il principio, nuovamente è quello del FCS: una superficie di comando, come ad esempio un timone, NON deve staccarsi se cede una cerniera. Infatti, NON esistono superfici con punti singoli di attacco.
Valerio Ricciardi ha scritto: Se io voglio aumentare la sicurezza con la ridondanza, in caso di sensori, immagino che sia opportuno introdurre anche un sensore che, magari, che so, invece di un errore di misura (da certificazione) del +-1%, ma che magari in condizioni limite potrebbe piantarmi, magari mi garantisce una precisione inferiore, per dire +-3%, ma che per costruzione in cambio è assai meno soggetto a certi problemi.
Non utilizzo solamente la ridondanza per aumentare la sicurezza, ma soprattutto il concetto di progetto “fail-safe”: se ho un evento, le conseguenze non devono essere critiche. Il fatto è che la ridondanza permette di soddisfare la filosofia “fail-safe” nei sistemi complessi. Un sistema è per forza di cose un insieme di elementi anche molto differenti, ognuno con una sua funzione specifica, la somma dei quali è una funzione ancora diversa, che nessun componente da solo potrebbe svolgere.
Perchè credi che ci siano due piloti su un aeroplano?
Per quanto riguarda invece la considerazione sui sensori, hai ragione: in generale, per ogni elemento del sistema, bisogna utilizzare quelli con affidabilità migliore. Sempre. Ma di più, anche rispetto a quello che dicevo prima, non puoi fare.
Valerio Ricciardi ha scritto: Se tutto sta andando bene mi affido allo strumento "migliore" che si interfaccia coi computer di bordo coi quali mi offre una precisione di governo inarrivabile tramite comando manuale; se va tutto storto, meglio un dato un minimo più approssimato (basta saperlo ed usarlo in modo prudenziale) ma sempre disponibile per tornare
"back to basic" che un beffardo "no air data".
Eh, ma qui stai mettendo in dubbio la FHA di cui parlava FAS. Nota che anche io lo avevo fatto prima, forse non ricordi.
Ovviamente, essendo prevista una procedura in caso di perdita totale di dati aria (due sensori su tre kaputt), deduco che l’evento NON era stato considerato catastrofico nella FHA Airbus. E, in effetti, non dovrebbe esserlo, se l’aeroplano è stato certificato. Non sono molto familiare con la certificazione civile, ma credo che un evento non catastrofico vada assolutamente dimostrato in volo, altrimenti la certificazione (occidentale, EASA o FAA) te la sogni.
Quindi, se ho ragione, e FAS mi può sicuramente aiutare, mi spiace per tutti coloro che affermano che sia impossibile tornare a casa senza dati aria, ma evidentemente invece risulta non solo possibile, ma addirittura dimostrato a certificazione. Oltretutto, risulta piuttosto semplice e affatto pericoloso dimostrarlo: basterebbe coprire i display con dei teli, no?
