Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
MD-82 ha scritto:Poco tempo fa hanno trovato le scatole nere di questo Air France, il tubo pitot ha avuto un guasto e l'altimetro non funzionava correttamente, l'aereo ha cominciato a scendere senza che i pioti se ne accorgessero, e quando se ne sono accorti era troppo tardi.
Per loro sfortuna ciò è accaduto nel mezzo dell'oceano, tra l'africa ed il brasile, dove non c'è contatto radar, e quindi nessuno ha potuto informarli che stavano scendendo.
Queste sono le notizie che ho trovato, se avete qualcosa in dpiù!
scusa, ma sei in un thread di 46 pagine per oltre 1570 messaggi postati nel corso di due anni, che tratta in modo tecnico questo incidente..... e chiedi se abbiamo qualcosa di più ?
Ragazzi, leggere i thread prima di rispondere a caso, specialmente in area tecnica... e, se necessario, leggerli partendo dalla prima pagina, non solamente l'ultimo messaggio.
Alberto
Alberto MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz «Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo «Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
MD-82 ha scritto:Poco tempo fa hanno trovato le scatole nere di questo Air France, il tubo pitot ha avuto un guasto e l'altimetro non funzionava correttamente, l'aereo ha cominciato a scendere senza che i pioti se ne accorgessero, e quando se ne sono accorti era troppo tardi.
Per loro sfortuna ciò è accaduto nel mezzo dell'oceano, tra l'africa ed il brasile, dove non c'è contatto radar, e quindi nessuno ha potuto informarli che stavano scendendo.
Queste sono le notizie che ho trovato, se avete qualcosa in dpiù!
I piloti sono rimasti probabilmente disorientati da una situazione del tutto anomala e ancora in parte,credo, da chiarire, ma che stessero scendendo sembra se ne fossero resi conto almeno prima dei 10000' . Come puoi vedere nelle pagine precedenti,nella registrazione uno dei piloti dice: "on va arriver au niveau cent".
sigmet ha scritto:Alien attenzione a non confondere l'angolo di rampa (in ° ) con l'angolo di incidenza essendo il primo legato unicamente alla GS mentre il secondo e' invece funzione della velocita' indicata.A 300 Kts di GS avresti un angolo di rampa di oltre 13° (assetto 13°+X°) Comunque anche se la velocita' per assurdo non fosse variata durante la salita e' impensabile che un aumento di 8,5° ( che sommato ai 2,5° darebbe 11°) di assetto sia stato dovuto ad un comando non coordinato cosi' come ad una manovra intenzionale.E' un po' come portare il volante dell'auto a fondo corsa durante una curva veloce in autostrada.
Sono in attesa dei risultati di alcune simulazioni poi sapro' essere piu' preciso.
Nel calcoletto ho ricavato l'angolo di rampa, non l'incidenza. L'angolo di rampa l'ho calcolato come angolo formato dai vettori velocità verticale e velocità vera TAS (non proprio la GS, in quanto questa sarebbe la proiezione sull'orizzontale). Cioè, ho scomposto il vettore TAS [noto, da 275 kts/Mach 0.8] in componente orizzontale (GS) e verticale (7000 ft/min), calcolando l'angolo.
Il punto secondo me è che questi vettori sono le velocità rispetto all'aria, e non rispetto al suolo. In altre parole, nel valore misurato di 7000 ft/min potrebbe esserci una buona dose di raffica verticale ascendente (non so quanto possa essere in quelle condizioni meteo una raffica ascendente) e, in aggiunta, senza contare che il valore di 7000, riporta BEA, era quello massimo, temporaneo, e non a regime. Con queste considerazioni avrei che l'angolo di 8.5° sarebbe un picco transitorio.
D'altronde, stando alla BEA, in 35 secondi (da 2h10'16" a 2h10'51") l'aeroplano è salito di 2500 ft (da FL350 a FL375), il che mi dà una velocità verticale media di 4286 ft/min, piuttosto minore di 7000, che quindi dovrebbe essere un picco. E 4286 ft/min di velocità verticale media a 275 kts mi darebbe un angolo di rampa medio di 5.3°.
Questi miei calcoletti tra l'altro sono perfettamente congruenti con il tuo esempio di 300 kts che mi dà un angolo di 13° ( arcotangente di 7000 ft/min diviso 300 kts, aggiustando le unità di misura).
Sull’A 380 sul Primary Flight Display, nella parte inferiore, è stata aggiunta la visione del Picht trim control con i valori di nose up e nose down.
(fonte Airbus)
-
Altre INFO. sull'Airbus 380.
...Pitch orders are sent by:
The pitch trim control switches, to the PRIMs and
the SECs (only active on ground or in direct law)
Vuol dire che sul PFD si ha la visione del pitct trim solo quando l'aereo è al suolo o in volo con la direct law attivata?
.
ps.
L'A380, diversamente da altri Airbus, utilizza tre computer primari e tre computer secondari ed ha sul cockpit-pedestal il suddetto pitch trim switches, perciò sono state eliminate le due ruote del pitch trim a comando manuale.
Sull’A 380 sul Primary Flight Display, nella parte inferiore, è stata aggiunta la visione del Picht trim control con i valori di nose up e nose down.
(fonte Airbus)
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Altre INFO. sull'Airbus 380.
...Pitch orders are sent by:
The pitch trim control switches, to the PRIMs and
the SECs (only active on ground or in direct law)
Vuol dire che sul PFD si ha la visione del pitct trim solo quando l'aereo è al suolo o in volo con la direct law attivata?
.
ps.
L'A380, diversamente da altri Airbus, utilizza tre computer primari e tre computer secondari ed ha sul cockpit-pedestal il suddetto pitch trim switches, perciò sono state eliminate le due ruote del pitch trim a comando manuale.
Le troisième rapport d'étape du BEA sera publié le vendredi 29 juillet 2011. Ce rapport présente les circonstances exactes de l'accident avec des premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol.
A cette occasion, un point presse sera organisé au BEA à 14 h 30 le même jour.
The third BEA Interim Report will be published on Friday 29 July 2011. This report will present the exact circumstances of the accident with an initial analysis and some new findings based on the data recovered from the flight recorders.
At the same time, a press briefing will be organised at the BEA at 14 h 30.
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)
Ho appreso dalla tv satellitare France 24 che seguo da Bangkok che la stessa dovrebbe trasmettere sul canale in lingua francese in diretta la conferenza stampa di BEA programmata per le 14.30 pm (presumo ora di Parigi)
Da quanto detto nel tg di France 24 pare che comunque si tratti ancora di una pubblicazione sull'accaduto senza che ci siano conclusioni sulle origini del del disastro, ma vengano forniti solo maggiori dettagli.
le figarò ha pubblicato un'antemprima in francese,da quel poco che ho capito pare che la responsabilità venga attribuita fortemente al pilota,che continuava a "tirare" la barra con l'aereo in stallo
qualcuno un paio di mesi fa attribuiva la colpa all'aereo,a uno stabilizzatore bloccato,a una filosofia airbus dannosa ecc
vediamo cosa uscirà fuori dalla conferenza stampa di oggi pomeriggio della BEA
Cette publication va éclairer une catastrophe qui aurait pu rester mystérieuse. Le rapport d'enquête que le BEA va rendre public vendredi après-midi et qui intègre l'ensemble des données des boîtes noires va confirmer que les difficultés du vol AF 447 ont été provoquées par un givrage des sondes Pitot et par la perte des informations anémométriques (de vitesse) dans le cockpit mais que ce sont avant tout les erreurs successives de l'un des pilotes qui ont entraîné la chute de l'appareil vers l'océan et sa disparition avec 228 personnes à son bord.
Des moutures du rapport ont circulé depuis plusieurs jours, chez Air France, chez Airbus, ainsi que chez les experts étrangers associés à l'enquête car ses conclusions peuvent avoir des conséquences industrielles et commerciales très importantes. Le Figaro a eu accès à plusieurs d'entre elles. L'enquête conclut que l'équipage d'Air France était conforme aux normes en vigueur, que l'équipage a pu éviter une zone de perturbation en effectuant un écart de route de 12 degrés et que les turbulences rencontrées par l'avion au moment de l'accident n'avaient rien d'exceptionnel.
Le pilote le moins expérimenté récupère les commandes
Les enquêteurs vont également révéler vendredi après-midi que l'équipage n'avait pas suivi d'entraînement «IAS douteuse», c'est-à-dire comment faire face à une perte d'informations anémométriques. Le rapport devrait également répondre à cette question cruciale: le comportement de l'avion est-il la conséquence des ordres du pilote, ou encore les ordres du pilote ont-ils entraîné la chute de l'appareil dans l'océan? Le rapport devrait également confirmer des informations publiées dès le début du mois de juillet par Le Figaro: à aucun moment l'équipage n'a compris que l'avion avait décroché.
Cliquez sur l'aperçu pour agrandir l'infographie.
La nuit du 31 mai au 1er juin 2009, le commandant de bord quitte le cockpit à 2h01 pour aller se reposer et est remplacé par un copilote qui prend sa place à gauche. Lorsque les sondes Pitot givrent et que le pilote automatique se déconnecte à 2h10, la configuration de l'équipage est la suivante. Le commandant de bord est hors du cockpit, ce qui est autorisé au cours d'un vol «renforcé» (avec trois pilotes). Le copilote le moins expérimenté, qui est assis à droite, est «pilote en fonction»: il récupère les commandes de l'appareil. Le second copilote (officier pilote de renfort) assis à gauche est «pilote non en fonction»: sa mission est de gérer les pannes et d'apporter de l'information à son collègue.
Juste après la déconnexion du pilote automatique, le pilote de droite donne un premier ordre à cabrer qui fait monter l'appareil jusqu'à 37.500 pieds. À cette altitude, le risque de décrochage, c'est-à-dire la perte de portance de l'avion et donc sa chute, est très important. Le pilote n'aurait jamais dû faire monter l'appareil à cette altitude. Il semble pourtant qu'à cet instant précis, «l'événement Pitot» soit terminé. L'appareil retrouve des vitesses cohérentes et il suffit alors au pilote de maintenir manuellement la trajectoire et l'altitude de l'appareil pour éviter l'accident qui va suivre. La perte des informations anémométriques n'a été que temporaire.
«Mon collègue a dû paniquer»
Le copilote assis à gauche perd alors de précieuses secondes à appeler le commandant de bord qui se repose hors du poste. Il actionne une alarme située au-dessus de sa tête et perd de vue l'affichage des pannes. Il ne voit pas que son collègue maintient un ordre à cabrer, c'est-à-dire continue à tirer le manche, le contraire de ce qu'il faut faire. Cette action fait sortir l'avion de son domaine de vol: il décroche et tombe vers l'océan.
«Cette manœuvre est totalement incompréhensible, explique un pilote d'Air France. Mon collègue a dû paniquer.» Durant la chute de l'appareil, le copilote maintient son ordre à cabrer malgré quelques essais dans l'autre sens, ce qui aggrave la situation et empêche l'avion de retrouver de la portance. La procédure en vigueur à cette époque chez Air France dit de mettre les gaz à fond et de réduire l'incidence, c'est-à-dire de pousser le manche. Le copilote a mis les gaz à fond mais exécute le contraire de ce qu'il faut faire avec le manche malgré le retentissement d'une alarme «Stall» de décrochage pendant près d'une minute.
Lorsque le commandant de bord entre dans le cockpit, aucun des deux pilotes ne lui parle de décrochage. Ils lui parlent de problèmes techniques et lui disent qu'ils ne comprennent pas. Le commandant de bord est donc incapable d'analyser la situation et d'aider ses deux collègues. Quelques secondes avant l'impact, le pilote de gauche reprend les commandes. Mais il est trop tard, il ne peut rien plus rien faire.
«Ce scénario pose la question du niveau de l'équipage, explique un expert. Soit c'était un mauvais équipage et il faut comprendre comment cela a pu être possible chez Air France, soit son niveau était standard par rapport aux autres équipages de la compagnie et alors c'est la formation et le recrutement qui vont être remis en question.» Chez les pilotes, on rappelle que certaines formations, notamment celle de pilotage en condition givrante à haute altitude, sont arrivées après l'AF 447 malgré douze incidents de sondes Pitot rapportés en interne.
Si, in sostanza si parla del fatto che i piloti non abbiano ricevuto addestramento in termini di IAS unreliable, che il pilota abbia tirato a se lo stick dopo la disconnessione dell'autopilota, che così facendo siano saliti a 37.500ft dove le sonde pitot siano ritornate a funzionare, il copilota abbia mantenuto un input a cabrare e che abbia stallato mentre il terzo pilota andava a richiamare il cpt. Poi dice che quando il cpt rientra in cockpit nessuno dei due gli parla di stallo ma di problemi tecnici di cui non comprendono l'origine, cosi facendo il cpt non è in grado di analizzare la situazione. Qualche secondo prima dell'impatto il terzo pilota prende i comandi ma è troppo tardi.
Alla fine dice che l'addestramento in caso di IAS unreliable sia arrivato solamente dopo l'incidente in questione nonostante 12 precedenti rapporti interni di incidenti al pitot.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Per i commenti non di carattere tecnico, invito ad utilizzare il corrispondente thread in area discussioni generiche. Ogni commento non tecnico in questo thread sarà rimosso.
Alberto
Alberto MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz «Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo «Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
In effetti stanno apparendo sulla stampa francese titoli di questo tenore: RIO-PARIS: le BEA IDENTIFIE UNE SERIE DE FAILLANCES DES PILOTES.
In sintesi: ....le document reléve que les pilotes n' ont pas apporté les bonnes réponses aux deux principaux incidents survenus dans les derniéres minutes du vol: la perte des indicateurs de vitesse, à laquelle ils n 'étaient pas entrainés à faire face, et le décrochage de l'appareil.
Reazione del presidente del Comitato di Solidarietà AF447: "On a vu apparaitre dans la presse des verdicts faisant porter la responsabilité à 95% sur les pilotes et à 5% sur l'avion. C'est inadmissible".
La maggior parte dei commenti qui in Francia sono di disapprovazione verso il tentativo di incolpare i piloti, ciò che ritengono disonesto dal momento che questi non hanno la possibilità di difendersi.
dalla relazione del BEA in inglese estrapolo questa frase
Throughout the flight, the movements of the elevator and the THS were consistent with the pilot's inputs
altro che THS bloccato,avrei potuto credere alla tesi del ths bloccato se l'assetto fosse rimasto a cabrare con imput di nose down,cosa che non è avvenuta
anzi l'unica volta che hanno provato ad abbassare il muso c'erano pure riusciti portando la v/s da +7000 a +700
questa la relazione
Safety Investigation into the accident on 1 June 2009
to the Airbus A330-203, flight AF447
Le Bourget 29 July 2011
On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France took off at 22 h 29 to perform scheduled flight AF447 between Rio de Janeiro Galeão and Paris Charles de Gaulle. Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and 216 passengers were on board.
Introduction
Interim Report n°3 has been made possible by the complete readout of the flight recorders, which were recovered at the beginning of May 2011 after several campaigns of sea searches.
Up to that time, the information that was available did not give us any hope of a complete understanding of the circumstances of the accident. Despite this, based on the available information, it was possible for the BEA to make several safety recommendations, which are included in Interim Report n°2.
Over the past few weeks, analysis of the data recovered from the Flight Data Recorder (FDR) and the Cockpit Voice Recorder (CVR) has made a decisive contribution to the investigation. This has made it possible to determine the precise circumstances of the accident, to establish new facts and to issue some new safety recommendations, which are included in this report.
The investigation is continuing in order to develop the analysis to determine the causes of the accident, which will be
included in the BEA`s Final Report.
History of Flight and New Findings
The flight can be broken down into three phases:
X Phase 1: from the beginning of the CVR recording until the disconnection of the autopilot
X Phase 2: from the disconnection of the autopilot to the triggering of the stall warning
X Phase 3: from the triggering of the stall warning to the end of the flight
X Phase 1 : from the beginning of the CVR recording until the disconnection of the autopilot
At the beginning of the CVR, shortly after midnight, the airplane was in cruise at flight level 350. Autopilot 2 and autothrust were engaged. The flight was calm. The crew was in VHF contact with the Recife ATC centre.
The crew mentioned the high temperature (normal plus eleven) and noted that the meteorological conditions did not pose any problems.
The Captain proposed that the copilot take a rest due to the length of his shift. The latter answered that he didn't feel like sleeping.
At 1 h 35 min 15, the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the INTOL point then announced the following estimates: SALPU at 1 h 48 then ORARO at 2 h 00. He also transmitted his SELCAL code and a test was undertaken, successfully.
At 1 h 35 min 46, the controller asked him to maintain FL350 and to give him his estimate for TASIL point.
Between 1 h 35 min 53 and 1 h 36 min 14, the controller asked again for the estimated time at TASIL with no response from the crew. There was no more contact between the crew and the ATC organisations.
A 1 h 55, the Captain woke the second copilot and announced "[…] he's going to take my place". Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46, the Captain attended the briefing between the two copilots, during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we're in the cloud
layer unfortunately we can't climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and that "the logon with Dakar failed". The Captain left the cockpit.
Findings:
• The Captain's departure occurred without clear operational instructions
• The crew composition was in accordance with the operator's procedures
• There was no explicit task-sharing between the two copilots
The airplane approached the ORARO point. It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82 and the pitch attitude was
about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were around 205 tonnes and 29% respectively. Autopilot 2 and
auto-thrust were engaged.
• The weight and balance of the airplane were within operational limits
At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter an area where it'll move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he added "I'll call you back as soon as we're out of it".
At 2 h 08 min 07, the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
• The crew had noticed returns on the weather radar
• The crew made a heading change of 12° to the left of its route
X Phase 2: from the disconnection of the autopilot to the triggering of the stall warning
At 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
• The AP disconnected while the airplane was flying at upper limit of a slightly turbulent cloud layer
• There was an inconsistency between the measured speeds, likely as a result of the obstruction of the Pitot probes in an ice crystal environment
• At the time of the autopilot disconnection, the Captain was resting
At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we've lost the speeds" then "alternate law protections […]"
The airplane's pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb.
• Even though they identified and announced the loss of the speed indications, neither of the two copilots called the
procedure "Unreliable IAS"
• The copilots had received no high altitude training for the "Unreliable IAS" procedure and manual aircraft handling
• No standard callouts regarding the differences in pitch attitude and vertical speed were made
• There is no CRM training for a crew made up of two copilots in a situation with a relief Captain
The PF made nose-down inputs alternately to the right and to the left. The climb speed, qui which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees to the right and 10 degrees to the left. The speed indicated on the left side increased suddenly to 215 kt (Mach 0.68).
• The speed displayed on the left PFD remained invalid for 29 seconds
The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.
From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.
X Phase 3: from the triggering of the stall warning to the end of the flight
At 2 h 10 min 51, the stall warning triggered again. The thrust levers were placed in the TO/GA detent and the PF maintained his nose-up input. The recorded angle of attack, of the order of 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabiliser (THS) began moving and passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute; it remained in this position until the end of the flight.
• The approach to stall was characterised by the triggering of the warning, then the appearance of buffet
• A short time after the triggering of the stall warning, the PF applied TO/GA thrust and made a nose-up input
• In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up
• Until the airplane was outside its flight envelope, the airplane's longitudinal movements were consistent with the position
of the flight control surfaces
• Neither of the pilots made any reference to the stall warning
• Neither of the pilots formally identified the stall situation
About fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased suddenly towards 185 kt.
• The invalidity of the speed displayed on the ISIS lasted 54 seconds
It was then consistent with the other speed displayed. The PF continued to make nose-up inputs. The airplane's altitude reached its maximum of about 38,000 ft; its pitch attitude and its angle of attack were 16 degrees. At 2 h 11 min 42, the Captain came back into the cockpit. In the following seconds, all of the recorded speeds became invalid
and the stall warning stopped.
• The Captain came back into the cockpit about 1 min 30 after the autopilot disconnection
• The angle of attack is the parameter that enables the stall warning to be triggered; if the angle of attack values become invalid, the stall warning stops
• By design, when the speed measurements were lower than 60 kts, the 3 angle of attack values became invalid
• Each time the stall warning was triggered, the angle of attack exceeded its theoretical trigger value
• The stall warning was triggered continuously for 54seconds
The altitude was then around 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was around
-10 000 ft/min. The airplane's pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engine N1 was close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made a nose-up left input on the sidestick to the stop that lasted around 30 seconds.
• The airplane's angle of attack was not directly displayed to the pilots
At 2 h 12 min 02, the PF said "I don't have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines' N1's were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning was triggered again.
At 2 h 13 min 32, the PF said "we're going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".
The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.
• Throughout the flight, the movements of the elevator and the THS were consistent with the pilot's inputs
• The engines were working and always responded to the crew's inputs,
• No announcement was made to the passengers
The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.
No emergency message was sent by the crew. The wreckage was found on the seabed at 3,900 m on 3 April 2011, 6.5 nautical miles north-north-east of the last position transmitted by the airplane.
Ultima modifica di airbusfamilydriver il 29 luglio 2011, 14:51, modificato 1 volta in totale.
New Safety Recommendations
Analysis of the history of the flight based on the readout of the flight recorders has led to the issuing of
ten new safety recommendations.
XX Three safety recommendations relating to operations
Training for manual airplane handling
The first recommends that the regulatory authorities re-examine the content of training and check
programmes and in particular make mandatory the creation of regular specific exercises aimed at manual
airplane handling. Approach to and recovery from stall, including at high altitude
Relief Captain
The following two recommend that the regulatory authorities define additional criteria for access to the
role of relief Captain in order to ensure better task-sharing in case of relief crews.
XX One recommendation relating to airplane certification
Angle of attack measurement
This recommends that the regulatory authorities evaluate the relevance of requiring the presence of an
angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes
XX Four recommendations on flight recorders
Images recorders
One recommends that the regulatory authorities require that aircraft undertaking public transport flights
with passengers be equipped with an image recorder that makes it possible to observe the whole of the
instrument panel. Another recommends defining strict rules relating to the use of such recordings.
Flight parameter recordings
There are two recommendations on recording additional parameters.
XX There are two recommendations on the transmission of flight data
One recommends that the regulatory authorities make mandatory the triggering of data transmission to
facilitate localisation when an emergency situation is detected on board. The other recommends studying
the possibility of making mandatory the activation of the Emergency Locator Transmitter (ELT) when an
emergency situation is detected on board.
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Aéroport du Bourget - Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - 93352 Le Bourget Cedex France
T : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03 http://www.bea.aero
(ANSA) - PARIGI, 29 LUG - Il rapporto dell'Ufficio francese di inchiesta sugli incidenti aerei (BEA) sul volo Air France Rio de Janeiro-Parigi, che precipitò nell'Oceano il 1/o giugno 2009 uccidendo 228 persone, individua una serie di errori dei piloti dell'Airbus. Secondo il documento, i piloti non hanno reagito correttamente alla serie di guasti che si sono verificati negli ultimi minuti del volo, in particolare al gusto degli indicatori di velocità, al quale non erano formati, e alla perdita dell'assetto di volo.
Parigi, 29 lug. (TMNews) - Un malfunzionamento dei rilevatori di velocità ma anche un possibile errore umano: dopo l'analisi dei dati delle scatole nere, il rapporto dell'Ufficio Inchiesta e Analisi (Bea) francese sull'incidente dell'Airbus A330 dell'Air France precipitato sull'Atlantico nel giugno del 2009 punta il dito anche su alcune responsabilità dell'equipaggio.
Il rapporto sottolinea infatti che i piloti non hanno risposto correttamente ai due principali incidenti accaduti nel corso degli ultimi minuti di volo: la perdita degli anemometri - circostanza alla quale non erano tuttavia stati addestrati a fare fronte all'altitudine di crociera - e lo stallo (la perdita di portanza dovuta alla velocità insufficiente), che ha provocato l'improvvisa perdita di quota dell'apparecchio.
In particolare, l'equipaggio "non ha identificato formalmente la condizione di stallo" nonostante l'allarme abbia suonato in modo continuo per 54 secondi; né è stata avviata la procedura richiesta dopo la perdita degli indicatori di velocità. Inoltre, i compiti da svolgere in cabina non erano sati ripartiti "in modo esplicito" dopo che il comandante si era allontanato per un periodo di riposo.
L'Air France, in un comunicato, ha immediatamente ribattuto che "niente, in questa fase dell'inchiesta" permette di puntare il dito contro l'equipaggio, sottolineando invece la mancanza di affidabilità dell'allarme di stallo dell'apparecchio, le cui "molteplici attivazioni e spegnimenti hanno fortemente contribuito alla difficoltà di analizzare la situazione". Per determinare le responsabilità dell'incidente - costato la vota a 228 persone - occorrerà tuttavia attendere il rapporto finale della Bea e le relative decisioni della magistratura, che ha già messo sotto inchiesta sia il vettore che la Airbus per omicidio colposo.
Fino ad ora l'unico elemento accertato - non sufficiente di per sé per causare l'incidente - era il malfunzionamento degli anemometri di bordo. Dal rapporto tuttavia emerge non un errore di lettura, che potrebbe avere in effetti conseguenze catastrofiche anche sul comportamento del pilota automatico normalmente inserito in crociera (una sovrastima lo indurrebbe a togliere potenza, rischiando lo stallo; nel caso contrario invece aumenterebbe la spinta e l'apparecchio potrebbe superare la velocità massima sopportabile dalla sua struttura), ma una totale perdita di funzionamento tanto che il pilota automatico, come previsto in questo caso, si era sganciato e l'aereo era in condizioni di condotta manuale.
Mi e' sembrato interessante quanto detto al riguardo dello studio che si sta effettuando relativamente ad una maggiore frequenza della trasmissione della posizione dell'aereo in caso di parametri rilevati che potrebbero essere collegati ad un problema di volo e quindi ad un maggiore dettaglio sulla attuale posizione dell'aereo
Inoltre anche la possibilita' di effettuare oltre che la registrazione audio e dei dati anche una registrazione video della strumentazione. E' stato infatti sottolineato come sarebbe stato utile per l'inchiesta avere a disposizione ad esempio l'immagine prodotta del radar meteo nelle fasi precedenti al problema.
Inoltre mi pare interessante una domanda posta alla fine della conferenza stampa da parte di un giornalista al quale il relatore ha risposto evidenziando che il problema della perdita della velocita' e' stato la causa iniziale ma non necessariamente poteva evolvere nei successivi problemi di stallo in quanto gia' altre volte si sono verificati guasti alle sonde pitot che sono stati gestiti con successo senza ulteriori problemi. Cosa che fa pensare appunto ad una delle raccomandazioni presentate che riguarda il training dei piloti a recupero di situazioni di stallo ad alta quota ed a un maggiore coordinamento tra i vari membri dell'equipaggio.
The first recommends that the regulatory authorities re-examine the content of training and check
programmes and in particular make mandatory the creation of regular specific exercises aimed at manual
airplane handling. Approach to and recovery from stall, including at high altitude
Relief Captain
The following two recommend that the regulatory authorities define additional criteria for access to the
role of relief Captain in order to ensure better task-sharing in case of relief crews.
airbusfamilydriver ha scritto:
(ANSA) - PARIGI, 29 LUG - Il rapporto dell'Ufficio francese di inchiesta sugli incidenti aerei (BEA) sul volo Air France Rio de Janeiro-Parigi, che precipitò nell'Oceano il 1/o giugno 2009 uccidendo 228 persone, individua una serie di errori dei piloti dell'Airbus. Secondo il documento, i piloti non hanno reagito correttamente alla serie di guasti che si sono verificati negli ultimi minuti del volo, in particolare al guasto degli indicatori di velocità, al quale non erano formati, e alla perdita dell'assetto di volo.
Airbusfamilydriver, premesso che non ho ancora letto le ultime notizie BEA sul volo AF447, ma subito voglio dire questo:
Al solito, è facile dare addosso ai piloti, ricordiamoci che sopra FL 100 è ritornato nel cockpit un comandante di lunga esperienza è nulla ha potuto per spezzare quella terribile catena. Perché?
Detto questo, se voi permettete, "lancio una pietra nello stagno"; per quello che conosco fino a questo momento, l’A380 impiega moltissimi miglioramenti che sono maturati nel tempo ma secondo me, solo come ipotesi e con le dovute differenze, se oggi si verificasse con un A380 una stessa situazione di volo dell' AF447 succederebbe, per cosi dire, la stessa cosa.
Che sia chiaro non sto denigrando l’A380, anzi ha moltissimi miglioramenti ben fatti, per esempio: se l’aero entrasse in particolari assetti vengono disattivate le protezioni e viene ripristinato il completo controllo.
A questo punto dico questo:
Se io pilota mi trovassi nella suddetta situazione e per colpa di una serie di sensori od altri impensabili guasti, che non permettessero il ripristino del completo controllo allora io sono un pilota inerme.
Con ciò voglio dire che anche in questo caso resta sempre valido quello che avevo detto sui 2 interruttori di emergenza sotto gabbietta da posizionare vicino agli strumenti di standby.
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz «Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo «Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
Al solito, è facile dare addosso ai piloti, ricordiamoci che sopra FL 100 è ritornato nel cockpit un comandante di lunga esperienza è nulla ha potuto per spezzare quella terribile catena. Perché?
Da questo punto di vista il report mi pare abbastanza 'pesante ' nei confronti dell'equipaggio ...
Da quanto riporta il report in francese parrebbe che il comandante non ha avuto sufficenti info da parte dei due copiloti per valutare la situazione .... ed agire di conseguenza....
l’absence d’information pertinente de la part des copilotes, la seule lecture des
informations disponibles sur les écrans (assiette, roulis, poussée, vitesse verticale, altitude,
etc…) n’a pas permis au CDB de prendre rapidement conscience de la situation de l’avion
ma in piu' viene anche rimarcato che non ha posto delle domande ai copiloti che lo potessero aiutare a valutare il problema....
........... Il n’a pas ensuite posé de questions qui auraient pu l’aider à comprendre la séquence des
événements.
airplane ha scritto:A questo punto dico questo:
Se io pilota mi trovassi nella suddetta situazione e per colpa di una serie di sensori od altri impensabili guasti, che non permettessero il ripristino del completo controllo allora io sono un pilota inerme.
Con ciò voglio dire che anche in questo caso resta sempre valido quello che avevo detto sui 2 interruttori di emergenza sotto gabbietta da posizionare vicino agli strumenti di standby.
partiamod ai dati di fatto ok?
perchè con l'aereo in stallo tiravano invece di spingere?
perchè non hanno applicato la procedura scritta che permette di uscire da una situazione di unreliable speed?
ecco prima degli interruttori parliamo di questo,degli interruttori permettimi il termine non ci fai una mazza se sei in stallo
con gli interruttori che dici te l'aereo escluderebbe le protezioni e volerebbe in maniera classica?? questo è quello che intendi giusto?
ma forse ti sfugge che loro stavano già volando come volerebbero con quegli interruttori,ovvero senza protezioni,tanto è vero che hanno stallato
airplane non stai capendo che se i sensori vanno a putt....non è che escludendo le leggi dei controlli di volo con gli interruttori risolvi qualcosa,dal momento che tali sensori pitot e static probe rimarrebbero comunque inoperativi in tale situazione di ghiacciamento
tu parli di interruttori per dare la possibilità ai piloti di escludere le protezioni e volare in maniera classica....beh airplane era esattamente quello che stava accadendo,erano senza protezioni e volavano in maniera diretta,cioè non più per load factor demand ma per angle of attack demand,e hanno stallato
airbusfamilydriver ha scritto:
partiamod ai dati di fatto ok?
perchè con l'aereo in stallo tiravano invece di spingere?
perchè non hanno applicato la procedura scritta che permette di uscire da una situazione di unreliable speed?
In effetti leggendo le premesse alle raccomadazioni fatte da BEA alla fine del report
“..Le pilotage manuel ne s’improvise pas et demande de la précision et des actions mesurées sur les commandes. Il existe d’autres possibilités de désengagement du pilote automatique pour lesquelles seul un
entraînement spécifique et régulier peut apporter les compétences nécessaires à assurer la
sécurité du vol. A la lecture de leurs derniers entraînements et contrôles, il a été mis en
évidence que les copilotes n’avaient pas été entraînés au pilotage manuel, à l’approche et à
la récupération du décrochage à haute altitude.....”
e anche
“L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage
composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent
à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une
situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le
poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence
du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la
capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence
de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De
nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de
bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions
plus sereines à la situation.”
parrebbero evidenziare una non preparazione al recupero di situazioni di stallo ad alta quota dei copiloti e il fatto che ci sia stata l'assenza ai comandi di una persona piu' esperta quale il comandante gia' al momento della perdita dell'indicazione della velocita'
Quello che pero vorrei chiedere a chi e' pratico di queste cose e' che se l'aereo stava volando in maniera corretta fino al momento della perdita delle indicazioni di velocita', anche passando automaticamente ai comandi manuali, se non vengono apportate modifiche di assetto da parte dei piloti, non dovrebbe comunque continuare a volare correttamente sino al ritorno della velocita' indicata corretta? Oppure si attivano degli interventi automatici che vanno ad alterare potenza ai motori, assetto, eccc...... Tra l'altro non mi pare che al momento ci fosse una forte turbolenza che potesse alterare l'assetto di volo ? ....
Il problema non e' stato forse che prendendo i comandi manuali, per motivi che non sappiamo, il copilota ha esercitato una prima azione a cabrare, come si legge sul report,
2 h 10 min 05 , le pilote automatique et l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce
« j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et
à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite. Les paramètres.........
innescando cosi' tutte le successive situazioni di variazione di assetto , stallo e ulteriori comandi a cabrare , ecc...
edgar se non hai disponibili dati aria di velocità puoi solamente utilizzare la procedura unreliable speed,che non è stata nemmeno nominata,il fatto che il cpt dormisse,non è illegale,anzi è previsto da air france come da altri operatori che operano voli lunghi in tre
sfiga ha voluto che l'evento sia avvenuto proprio mentre il comandante dormiva
di certo l'addestramento sul tipo di avaria unreliable speed e sulle rimesse dallo stallo denota alcune carenze e se proprio vogliamo dirla tutta anche al sottoscritto,nel mio precedente operatore,fecero rivedere queste procedure al simulatore dopo l'evento air france
Alcuni riferimenti alla Unreliable Speed Indication sono presenti a pag.58 del report ma come al solito i francesi amano tradurre tutti i termini dall'inglese (cosa molto usata anche nell'informatica francese) e in questo caso e' diventata la procedura di 'Vol avec IAS douteuse”
Viene elencata mi pare la cronologia degli aggiornamenti a tale procedura cosi' come a quella delle manovre da effettuare in caso di Stallo
Edgar ha scritto:Alcuni riferimenti alla Unreliable Speed Indication sono presenti a pag.58 del report ma come al solito i francesi amano tradurre tutti i termini dall'inglese (cosa molto usata anche nell'informatica francese) e in questo caso e' diventata la procedura di 'Vol avec IAS douteuse”
Viene elencata mi pare la cronologia degli aggiornamenti a tale procedura cosi' come a quella delle manovre da effettuare in caso di Stallo
Edgar
mi pare che in cokpit i piloti non abbiano mai nominato tale procedura....confermi che invece lo hanno fatto? non ho capito se intendevi questo con il tuo ultimo post
qualora l'avessero nominata non mi spiaego perchè non l'abbiano messa in pratica
mi pare che in cokpit i piloti non abbiano mai nominato tale procedura....confermi che invece lo hanno fatto? non ho capito se intendevi questo con il tuo ultimo post
No, mi riferivo solo al fatto che nel report BEA comunque viene citata la procedura di Unreliable Speed Indication, non mi pare che durante la registrazione audio compaia e come affermi sarebbe strano che l'avessero citata senza poi metterla in pratica...
Riguardo al comandante che dormiva l'unica cosa che mi pare comunque evidente e' che se
vediamo i tempi dell'accaduto
A 2 h 10 min 05, la chute brutale des vitesses mesurées, vraisemblablement due à
l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace, provoque le désengagement du
pilote automatique et de l’auto-poussée (la poussée est alors figée)
mentre
Vers 2 h 11 min 42, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage, très peu de
temps avant que l’alarme de décrochage s’arrête. Les paramètres de l’avion sont alors :
altitude d’environ 35 800 ft, vitesse verticale de -9 100 ft/min, vitesse conventionnelle de
100 kt en diminution, assiette de 12° et N1 des moteurs de 102 %. Aucun des deux copilotes
e' passato piu' di un minuto e mezzo senza che il comandante tornasse al posto di pilotaggio cosa che probabilmente insieme alla non chiara spiegazione dell'accaduto sia sui problemi riscontrati che azioni intraprese da parte dei copiloti ha forse provocato ulteriori problemi di valutazione da parte del comandante.
Aucun des deux copilotes ne lui fait un état précis des problèmes rencontrés ni des actions entreprises, si ce n’est
qu’ils ont perdu le contrôle de l’avion et qu’ils ont tout essayé
In effetti un minuto e mezzo non e' tanto tempo ma riferito ai tempi complessive di quanto accaduto e' comunque molto : perdita velocita' ai A 2 h 10 min 05, l e termine della registrazione ai 2 h 14 min 28,4
tieni conto che non sappiamo dove si trovasse il posto di riposo,poteva essere un sedile di classe business e quindi più vicino alla cabina di pilotaggio o un crew rest bunk magari posizionato in coda,non lo sappiamo
airbusfamilydriver ha scritto:
mi pare che in cokpit i piloti non abbiano mai nominato tale procedura....confermi che invece lo hanno fatto? non ho capito se intendevi questo con il tuo ultimo post
qualora l'avessero nominata non mi spiaego perchè non l'abbiano messa in pratica
e infatti viene riportato a pag. 80 tra le conclusioni a proposito di nuovi fatti evidenziati
bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse »,
quindi nonostante i due copiloti si siano resi conto della perdita delle indicazioni di velocità, non hanno fatto riferimento alla procedura di Unrealiable Speed Indication
Tutte ovviamente interessanti le osservazioni fatte dagli esperti della BEA, ma una in particolare credo sia estremamente importante: quella ove osservano che " l'incidence de l'avion n'est pas directement presenté aux pilots". Ciò che non è una novità, ma che ora scaturisce finalmente nella raccomandazione di installare un indicatore di angolo di attacco direttamente accessibile ai piloti.
Tentiamo di capire un attimo in quale situazione si è verosimilmente venuto a trovare il Comandante. Svegliato all'improvviso, percorre il tratto di corridoio senza avere la sensazione che l'aereo stesse scendendo (e non poteva averla: scendendo quasi di piatto, la componente verticale delle forze resistenti equilibria il peso, la velocità è costante quindi accelerazione nulla), arriva all'ingresso della cabina di pilotaggio, avverte l'allarme di stallo e che cosa può pensare? Presubilmente che i piloti abbiano manovrato/ stiano manovrando conseguentemente...e, quasi a conferma, DOPO POCHI SECONDI l'allarme cessa... ma anche tutte le indicazioni di velocità divengono invalide....il com.te deve capire cosa stà succedendo... (intanto l'aereo continua a scendere a oltre 10000'/m).
Ora, indipendentemente dalla più o meno attendibile ricostruzione, stà di fatto, credo, che se fosse esistito un indicatore di angolo di attacco, lì si sarebbe certamente concentrata l'attenzione del comadante e il sidestick sarebbe stato immediatamente spinto a fondo da lui stesso o per ordine perentorio ai copiloti. (Ma sono anche convinto che i copiloti stessi, avendo sott'occhio l'indicatore di angolo di attacco, avrebbero evitato fin dall'inizio di entrare nella situazione di stallo).
maurom ha scritto:Tutte ovviamente interessanti le osservazioni fatte dagli esperti della BEA, ma una in particolare credo sia estremamente importante: quella ove osservano che " l'incidence de l'avion n'est pas directement presenté aux pilots". Ciò che non è una novità, ma che ora scaturisce finalmente nella raccomandazione di installare un indicatore di angolo di attacco direttamente accessibile ai piloti...
...il com.te deve capire cosa stà succedendo... (intanto l'aereo continua a scendere a oltre 10000'/m).
Ora, indipendentemente dalla più o meno attendibile ricostruzione, stà di fatto, credo, che se fosse esistito un indicatore di angolo di attacco, lì si sarebbe certamente concentrata l'attenzione del comadante e il sidestick sarebbe stato immediatamente spinto a fondo da lui stesso o per ordine perentorio ai copiloti. (Ma sono anche convinto che i copiloti stessi, avendo sott'occhio l'indicatore di angolo di attacco, avrebbero evitato fin dall'inizio di entrare nella situazione di stallo).
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Come è noto, in passato erano montati di fronte ai piloti lo strumento per l'indicazione dei trim e lo strumento indicatore dell'angolo di attacco (AoA) sul lato comandante (ad esempio il Citation II.)
Certo, metterlo di nuovo è sempre un altro aiuto ai piloti, ma se anche il sensore di questo A0A si blocca?
(Ricordiamoci sempre che l’A330, attraversandolo a FL350, si era ficcato dentro un terribile Cb tropicale che arrivava fino a FL500 ).
scusate la mia ignoranza, ma l'indicatore di angolo di attacco non può essere sostituito dall'orizzonte artificale? non bastava che i piloti osservassero questo strumento per capire che stavano cabrando invece di picchiare?
andwork ha scritto:scusate la mia ignoranza, ma l'indicatore di angolo di attacco non può essere sostituito dall'orizzonte artificale? non bastava che i piloti osservassero questo strumento per capire che stavano cabrando invece di picchiare?
Che tu abbia il muso alto, non significa che stai salendo...
Una cosa é l'angolo di attacco, un'altra l'angolo di assetto (e per le differenze ti rimando a wikipedia )
maurom ha scritto:Tutte ovviamente interessanti le osservazioni fatte dagli esperti della BEA, ma una in particolare credo sia estremamente importante: quella ove osservano che " l'incidence de l'avion n'est pas directement presenté aux pilots". Ciò che non è una novità, ma che ora scaturisce finalmente nella raccomandazione di installare un indicatore di angolo di attacco direttamente accessibile ai piloti...
...il com.te deve capire cosa stà succedendo... (intanto l'aereo continua a scendere a oltre 10000'/m).
Ora, indipendentemente dalla più o meno attendibile ricostruzione, stà di fatto, credo, che se fosse esistito un indicatore di angolo di attacco, lì si sarebbe certamente concentrata l'attenzione del comadante e il sidestick sarebbe stato immediatamente spinto a fondo da lui stesso o per ordine perentorio ai copiloti. (Ma sono anche convinto che i copiloti stessi, avendo sott'occhio l'indicatore di angolo di attacco, avrebbero evitato fin dall'inizio di entrare nella situazione di stallo).
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Come è noto, in passato erano montati di fronte ai piloti lo strumento per l'indicazione dei trim e lo strumento indicatore dell'angolo di attacco (AoA) sul lato comandante (ad esempio il Citation II.)
Certo, metterlo di nuovo è sempre un altro aiuto ai piloti, ma se anche il sensore di questo A0A si blocca?
(Ricordiamoci sempre che l’A330, attraversandolo a FL350, si era ficcato dentro un terribile Cb tropicale che arrivava fino a FL500 ).
Tutti gli strumenti sono potenzialmente soggetti a guasti, ma non è detto che l' AOA indicator debba necessaariamente andare fuori uso nel momento in cui altre misure perdono validità.
Anch'io, come tu dici, avevo inteso che la pertubazione fosse fortissima. Tuttavia il rapporto BEA fa riferimento a "upper limit of a slighty turbolent cloud layer".
maurom ha scritto:Tutte ovviamente interessanti le osservazioni fatte dagli esperti della BEA, ma una in particolare credo sia estremamente importante: quella ove osservano che " l'incidence de l'avion n'est pas directement presenté aux pilots". Ciò che non è una novità, ma che ora scaturisce finalmente nella raccomandazione di installare un indicatore di angolo di attacco direttamente accessibile ai piloti...
...il com.te deve capire cosa stà succedendo... (intanto l'aereo continua a scendere a oltre 10000'/m).
Ora, indipendentemente dalla più o meno attendibile ricostruzione, stà di fatto, credo, che se fosse esistito un indicatore di angolo di attacco, lì si sarebbe certamente concentrata l'attenzione del comadante e il sidestick sarebbe stato immediatamente spinto a fondo da lui stesso o per ordine perentorio ai copiloti. (Ma sono anche convinto che i copiloti stessi, avendo sott'occhio l'indicatore di angolo di attacco, avrebbero evitato fin dall'inizio di entrare nella situazione di stallo).
Come è noto, in passato erano montati di fronte ai piloti lo strumento per l'indicazione dei trim e lo strumento indicatore dell'angolo di attacco (AoA) sul lato comandante (ad esempio il Citation II.)
Certo, metterlo di nuovo è sempre un altro aiuto ai piloti, ma se anche il sensore di questo A0A si blocca?
Se si può ipoteticamente bloccare, in condizioni limite, quando è presente, figuriamoci se non ce lo metti proprio perché tanto pensa a tutto il sistema e le sue leggi di controllo dell'inviluppo di volo.
« (da FlightGear Italia)Indicatore di Angolo di Attacco.
Si tratta probabilmente, assieme all'anemometro e alla bussola, del primo strumento presente a bordo di un aereo. Ve ne era uno infatti anche nel Flyer dei fratelli Wright, anche se si trattava solamente di un filo appeso al bordo d'attacco dell'ala.
Anzitutto è necessario ricordare cos'è l'angolo di attacco. L'AOA è l'angolo compreso tra la corda media dell'ala e la direzione del vento relativo sull'ala.
L'importanza di questo strumento è chiara ricordando che, al superare di un determinato angolo di incidenza critico, tipico di ogni profilo alare, l'aereo entra in stallo e perde la maggior parte della propria portanza. È necessario quindi portare al pilota in cabina un'informazione che lo avvisi dell'approssimarsi dell'angolo critico. »
Solo in una approfondita analisi in un volume dell'ing. Pio Spezia, descrittiva della catena di eventi che portò alla catastrofe dell'impianto nucleare tipo RBMK di Pripyat (vicino Chernobyl) del 1986, ho letto una simile sequela di informazioni in grado di farmi cadere senza rimedio le braccia. Tanto per quanto attiene criticità intrinseche nelle caratteristiche di impostazione del design, che di inadeguatezza a far fronte a situazioni che uscissero dalla normale amministrazione, che di sequenze di decisioni sistematicamente sbagliate (aiutate, anche all'epoca, da superficialità mista a presunzione nelle scelte dei parameteri da riportare con adeguata evidenza in sala controllo).
Se tanto mi dà tanto, AF447 sarà l'ennesima dimostrazione dell'incapacità dell'uomo di leggere fra le righe il significato più profondo della narrazione del mito di Icaro, che ha diverse chiavi e livelli di lettura.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!" Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
maurom ha scritto:ora scaturisce finalmente nella raccomandazione di installare un indicatore di angolo di attacco direttamente accessibile ai piloti...[/b]
Come è noto, in passato erano montati di fronte ai piloti lo strumento per l'indicazione dei trim e lo strumento indicatore dell'angolo di attacco (AoA) sul lato comandante (ad esempio il Citation II.)
Certo, metterlo di nuovo è sempre un altro aiuto ai piloti, ma se anche il sensore di questo A0A si blocca?
Se si può ipoteticamente bloccare, in condizioni limite, quando è presente, figuriamoci se non ce lo metti proprio perché tanto pensa a tutto il sistema e le sue leggi di controllo dell'inviluppo di volo...
...Se tanto mi dà tanto, AF447 sarà l'ennesima dimostrazione dell'incapacità dell'uomo di leggere fra le righe il significato più profondo della narrazione del mito di Icaro, che ha diverse chiavi e livelli di lettura.
@Valerio ricciardi, del leggendario Icaro, conosco solo una chiave di lettura,
ovvero il calore del sole che sciogle la cera dalle ali di Icaro.
scusa, ma sei in un thread di 46 pagine per oltre 1570 messaggi postati nel corso di due anni, che tratta in modo tecnico questo incidente..... e chiedi se abbiamo qualcosa di più ? 
e, se necessario, leggerli partendo dalla prima pagina, non solamente l'ultimo messaggio.
)