Final Report incidente AF447 - Commenti Tecnici

[FAS]

perfavore inserite i dati di Sigmet nel giusto contesto, rileggete le sue parole e pesatele.....state manipolando a vostro piacimento i suoi dati.....

[aetio57]

bah... per quanto mi riguarda se ho "manipolato" i dati di sigmet l'ho fatto assolutamente involontariamente, non di certo "a mio piacimento" (e che cce guadano a manipolà i suoi dati?). Comunque siamo in un Forum, in cui si impara anche, e correggere le hahate che si possono scrivere (per ignoranza, NON malafede) credo che sia normale. Mica simo kà a facce e pernacchie l'un con l'aùcho (stile Superbone de "Il Monello", ve lo ricordate??).

Del resto sigmet sà benissimo mettere i puntini sulle i, non ha certo bisogno di "guardaspalla", No??

[flyingbrandon]

Valerio Ricciardi ha scritto:
A me resta fortissima la sensazione che la progettazione dell'interfaccia uomo/macchina sia quella che ha rivelato le maggiori criticità. (...) Posso presumere che chi non sta capendo bene la situazione in cui si trova nella condotta dell'a/m (...) abbia maggiori probabilità di attuare l'azione sbagliata sui comandi per correggere qualcosa di cui non è adeguatamente consapevole?

Non ho risposto perché non è facile. Certo...come ho scritto anche sopra, in questo incidente si è manifestato un limite uomo/macchina...ma attribuire all' interfaccia il problema non è così scontato...ti ricordo che un 757, convenzionalissimo, è caduto per del nastro adesivo sulla statica. Il disorientamento, così come il non capire bene la situazione, mi sembra "normale" per avarie dove ciò che ti permette di interfacciarti a tutto il mondo circostante, ti dà informazioni totalmente discordanti...che è diverso dal fatto che smetta di funzionare. Anche per il 757 era notte, sul l'oceano, bassi...anche in quel caso sono passati dall'avviso di stall a overspeed...insomma non è possibile che determinate informazioni in determinati contesti dove anche i tuoi sensi "fisici" non hanno modo di darti delle conferme tu non sia disorientato...qualsiasi sia la macchina che te li fornisce.
Ciao!

[aetio57]

Non ho risposto perché non è facile. Certo...come ho scritto anche sopra, in questo incidente si è manifestato un limite uomo/macchina...ma attribuire all' interfaccia il problema non è così scontato...ti ricordo che un 757, convenzionalissimo, è caduto per del nastro adesivo sulla statica. Il disorientamento, così come il non capire bene la situazione, mi sembra "normale" per avarie dove ciò che ti permette di interfacciarti a tutto il mondo circostante, ti dà informazioni totalmente discordanti...che è diverso dal fatto che smetta di funzionare. Anche per il 757 era notte, sul l'oceano, bassi...anche in quel caso sono passati dall'avviso di stall a overspeed...insomma non è possibile che determinate informazioni in determinati contesti dove anche i tuoi sensi "fisici" non hanno modo di darti delle conferme tu non sia disorientato...qualsiasi sia la macchina che te li fornisce.
Ciao!

credo che ti riferisca al volo Aeroperu 603, incidente che conferma ulteriormente i problemi evidenziati dalle statistiche di sigmet. Problemi che nonostante vi siano stati parecchi incidenti legati a questo aspetto NON sono stati ancora risolti, anche per l'atteggiamento dei dirigenti (vedi post di sigmet) attenti solo all'immagine della compagnia.
Non sono pilota commerciale, sono solo un pilotino di Cessnoni (PPL), ma credo di non sbagliare nell'affermare che oltre ad un certo limite "tecnologico" l'interfaccia uomo-macchina in caso di avarie/malfunzionamenti non possa essere totalmente affidabile o, più precisamente, "semplificabile". Salvavita con più probabilità di successo, a quel punto, sarebbe a mio avviso STACCO TUTTO E PROCEDO IN MANUALE RIMETTENDO IL PRIMA POSSIBILE L'AEREO IN ASSETTO DI VOLO ORIZZONTALE RETTILINEO* (ecco perché secondo me un pilota dovrebbe comunque avere una buona conoscenza del volo acrobatico, che insegna parecchie cose da fare, ma sopra tutto da NON fare in caso di assetti inusuali involontari). Per esperienza personale vi garantisco che avere un'abilitazione acro è IN OGNI CASO, per quasiasi licenza, altamente formativa anche se si spera vivamente di non averne MAI bisogno (per chi è appassionato: oltre tutto si apprezza ancor di più il volo!!)

(*) vedi link, molto esplicativo

[Guren]

domanda da ignorante: ma se sei in disorientamento spaziale (che interpreto come "non sai in che posizione ti trovi rispetto all'ambiente circostante"), la strumentazione ticda informazioni discordanti e in x anni di addestramento ti hanno inculcato il concetto " fidati dell'orizzonte artificiale e non del tuo c**o" (per semplificare) come decidi quale è l'orizzonte a cui allinearti?

[Lampo 13]

domanda da ignorante: ma se sei in disorientamento spaziale (che interpreto come "non sai in che posizione ti trovi rispetto all'ambiente circostante"), la strumentazione ticda informazioni discordanti e in x anni di addestramento ti hanno inculcato il concetto " fidati dell'orizzonte artificiale e non del tuo c**o" (per semplificare) come decidi quale è l'orizzonte a cui allinearti?

Premesso che continuo a difendere sia il Crew che l'aereo coinvolti nell'incidente AF, incidente molto complesso che non si può risolvere facilmente, voglio solo rispondere alla tua domanda.
Quando si usavano gli orizzonti artificiali di vecchia generazione, che io ho dovuto usare in AMI, si subiva un principio fisico detto precessione: in pratica nel momento in cui impostavi una virata l'orizzonte si spostava anche sul piano verticale anche se l'assetto dell'aereo non variava, o meglio, non in relazione all'effettiva variazione di assetto dell'aeroplano. La cosa su cui "batteva" molto l'addestramento era l'utilizzo dell'orizzonte artificiale non come riferimento assoluto della posizione dell'orizzonte naturale, ma come indicatore delle variazioni di assetto che dovevano essere confermate da "giro strumenti".
In pratica, impostavi una virata in IMC con 60° di inclinazione, guardavi cosa succedeva agli altri strumenti, se vedevi che il variometro tendeva ad andare "a scendere" e che l'altimetro si cominciava a muovere " a scendere", guardavi l'orizzonte artificiale e, senza considerare l'assetto che mostrava, poteva essere a 10°up come a 10°down, correggevi aumentando di, per esempio, 5°up l'assetto; a questo punto ricominciavi a fare il giro strumenti per controllare l'effetto della tua variazione dell'assetto. Se cominciavi a salire, tornavi sull'orizzonte e, a prescindere dall'assetto mostrato, diminuivi di 2° quell'assetto, quindi rincontrollavi... e così via. Il tutto si faceva a mano, non c'era l'A/P. Quindi un sistema di intervento ci sarebbe, ma nel caso dell'incidente, da come l'ho capita, loro avevano i dati di variometro, altimetro e anemometro non attendibili.
Non ricordo se avessero l'ADI attendibile, nel qual caso avrebbero dovuto volare con gli assetti sull'ADI e i set di spinta senza badare alle indicazioni degli strumenti "a capsula" e agli allarmi.
Di notte, in presenza di forti turbolenze, probabilmente in forte vertigine... senza considerare che il tutto è avvenuto inaspettatamente, non in un simulatore dove sai bene che se sbagli si resetta tutto e si riprova da capo.
Insomma una vera condizione limite che infatti accende molte discussioni e che, immagino, abbia stimolato l'industria a cercare delle soluzioni.

[aetio57]

domanda da ignorante: ma se sei in disorientamento spaziale (che interpreto come "non sai in che posizione ti trovi rispetto all'ambiente circostante"), la strumentazione ticda informazioni discordanti e in x anni di addestramento ti hanno inculcato il concetto " fidati dell'orizzonte artificiale e non del tuo c**o" (per semplificare) come decidi quale è l'orizzonte a cui allinearti?

...hai semplificato parecchio!!

ti provo a rispondere, anche se qui ci sono persone ASSAI più competenti nel dettaglio di me, che sicuramente approfondiranno/ correggeranno:
- tieni comunque presente il volo per assetti
- l'orizzonte artificiale può aiutarti, ma se a sua volta malfunziona?
- il controllo incrociato dei parametri dei vari strumenti serve proprio a comprendere quali di essi, in caso di malfunzionamento, forniscono dati inattendibili o comunque discordanti con l'assetto "presunto" di volo. MAI affidarsi SOLO ad uno strumento, anche l'o.a. NON è infallibile
due esempi semplici-semplici (OT-Acoustic Warning!!):
.suona l'avviso di over speed e subito dopo (o addirittura contemporaneamente) suona l'avviso di stallo?
..l'o.a. indica un assetto di +15* e nel contempo la IAS aumenta nonostante non hai variato potenza?

EDIT= Lampo mi ha preceduto

[AirGek]

In IFR per il beccheggio lo strumento primario è infatti l'altimetro non l'orizzonte artificiale.

[AirGek]

La cosa su cui "batteva" molto l'addestramento era l'utilizzo dell'orizzonte artificiale non come riferimento assoluto della posizione dell'orizzonte naturale, ma come indicatore delle variazioni di assetto che dovevano essere confermate da "giro strumenti".
In pratica, impostavi una virata in IMC con 60° di inclinazione, guardavi cosa succedeva agli altri strumenti, se vedevi che il variometro tendeva ad andare "a scendere" e che l'altimetro si cominciava a muovere " a scendere", guardavi l'orizzonte artificiale e, senza considerare l'assetto che mostrava, poteva essere a 10°up come a 10°down, correggevi aumentando di, per esempio, 5°up l'assetto

Variometro e altimetro "giro strumenti"?

[Guren]

come ho detto la mia è una domanda da ignorante che negli aerei ci vola solo come passeggero nella classe turistica (o in business quando la fortuna e/o le miglia premio ci mettono lo zampino) sapendo ben poco di quello che accade la davanti.

Mi chiedevo appunto come potessero i piloti orientarsi in una situazione così critica con nessuna visione utile dai finestrini, strumentazione che da informazioni discordanti, impossibilità di un supporto dal ATC, stress a livelli altissimi, etc

il tutto proprio per discolpare i piloti (come si possa dire che "erano scarsi" non lo capisco)

[Lampo 13]

La cosa su cui "batteva" molto l'addestramento era l'utilizzo dell'orizzonte artificiale non come riferimento assoluto della posizione dell'orizzonte naturale, ma come indicatore delle variazioni di assetto che dovevano essere confermate da "giro strumenti".
In pratica, impostavi una virata in IMC con 60° di inclinazione, guardavi cosa succedeva agli altri strumenti, se vedevi che il variometro tendeva ad andare "a scendere" e che l'altimetro si cominciava a muovere " a scendere", guardavi l'orizzonte artificiale e, senza considerare l'assetto che mostrava, poteva essere a 10°up come a 10°down, correggevi aumentando di, per esempio, 5°up l'assetto

Variometro e altimetro "giro strumenti"?

Il "giro strumenti" era la sequenza di scanning dei vari strumenti e variava leggermente da aereo ad aereo, se guardi le foto dei cockpit di qualche caccia di vecchia generazione ti renderai conto che l'ergonomia non era una scienza considerata e che gli strumenti li mettevano dove trovavano posto!
Ovviamente in tale "giro" non erano presi in considerazione solo variometro ed altimetro che ho portato solo come esempio.

[FAS]

In IFR per il beccheggio lo strumento primario è infatti l'altimetro non l'orizzonte artificiale.

ma con patate e cipolle?

[AirGek]

@Lampo: ok credevo ti riferissi a strumenti giroscopici.

Sì mi pare di ricordare che la T fu introdotta negli anni 70/80.

[sigmet]

@Lampo: ok credevo ti riferissi a strumenti giroscopici.

Sì mi pare di ricordare che la T fu introdotta negli anni 70/80.

Six pack..

[aetio57]

(...omissis...)
impossibilità di un supporto dal ATC
(...omissis...)
il tutto proprio per discolpare i piloti (come si possa dire che "erano scarsi" non lo capisco)

il supporto ATC c'è eccome (anche altimetrico, con approssimazione ma sempre meglio di niente...), a meno di avaria radio o transponder.
discorso "piloti scarsi": a parte il riferimento a questo evento, secondo te non esistono "piloti scarsi"?? dai, non aggiungiamo questa rispettabile categoria di professionisti ai già tanti diointerra (i medici in senso lato, ma specialmente gli psicologi, il clero, etc.)

[Lampo 13]

(...omissis...)
impossibilità di un supporto dal ATC
(...omissis...)
il tutto proprio per discolpare i piloti (come si possa dire che "erano scarsi" non lo capisco)

il supporto ATC c'è eccome (anche altimetrico, con approssimazione ma sempre meglio di niente...), a meno di avaria radio o transponder.
discorso "piloti scarsi": a parte il riferimento a questo evento, secondo te non esistono "piloti scarsi"?? dai, non aggiungiamo questa rispettabile categoria di professionisti ai già tanti diointerra (i medici in senso lato, ma specialmente gli psicologi, il clero, etc.)

Beh, ci sono sicuramente Piloti più bravi di altri, ma Piloti di linea scarsi non credo proprio.
La nostra categoria è l'unica che viene costantemente aggiornata, istruita ed ESAMINATA (3 volte l'anno) per tutta la vita professionale.
Poi FAS dirà che non è vero perché io sono riuscito a sgusciare per 35 anni tra le maglie delle selezioni...

[aetio57]

(...omissis...)
Il tutto si faceva a mano, non c'era l'A/P. Quindi un sistema di intervento ci sarebbe, ma nel caso dell'incidente, da come l'ho capita, loro avevano i dati di variometro, altimetro e anemometro non attendibili.
Non ricordo se avessero l'ADI attendibile, nel qual caso avrebbero dovuto volare con gli assetti sull'ADI e i set di spinta senza badare alle indicazioni degli strumenti "a capsula" e agli allarmi.
Di notte, in presenza di forti turbolenze, probabilmente in forte vertigine... senza considerare che il tutto è avvenuto inaspettatamente, (etc.)

FORSE è proprio questa parte della formazione che và approfondita: FORSE i piloti odierni sono poco addestrati a entrare in assetti inusuali (davvero, non in simulazione comodi-comodi ), staccare tutto e rimettere manualmente l'aereo entro l'inviluppo di volo; FORSE il metodo di "monitoraggio" degli strumenti è troppo blando ed insufficiente (a meno di un'improvvisa rottura non entri in assetti inusuali in men che non si dica, ci vai poco alla volta e manco te ne accorgi) mentre richiederebbe un continuo incrocio dei parametri forniti dagli strumenti nonostante sia attivo l'A/P. In tal modo ci si accorgerebbe abbastanza presto di cosa potrebbe NON funzionare correttamente, impedendo al veivolo di entrare in esagerati assetti inusuali...

[aetio57]

(...omissis...)
Poi FAS dirà che non è vero perché io sono riuscito a sgusciare per 35 anni tra le maglie delle selezioni...

quindi implicitamente hai avvalorato statisticamente che la possibilità di "piloti scarsi" c'è...
dai che scherzo.

Scusa, al di là di ogni possibile giudizio (che NON mi spetta, non ne sarei nemmeno all'altezza), ascoltando l'audio delle conversazioni del volo Aeroperu 603 NON si può non pensare (pensare, NON sentenziare) che almeno il Com.te fosse scarso, ma scarso assai... Poi certo, bisogna trovarsi in quella situazione per provare quante matasse ingarbugliate ci siano nel cervello di un povero cristo di comandante che ha perso completamente il filo del discorso.

[Lampo 13]

(...omissis...)
Il tutto si faceva a mano, non c'era l'A/P. Quindi un sistema di intervento ci sarebbe, ma nel caso dell'incidente, da come l'ho capita, loro avevano i dati di variometro, altimetro e anemometro non attendibili.
Non ricordo se avessero l'ADI attendibile, nel qual caso avrebbero dovuto volare con gli assetti sull'ADI e i set di spinta senza badare alle indicazioni degli strumenti "a capsula" e agli allarmi.
Di notte, in presenza di forti turbolenze, probabilmente in forte vertigine... senza considerare che il tutto è avvenuto inaspettatamente, (etc.)

FORSE è proprio questa parte della formazione che và approfondita: FORSE i piloti odierni sono poco addestrati a entrare in assetti inusuali (davvero, non in simulazione comodi-comodi ), staccare tutto e rimettere manualmente l'aereo entro l'inviluppo di volo; FORSE il metodo di "monitoraggio" degli strumenti è troppo blando ed insufficiente (a meno di un'improvvisa rottura non entri in assetti inusuali in men che non si dica, ci vai poco alla volta e manco te ne accorgi) mentre richiederebbe un continuo incrocio dei parametri forniti dagli strumenti nonostante sia attivo l'A/P. In tal modo ci si accorgerebbe abbastanza presto di cosa potrebbe NON funzionare correttamente, impedendo al veivolo di entrare in esagerati assetti inusuali...

Io non ti posso rispondere, ho la mia di formazione e non ho esperienza di formazioni di altro tipo. Immagino che siano altrettanto valide o che con il variare della tecnologia degli aeroplani abbiano variato anche i sistemi di selezione e di istruzione.

[aetio57]

riprendo la mia frase:

Poi certo, bisogna trovarsi in quella situazione per provare quante matasse ingarbugliate ci siano nel cervello di un povero cristo di comandante che ha perso completamente il filo del discorso.

le statistiche di sigmet credo che provino inequivocabilmente che gli equipaggi che hanno cannato i test hanno proprio perso completamente, o parzialmente, il filo del discorso che in parole povere significa:
- "non sono stato in grado di sapere in che assetto mi trovavo / mi sono ficcato" (non sono riuscito minimamente a riprendere l'aereo)
- "sono stato in grado di sapere- anche a grandi linee- in che assetto mi trovavo / mi sono ficcato, ma ho cannato" (non sono riuscito a riprendere in modo corretto l'aereo)
probabilmente brandon leggendo il mio post dirà che ho scritto la mia cagata pazzesca della giornata
ma se un equipaggio (crew) NON sa in ogni momento, in ogni istante in quale assetto i trova l'aereo, pur non avendo il minimo riferimento visivo esterno, per porre in essere le manovre correttive (corrette, gioco di parole) per la ripresa in tempo utile dell'aereo, ha indubbiamente qualche lacuna formativa/addestrativa grave, poiché le probabilità di NON riprendere l'aereo sono altissime (i risultati percentuali dei test di sigmet parlano da soli...). Ho scritto formativa/addestrativa non casualmente.

Spero di essere stato chiaro, il discorso è assai più complesso (ovviamente).

[aetio57]

@Lampo:
altro PROBABILE equipaggio "scarso": volo Korean Air Lines 007, abbattuto dal caccia sovietico: si trovava a circa (se non ricordo male) 300 nm a nord della rotta prevista (eehhh??) nonostante avessero avuto un campanello d'allarme di quelli sonori, da abecedario per intenderci: l'aereo che seguiva (che era nella giusta rotta) riportava venti in quota praticamente opposti a quelli rilevati dal KAL 007 (eehhh??).
La causa principale di questo disastro (269 morti, poveretti ) ? I piloti programmarono l'INS, ma probabilmente si dimenticarono di attivarlo o più verosmilmente lo attivarono solo successivamente durante il volo (in ogni caso i dati forniti sono cannati!! dai).
Sempre al di là di ogni possibile giudizio (che NON mi spetta, non ne sarei nemmeno all'altezza), vista la principale causa del disastro, scritta nel Rapporto dell'Inchiesta-non è una mia supposizione- NON si può non pensare (pensare, NON sentenziare) che l'equipaggio fosse scarso, ma scarso assai... ma forse sono troppo severo io.

[FAS]

(...omissis...)
Poi FAS dirà che non è vero perché io sono riuscito a sgusciare per 35 anni tra le maglie delle selezioni...

quindi implicitamente hai avvalorato statisticamente che la possibilità di "piloti scarsi" c'è...
dai che scherzo.

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when the shit hit the fan

[Guren]

(...omissis...)
impossibilità di un supporto dal ATC
(...omissis...)
il tutto proprio per discolpare i piloti (come si possa dire che "erano scarsi" non lo capisco)

il supporto ATC c'è eccome (anche altimetrico, con approssimazione ma sempre meglio di niente...), a meno di avaria radio o transponder.

non erano in una zona senza copertura radar? tanto che si sono accorti che qualcosa non andava quando dalle coste africane non e' apparsa la traccia radar quando previsto?

Poi avremo un concetto diverso di "scarso" ma quale compagnia metterebbe nelle mani di un pilota che ritiene scarso un aereo da 300mln di dollari con 250 persone dentro? sopratutto quando c'e' sovrabbondanza di piloti in giro

[aetio57]

Poi avremo un concetto diverso di "scarso" ma quale compagnia metterebbe nelle mani di un pilota che ritiene scarso un aereo da 300mln di dollari con 250 persone dentro? sopratutto quando c'e' sovrabbondanza di piloti in giro

sicuramente, il mio concetto di "sacrso" è assai severo. Ma ricorda che in aviazione la "severità" non è MAI sufficiente
[OT on]
Ti faccio un esempio pratico: conosco parecchi piRloti che hanno una valanga di ore di volo sul groppone, ma fatte di voli sul lago, voli panoramici, voli e voletti etc. MAI una sana simulazione di "emergenza", di un sia pur improbabile atterraggio di emergenza fuori campo, piantata motore, stalli di ogni tipo, perdita della posizione, intercettamento di radiali, QDR,QDM, fix con i vor e gli ndb etc. Io in ogni volo ci caccio SMPRE dentro una o più di queste cose, per cui alla fine ogni mia ora di volo "vale" come cento delle loro...
Per non parlare de fatto che secondo me TUTTI i piloti dovrebbero avere l'abilitazione acro, non per fare i fighetti con le amiche, ma per capire bene parecchie cose NON ovvie del volo, in special modo cosa NON fare per non ficcarsi nei guai...
[OT off]
Per passare al discorso "compagnie": una parte della faccenda è già stata scritta proprio in questo 3d, poi devi tenere presente che le statistiche non sono state redatte per passatempo, ma per capire... emh!!... "l' inviluppo" del tornaconto migliore. Il resto lo fanno le assicurazioni
Altrimenti- se non fosse tutto sotto controllo, entro gli "inviluppi" del tornaconto migliore, come farebbe il mercato parallelo dei pezzi di ricambio (di quelli non proprio...emh!!... originali) a rendere più della dgoooga??
Ri-tieni presente che il concetto è ai minimi termini ed espresso terra-terra..........

[sigmet]

MI rendo conto che avrei dovuto fare una opportuna premessa al mio intervento che forse e' stato male interpretato e che probabilmente avrei dovuto introdurre meglio nel merito di una analisi che aveva un particolare carattere sperimentale.
Queste "prove" che in realta' non sono prove ma tools a disposizione dei vari team di SV e che prendono diversi nomi (AASM, LTE, F(S)M etc) a seconda del tipo di simulazione e dei contesti interessati, hanno diversi fini. Quello cui mi riferisco era destinato alla ricostruzione delle condizioni che si sono generate a valle della root cause esclusivamente al fine di identificare le reazioni degli equipaggi ad avarie multiple di quel tipo . Pertanto non voleva essere una analisi di un particolare sistema ne la ricostruzione dell'incidente,ma solo uno strumento utile ad evidenziare i problemi di carattere HF che si possano presentare in caso di avarie multiple generate dalle avioniche di ultima generazione.I risultati di Tali test vengono poi messi a disposizione degli operatori( Compagnie, industria, CAA, e universita') al fine di migliorare la conoscenza sulle problematiche legate alla gestione del sistema nell'ottica di innalzare la sicurezza volo. Come ha gia' detto FAS i "numeri" non vanno presi in assoluto ma analizzati in funzione del contesto cui sono indirizzate le analisi stesse.
Riguardo all'incidente vi invito a riguardare i grafici dell'assetto e noterete che l'incontrollabilita' della macchina si e' generata con un assetto che inizialmente era ancora riconoscibile come coerente con l'inviluppo di volo ma che non e' stato possibile verificare a causa della perdita di quegli elementi (quota variometro e velocita') che erano gli unici che avrebbero potuto confermare una situazione in cui l'aereo stava "spanciando" (non e' il termine esatto ma uso pure io stavolta la patata e la cipolla...) senza che nessuno avesse ben chiara la situazione e l'energia ma sopratutto l'incidenza o AOA che e' andata poi aumentando fino al crash. Questo incidente poi ci ha confermato alcune ipotesi che riguardano la percezione. In particolare c'e' un fenomeno che puo' essere riassunto nell'esperimento dei tre orologi nel quale ad un certo punto uno solo segna un ora diversa dagli altri due. Tutti danno per scontato che quell'orologio e' rotto denza verificare gli altri due in cui improvvisamente entrambe le lancette dei secondi si erano messe a girare al contrario. Ovvero se due elementi incoerenti coincidono il cervello cancella certi processi di controllo. Ma questo e' un altro discorso...

...discorso "piloti scarsi": a parte il riferimento a questo evento, secondo te non esistono "piloti scarsi"?? dai, non aggiungiamo questa rispettabile categoria di professionisti ai già tanti diointerra (i medici in senso lato, ma specialmente gli psicologi, il clero, etc.)

Vedi Ezio, i piloti scarsi non esistono, non perche' siano tutti superman ,anzi, ma solo perche' i piloti, sia commerciali che militari , prima di mettere il c**o su quella macchina debbono essere qualificati per quel compito e debbono dimostrare di possedere tutti gli standard minimi previsti ( e sono molteplici sia tecnici che professionali e psicoattitudinali) , ma come dice lampo , non basta poiche' ogni anno devi sostenere delle prove tra cui almeno una fiscale (OPC) dove il pilota deve dimostrare di essere sempre compliant agli standard iniziali. Se sei scarso e non rientri nello standard te ne vai a casa e quindi piloti "scarsi" sugli aerei civili e militari semplicemente non ne trovi. Cio' non toglie che anche i migliori ,a volte, come tutti gli altri uomini possano commettere un errore ma questo con la bravura non c'entra.

[fastfreddy]

Rilancio la mia "ragionevolissima" proposta di utilizzo dell'AP per "congelare" il volo in situazioni degradate come quella dell'AF447.

L'AP dovrebbe avere una coda di qualche minuto in modo che al verificarsi di determinate condizioni rimanga ingaggiato (invece che disattivarsi) tenendo l'aereo in volo stabilizzato, anche senza avere i dati necessari al suo funzionamento, basandosi appunto sullo storico (ero in crociera a 0,82 FL400? ....continuo a 0,82 FL400 ...per la velocita' mi baso sulle manette, per la quota utilizzero' il GPS, per dire).

Questo consentirebbe ai piloti di avere una finestra di tempo (lunga a loro discrezione ...l'AP potrebbe in ogni momento essere disattivato) utile a comprendere la situazione in una condizione di volo normale, senza stress.

[aetio57]

@sigmet
le tue precisazioni sono molto chiare

(...omissis...)
Vedi Ezio, i piloti scarsi non esistono, non perche' siano tutti superman ,anzi, ma solo perche' i piloti, sia commerciali che militari , prima di mettere il c**o su quella macchina debbono essere qualificati per quel compito e debbono dimostrare di possedere tutti gli standard minimi previsti ( e sono molteplici sia tecnici che professionali e psicoattitudinali) , ma come dice lampo , non basta poiche' ogni anno devi sostenere delle prove tra cui almeno una fiscale (OPC) dove il pilota deve dimostrare di essere sempre compliant agli standard iniziali. Se sei scarso e non rientri nello standard te ne vai a casa e quindi piloti "scarsi" sugli aerei civili e militari semplicemente non ne trovi. Cio' non toglie che anche i migliori ,a volte, come tutti gli altri uomini possano commettere un errore ma questo con la bravura non c'entra.

scusami, forse sono poco chiaro io e non riesco a farmi capire. Forse però tu potresti comprendere a cosa mi riferisco...
E' chiaro che per poter rientrare nello "standard" i piloti devono superare dei test e prove complessi. Quello che intendo dire io è che FORSE questi "standard" non tengono conto di fattori che sono altrettanto importanti per una maggiore sicurezza del volo. Con tutta la buona volontà NON si può dire che- a puro titolo di esempio- gli errori commessi dagli equipaggi coreano e peruviano NON sono stati errori "importanti"; però queste loro "carenze" non sono state evidenziate durante i test standard... In altri termini, non si può NON pensare che quegli errori, così macroscopici, siano stati indice di... scarsità (ATTENZIONE: scarsità non in senso dispregiativo, FORSE dovuta anche a carenze addestrative).

[aetio57]

Rilancio la mia "ragionevolissima" proposta di utilizzo dell'AP per "congelare" il volo in situazioni degradate come quella dell'AF447.

L'AP dovrebbe avere una coda di qualche minuto in modo che al verificarsi di determinate condizioni rimanga ingaggiato (invece che disattivarsi) tenendo l'aereo in volo stabilizzato, anche senza avere i dati necessari al suo funzionamento, basandosi appunto sullo storico (ero in crociera a 0,82 FL400? ....continuo a 0,82 FL400 ...per la velocita' mi baso sulle manette, per la quota utilizzero' il GPS, per dire).

Questo consentirebbe ai piloti di avere una finestra di tempo (lunga a loro discrezione ...l'AP potrebbe in ogni momento essere disattivato) utile a comprendere la situazione in una condizione di volo normale, senza stress.

... ma con patate e cipolle??
Scusami, ma FORSE non ho capito bene... ad ogni modo mi sembra di vedere gli equipaggi che (alla Pozzetto): "ero in crociera a 0,82 FL400? ....TAAAAAK e continuo a 0,82 FL400 ...per la velocita' TAAAAK mi baso sulle manette, per la quota TAAAAAK utilizzero' il GPS" e via dicendo...

In altre parole: pur non essendo io un "addetto ai lavori", la questione non mi sembra di così semplice soluzione... (TAAAAK)

[sigmet]

scusami, forse sono poco chiaro io e non riesco a farmi capire. Forse però tu potresti comprendere a cosa mi riferisco...

Secondo me stai confondendo due aspetti diversi e non interconnessi tra di loro .
Gli standard servono proprio ad evitare di mettere ai comandi una persona che non raggiunga gli skills necessari o che non possegga le conoscenze minime indispensabili alla gestione del volo in sicurezza.
Gli standard vengono stabiliti dai vari stakeholders ed applicati dopo numerosi controlli ma non sono statici e vengono aggiornati in funzione della specificita' delle macchine e delle operazioni e verificati poi dagli outcome dell'intero sistema. I training program delle singole compagnie , delle ATO o dei costruttori ad esempio debbono essere approvati poi dalle CAA e sono piu' o meno uguali per tutti. Un altra cosa e' invece l'errore. L'incidente del 757 AA in Colombia accadde ad esempio a due piloti molto esperti che si trovarono pero' di fronte ad una situazione che genero' un errore finora sottovalutato (un po quello che successe al korean) e che spostava nel tempo e nello spazio gli effetti della sua genesi. L'addestramento venne profondamente influenzato da questo episodio e vennero introdotte nuove procedure standard di gestione dell'FMS. Tieni sempre presente che l'errore e' nella natura dell'uomo, anche il piu' bravo dei piloti , ed e' questa l'area su cui dobbiamo lavorare per prevenire senza poi riparare.

[Lampo 13]

Rilancio la mia "ragionevolissima" proposta di utilizzo dell'AP per "congelare" il volo in situazioni degradate come quella dell'AF447.

L'AP dovrebbe avere una coda di qualche minuto in modo che al verificarsi di determinate condizioni rimanga ingaggiato (invece che disattivarsi) tenendo l'aereo in volo stabilizzato, anche senza avere i dati necessari al suo funzionamento, basandosi appunto sullo storico (ero in crociera a 0,82 FL400? ....continuo a 0,82 FL400 ...per la velocita' mi baso sulle manette, per la quota utilizzero' il GPS, per dire).

Questo consentirebbe ai piloti di avere una finestra di tempo (lunga a loro discrezione ...l'AP potrebbe in ogni momento essere disattivato) utile a comprendere la situazione in una condizione di volo normale, senza stress.

Ok, prova ad immaginare che sei davanti al tuo PC, stai facendo girare un programma che fa un certo tipo di lavoro che dipende dagli input che riceve. Di colpo gli input che riceve sono sbagliati, o fermi il programma o il programma andando avanti ti comincerà a dare un output sul tuo lavoro completamente sbagliato.
Sul B777 gli A/P erano 3, 2 lavoravano sempre in back up di quello che stava lavorando.
Se gli input ricevuti dal A/P operativo fossero stati errati, anche gli altri avrebbero avuto un funzionamento errato, chi dice al sistema quali input sono corretti e quali sbagliati? Meglio che si stacchi tutto.
Tu dici di mantenere ciò che era in memoria prima. Per esempio 38.000 ft... come stabilire se sei a 38.000 ft se l'input ti può dare una continua variazione tra quote che vanno da 0 a 50.000 ft? Lo stesso per la velocità, l'input di velocità è errato, come fa l'A/P a capire a che velocità reale sta viaggiando? Il GPS ti da solo una GS che non ha nessun senso. L'unica cosa da fare è inserire un assetto, che so, 2°UP ed un set di spinta compatibile con il mantenimento di quota e velocità, per questo l'A/P si sgancia e ti dice: "Io non ci capisco più niente, adesso fai da solo!". Dopo l'incidente del volo AF facemmo una seduta al simulatore apposita per provare a gestire un'avaria che comportava la perdita dei riferimenti basici, abbiamo dovuto volare con ADI e Set di spinta presi dal Handbook.
Sapendolo prima, essendo preparati e sapendo che nulla ci sarebbe potuto succedere, si arrivava all'atterraggio senza problemi, ma con un grosso lavoro di collaborazione tra PF e PM.

[flyingbrandon]

Rilancio la mia "ragionevolissima" proposta di utilizzo dell'AP per "congelare" il volo in situazioni degradate come quella dell'AF447.

L'AP dovrebbe avere una coda di qualche minuto in modo che al verificarsi di determinate condizioni rimanga ingaggiato (invece che disattivarsi) tenendo l'aereo in volo stabilizzato, anche senza avere i dati necessari al suo funzionamento, basandosi appunto sullo storico (ero in crociera a 0,82 FL400? ....continuo a 0,82 FL400 ...per la velocita' mi baso sulle manette, per la quota utilizzero' il GPS, per dire).

Questo consentirebbe ai piloti di avere una finestra di tempo (lunga a loro discrezione ...l'AP potrebbe in ogni momento essere disattivato) utile a comprendere la situazione in una condizione di volo normale, senza stress.

Daje...non puoi alterare un segnale, mettendo uno storico...l'autopilota ti lascia perché non ci capisce piu niente...no? Se non capisce più niente...non per mancanza bensì perché dei dati sono contraddittori non puoi dire che deve seguire uno storico...perché magari le condizioni sono davvero cambiate e il seguire lo storico ti metterebbe in problemi maggiori. Ti molla l'ATH...come fa a tenerti la velocità? Con l'assetto. Ma se non ha informazioni di quota come fa a capire ciò che normalmente capisce, attraverso uno storico. Il volo è immerso in un ambiente dinamico....e qualora non riesca più a capire...non puoi dire di fare come se avesse capito. Non so se mi hai capito...
Ciao!

[flyingbrandon]

ma se un equipaggio (crew) NON sa in ogni momento, in ogni istante in quale assetto i trova l'aereo, pur non avendo il minimo riferimento visivo esterno, per porre in essere le manovre correttive (corrette, gioco di parole) per la ripresa in tempo utile dell'aereo, ha indubbiamente qualche lacuna formativa/addestrativa grave, poiché le probabilità di NON riprendere l'aereo sono altissime (i risultati percentuali dei test di sigmet parlano da soli...). Ho scritto formativa/addestrativa non casualmente.

A me appare evidente che non hai afferrato, forse perché non hai avuto occasione di vederne gli effetti, il tipo di avaria, per sua natura disorientante. Non può non essere disorientante. Non si parla di una mancanza di un dato ma di molti dati contrastanti, continui suoni e ECAM che ti dicono una cosa, l'opposto e perfino l'inutile...tutto di un botto e tutto insieme. Non ti è chiaro, forse, che proprio in mancanza di riferimenti visivi esterni, ciò che ti permette di avere in ogni momento e in ogni istante la tua corretta percezione sono gli strumenti...e sono proprio quelli che ti stanno tradendo...ed è proprio quelli che non sei più in grado di decifrare. Se, come in questo caso, il variometro di dice che stai scendendo...mi sembra normale che tu esegua la manovra correttiva perché ancora non hai discriminato l'inattendibilità dello strumento. A me lo studio di Sigmet è sembrato chiarissimo e, per molti aspetti mi sarei stupito del contrario. Non stiamo parlando della perdita di un impianto idraulico e questi che fanno casino e si mettono l'aereo per cappello...
Ciao!

[sigmet]

Questo consentirebbe ai piloti di avere una finestra di tempo (lunga a loro discrezione ...l'AP potrebbe in ogni momento essere disattivato) utile a comprendere la situazione in una condizione di volo normale, senza stress.

Il pilota ha sempre una sua mappa mentale che puo' corrispondere o meno con i task del computer. E' ovvio che comunque la prima azione del pilota in caso di contrasto tra la sua realta' cognitiva e la logica della guidance a fronte di una situazione anomala sarebbe sempre quella di staccare l'A/P. Per questo motivo si utilizzano per l'autopilota le stesse sorgenti che ha a disposizione il PF e per lo stesso motivo si preferisce lasciare al giudizio dell'uomo l'interpretazione di una situazione in cui il computer non e' in grado di mantenere il suo normale data flow o questo possa essere compromesso da input erronei. Se non si e' sicuri di quali elementi siano validi e quali no e' impossibile anche trasferire o lasciare i compiti tattici all'A/P.

[sigmet]

MI rendo conto che avrei dovuto fare una opportuna premessa al mio intervento che forse e' stato male interpretato e che probabilmente avrei dovuto introdurre meglio nel merito di una analisi che aveva un particolare carattere sperimentale.
.

Mi autoquoto e cancello cio' che ho detto in quanto il post cui mi riferivo e' sparito...

[aetio57]

ma se un equipaggio (crew) NON sa in ogni momento, in ogni istante in quale assetto i trova l'aereo, pur non avendo il minimo riferimento visivo esterno, per porre in essere le manovre correttive (corrette, gioco di parole) per la ripresa in tempo utile dell'aereo, ha indubbiamente qualche lacuna formativa/addestrativa grave, poiché le probabilità di NON riprendere l'aereo sono altissime (i risultati percentuali dei test di sigmet parlano da soli...). Ho scritto formativa/addestrativa non casualmente.

A me appare evidente che non hai afferrato, forse perché non hai avuto occasione di vederne gli effetti, il tipo di avaria, per sua natura disorientante. Non può non essere disorientante. Non si parla di una mancanza di un dato ma di molti dati contrastanti, continui suoni e ECAM che ti dicono una cosa, l'opposto e perfino l'inutile...tutto di un botto e tutto insieme. Non ti è chiaro, forse, che proprio in mancanza di riferimenti visivi esterni, ciò che ti permette di avere in ogni momento e in ogni istante la tua corretta percezione sono gli strumenti...e sono proprio quelli che ti stanno tradendo...ed è proprio quelli che non sei più in grado di decifrare. Se, come in questo caso, il variometro di dice che stai scendendo...mi sembra normale che tu esegua la manovra correttiva perché ancora non hai discriminato l'inattendibilità dello strumento. A me lo studio di Sigmet è sembrato chiarissimo e, per molti aspetti mi sarei stupito del contrario. Non stiamo parlando della perdita di un impianto idraulico e questi che fanno casino e si mettono l'aereo per cappello...
Ciao!

si, si... ne sono a conoscenza
ma da quello che mi rispondete ho più chiaro di voi che sono io a non farmi capire bene

forse perché non hai avuto occasione di vederne gli effetti, il tipo di avaria, per sua natura disorientante.

...provata parecchie volte. Senza però il casino degli avvisatori acustici, che secondo me ti incasinano ancor di più!! ["continui suoni e ECAM che ti dicono una cosa, l'opposto e perfino l'inutile...tutto di un botto e tutto insieme"] infatti. Alla fine, non è che tutto questo ambaradan di "assistenti" anziché aiutarti ti scavano la fossa??