Alitalia - Compagnia Aerea Italiana

[sigmet]

chissa se un giorno sarò come lui:

perchè ha solo Positano come nome di battesimo? Pier Paolo Racchetti che fine ha fatto?
anche su I-DISU è sparito Alberto Nassetti nonostante era stato riportato anche sulla nuova livrea

Facevano parte della bad company..

[pasubio]

AIR ONE PREPARA IL GRANDE RITORNO
5 Feb 2010 dal portale

La compagnia si servirà probabilmente di sei aerei Airbus 320 che verranno posizionati a Malpensa, base di armamento per il vettore low fare.
(ttgitalia.com)

Secondo me, il problema sarà malpensa.
Non credo che malpensa potrà assicurare un volume di passeggeri sufficiente per fare concorrenza ad easy.
Infatti, dal momento che CAI non ha la struttura da lowcost, i limiti fisiologici che non le consentono la competizione con una lowcost potrebbero essere rimossi soltanto attraverso un differente posizionamento, comodo, strategico ed appetibile... il che non è, evidentemente, malpensa.

... con linate sotto casa ....

[Paolo_61]

AIR ONE PREPARA IL GRANDE RITORNO
5 Feb 2010 dal portale

La compagnia si servirà probabilmente di sei aerei Airbus 320 che verranno posizionati a Malpensa, base di armamento per il vettore low fare.
(ttgitalia.com)

Secondo me, il problema sarà malpensa.
Non credo che malpensa potrà assicurare un volume di passeggeri sufficiente per fare concorrenza ad easy.
Infatti, dal momento che CAI non ha la struttura da lowcost, i limiti fisiologici che non le consentono la competizione con una lowcost potrebbero essere rimossi soltanto attraverso un differente posizionamento, comodo, strategico ed appetibile... il che non è, evidentemente, malpensa.

... con linate sotto casa ....

Sì, ma non vai a farti concorrenza da solo sulle rotte più redditizie (come dovrebbero essere quelle da LIN) vendendo lo stesso servizio a un prezzo più basso. E comunque il bacino di MXP si amplia sostanzialmente con il collegamento diretto dalla centrale. Ormai da mezza città ci vuole meno ad arrivare a MXP in treno che a LIN con i mezzi pubblici.

[mermaid]

bisogna anche vedere se ap venderà biglietti in coincidenza o solo singola tratta come fa easy. a quel punto portare i pax al terminal 1 ed etichettare il bagaglio a destinazione finale può far valere un costo del biglietto un po' più alto (sull'ordine di 50 euro di differenza..)

[sigmet]

Secondo me, il problema sarà malpensa.
Non credo che malpensa potrà assicurare un volume di passeggeri sufficiente per fare concorrenza ad easy.
Infatti, dal momento che CAI non ha la struttura da lowcost, i limiti fisiologici che non le consentono la competizione con una lowcost potrebbero essere rimossi soltanto attraverso un differente posizionamento, comodo, strategico ed appetibile... il che non è, evidentemente, malpensa.

... con linate sotto casa ....

Poi andare a fare concorrenza a una compagnia che vola con un LF di quasi venti punti maggiore del tuo e con 5 aeroplani..
Forse (spero) ci deve essere qualcos'altro sotto ,sicuramente campano alla giornata.

[sigmet]

chissa se un giorno sarò come lui:

Ma perche' ha la RAT estesa?

[pasubio]

bisogna anche vedere se ap venderà biglietti in coincidenza o solo singola tratta come fa easy. a quel punto portare i pax al terminal 1 ed etichettare il bagaglio a destinazione finale può far valere un costo del biglietto un po' più alto (sull'ordine di 50 euro di differenza..)

Non ho ben compreso, scusa.
(arrivati a 'na certa età....)
Intendi forse dire che i passeggeri imbarcherebbero a MXP, per andare a xxx via FCO?
O da malpensa verso un hub europeo?

Abbi pazienza, non ho capito

[mermaid]

bisogna anche vedere se ap venderà biglietti in coincidenza o solo singola tratta come fa easy. a quel punto portare i pax al terminal 1 ed etichettare il bagaglio a destinazione finale può far valere un costo del biglietto un po' più alto (sull'ordine di 50 euro di differenza..)

Non ho ben compreso, scusa.
(arrivati a 'na certa età....)
Intendi forse dire che i passeggeri imbarcherebbero a MXP, per andare a xxx via FCO?
O da malpensa verso un hub europeo?

Abbi pazienza, non ho capito

no , visto che i voli oltre che partire da mxp ci arrivano pure, i pax potrebbero usare la lowfare per raggiungere mxp e poi proseguire con altro volo. se ap vende in coincidenza e quindi ti permette di essere un transito (ciò significa bag a destinazione finale, riprotezione in caso di ritardi ecc ecc, oltre ad arrivare al t1 e non al t2 come con easy) forse i pax sono incentivati a spendere anche 50 euro in più rispetto ad usare easyjet per raggiungere mxp, ma non avere lo sbattimento del ritiro bagaglio con successivo ckin dello stesso, cambio terminal con valigie al seguito, volo perso senza possibilità di riprotezione in caso di ritardo del primo in arrivo su mxp...

ps. quanti anni hai?

[pasubio]

no , visto che i voli oltre che partire da mxp ci arrivano pure, i pax potrebbero usare la lowfare per raggiungere mxp e poi proseguire con altro volo. se ap vende in coincidenza e quindi ti permette di essere un transito (ciò significa bag a destinazione finale, riprotezione in caso di ritardi ecc ecc, oltre ad arrivare al t1 e non al t2 come con easy) forse i pax sono incentivati a spendere anche 50 euro in più rispetto ad usare easyjet per raggiungere mxp, ma non avere lo sbattimento del ritiro bagaglio con successivo ckin dello stesso, cambio terminal con valigie al seguito, volo perso senza possibilità di riprotezione in caso di ritardo del primo in arrivo su mxp...

Ah, mo ho capito.
Però, ritengo ancora insufficiente il traffico potenziale.
Tieni conto che, attualmente, ci sono più voli per l'estero da FCO rispetto a malpensa: sicuramente, parte dei passeggeri potrebbe preferire MXP, ma con le destinazioni e gli orari offerti da FCO, sarebbe un transito a mio avviso ancora insufficiente...

ps. quanti anni hai?

Più dei tuoi

[mermaid]

ps. quanti anni hai?

Più dei tuoi

fino a 20 più di me sei un ragazzino, capito?

[i_disa]

chissa se un giorno sarò come lui:

Ma perche' ha la RAT estesa?

il test flight dopo una manutenzione pesante prevede anche delle prove con la RAT estesa

[araial14]

fino a 20 più di me sei un ragazzino, capito?

Wowwwwwww!!!!!!!!!!!!!!! Ma allora sono un pupo!!!!!!! ......

[albert]

Intendi forse dire che i passeggeri imbarcherebbero a MXP, per andare a xxx via FCO?
O da malpensa verso un hub europeo?

A meno che non vogliano fare feed per la JV Atlantica oltre che per il residuo di LR AZ a Malpensa.... AZ quando dovrebbe entrare nella JV?

[pasubio]

ps. quanti anni hai?

Più dei tuoi

fino a 20 più di me sei un ragazzino, capito?

Fiuuuuuuu,....Per poco, ma l'ho svangata...
Meno male...

Ehi, sono un ragazzinooooo

[air.surfer]

Ecco i dati di load factor 2009:
------------------------------------
CAI (Airone + Alitalia) 2009 65,5% ( i primi tre mesi non sono presi in considerazione perchè considerati startp)
Sola Alitalia 2007 74.4%

C'è da fare una considerazione. Alitalia nel 2007 aveva circa 30 macchine in piu' dell'attuale CAI.
IO la vedo cosi:
Avete 3 taxi con 3 persone a bordo per ognuno di essi quindi un lf del 75% per un totale trasportato di 9 persone.
Ora togliete un taxi, se le persone da trasportare sono sono sempre 9, cosa fa il load factor dei due taxi rimanenti?

[i_disa]

sale, ma non nel caso di taxi Alitalia

[mermaid]

sale, ma non nel caso di taxi Alitalia

visto che la matematica non è un'opinione, il problema è capire perchè succede..
è sporco?
è sempre in ritardo?
non raggiunge luoghi di mio interesse?
è caro?
il tassista è maleducato o guida male?
gli altri taxi mi danno un sevizio migliore?

[pasubio]

Ecco i dati di load factor 2009:
------------------------------------
CAI 2009 65,5% ( i primi tre mesi non sono presi in considerazione perchè considerati startp)
Alitalia 2007 74.4%

C'è da fare una considerazione. Alitalia nel 2007 aveva circa 30 macchine in piu' dell'attuale CAI.
IO la vedo cosi:
Avete 3 taxi con 3 persone a bordo per ognuno di essi quindi un lf del 75% per un totale trasportato di 9 persone.
Ora togliete un taxi, se le persone da trasportare sono sono sempre 9, cosa fa il load factor dei due taxi rimanenti?

Fa che gli attuali amministratori non ci capiscano una mazza, è fin troppo evidente.

Ma siccome sono un ignorante in materia, lascio la parola agli aziendalisti. Chissà che non mi convinca della bontà di tale strategia.
Aspetto....

[Barone Rosso]

Ecco i dati di load factor 2009:
------------------------------------
CAI (Airone + Alitalia) 2009 65,5% ( i primi tre mesi non sono presi in considerazione perchè considerati startp)
Sola Alitalia 2007 74.4%

C'è da fare una considerazione. Alitalia nel 2007 aveva circa 30 macchine in piu' dell'attuale CAI.
IO la vedo cosi:
Avete 3 taxi con 3 persone a bordo per ognuno di essi quindi un lf del 75% per un totale trasportato di 9 persone.
Ora togliete un taxi, se le persone da trasportare sono sono sempre 9, cosa fa il load factor dei due taxi rimanenti?

Semplicemente in un periodo di incertezza la gente ha scelto altri taxi più economici e le persone da trasportare adesso non sono più 9 ma 5 o 6

[air.surfer]

Semplicemente in un periodo di incertezza la gente ha scelto altri taxi più economici e le persone da trasportare adesso non sono più 9 ma 5 o 6

La diminuzione del trasportato per le altre compagnie di riferimento è nell'ordine del 5%, mentre la perdita di trasportato di CAI, rispetto al 2007, è dell'ordine del 25/30% quindi la tua affermazione è senza dubbio sbagliata.
Secondo me accade semplicemente perchè diminuendo le macchine è diminuita l'offerta.
E gli spazi vuoti vengono implacablmente riempiti d qualcun altro.
Questo perchè in italia ci sono compagnie piu' aggressive, a cominciare dalle lowcost straniere, che invece dal 2009, stanno aumentando vertiginosamente i passeggeri. Un esempio fra tutti è Brindisi, una volta feudo di Alitalia ed ora regno di RyanAir. E' di questi giorni l'annuncio di Oleary che ha affermato, dati alla mano, che nel 2010 supererà la compagnia italiana. Del resto anche le indicazioni del management di un mese fa indicano una quota di nazionale superiore solo di qualche punto alle lowcost e di gran lunga inferiore sull'internazionale. Resiste un po' il lungo, per ovvie ragioni, ma non sembra essere quello il fulcro di CAI.
Senza andare troppo lontano, basta vedere cosa sta facendo meridiana. Ha degli 80 che gli avanzano ma mica li mette al prato, anzi prevede di utilizzarli e sta selezionando piloti decine di piloti.
Il presidio del mercato, nel trasporto aereo, è fondamentale.

[Paolo_61]

Il concetto di rete era considerato fondamentale nel trasporto aereo. Più destinazione servi, più attiri pax anche sulle altre destinazioni. Poi sono arrivate le l/c, che del concetto di rete non se ne fanno nulla, servono solo il point to point come se ciascuna rotta fosse a se stante.
Il presidio del mercato è fondamentale sul alcune rotte e per alcuni pax (fare FCO LIN con meno di 12/15 coppie al giorno vuole dire perdere i pax business), ma sul point to point classico non ha molto significato.
Quanto poi al crollo dei L/F, come si confrontano il 2009 e il 2008 (ok, togliamo primo e quarto trimestre, che sono quelli sporcati dalle situazioni contingenti)?

[air.surfer]

Quanto poi al crollo dei L/F, come si confrontano il 2009 e il 2008 (ok, togliamo primo e quarto trimestre, che sono quelli sporcati dalle situazioni contingenti)?

Considerati tutti i dodici mesi, inclusi quelli in cui il commissario e sacconi facevano a gara nel fornire nefasti comunicati, il load factor della sola AZ è stato 68,5%. Sempre con 183 macchine.

[Paolo_61]

Quanto poi al crollo dei L/F, come si confrontano il 2009 e il 2008 (ok, togliamo primo e quarto trimestre, che sono quelli sporcati dalle situazioni contingenti)?

Considerati tutti i dodici mesi, inclusi quelli in cui il commissario e sacconi facevano a gara nel fornire nefasti comunicati, il load factor è stato 68,5%.

Ma in questo modo prendi due periodi "sporchi": il primo trimestre 2009 (sappiamo tutti perché) e il quarto 2008 (idem come sopra). Servirebbero quelli dei 2 trimestri centrali, che sono i più puliti (e il confronto con quanto successo alle altre major nello stesso periodo).

[air.surfer]

Ma in questo modo prendi due periodi "sporchi": il primo trimestre 2009 (sappiamo tutti perché) e il quarto 2008 (idem come sopra). Servirebbero quelli dei 2 trimestri centrali, che sono i più puliti (e il confronto con quanto successo alle altre major nello stesso periodo).

Paolo_61, se leggi attentamente il mio post, c'è scritto che i dati del 2009 partono da Aprile perchè non vengono considerati i primi tre mesi (proprio in quanto startup), mentre quelli del 2008 sono su tutti i dodici mesi quindi anche con il trimestre della chiusura.
Il confronto che dici, l'ho gia' fatto qualche post fa,e se non ricordo male, la diminuzione era 16 o 18%..
Le altre major hanno registrato flessioni intorno al 5%,6%. E' scritto su tutte le riviste del settore.

[Paolo_61]

Ok, scusa, avevo letto male.
Allora dovrebbe essere 65,5% (2009) contro 68,5% (2008)= -3 punti, più o meno in media con le altre major, che non è un buon risultato tenendo conto del fatto che dovrebbe essere un rilancio, ma che non è male se pensi a quanto è stato maltrattatto (da tutti, non da AZ) il marchio negli ultimi 2 anni.
Tornando un attimo al prezzo di acquisto, mi è appena ricapitato sotto mano quanto è stata valutata KLM al momento dell'acquisizione da parte di AF (essendo uno scambio di azioni, non è stato tirato fuori un soldo, ma è il controvalore delle azioni date agli azionsti KLM al posto delle loro). Un po' meno di 800 mio di Euro.

[air.surfer]

Ok, scusa, avevo letto male.
Allora dovrebbe essere 65,5% (2009) contro 68,5% (2008)= -3 punti, più o meno in media con le altre major, che non è un buon risultato tenendo conto del fatto che dovrebbe essere un rilancio, ma che non è male se pensi a quanto è stato maltrattatto (da tutti, non da AZ) il marchio negli ultimi 2 anni.

Ah, in pratica il trimestre "sporco" come lo chiami tu, deve essere considerato per il 2008 (fai il paragone con il 68,5%), mentre invece, per il primo trimestre 2009, non deve essere considerato.
Curiosa analisi.

Vorrei inoltre mestamente farti notare che la perdita del 5% o anche meno che hanno avuto le altre compagnie è sul trasportato. Se consideriamo sempre il 2007, CAI nel 2009 ha portato il 32% in meno delle due compagnie AZ+AP.

I conti si fanno sul trasportato (e nemmeno tanto cosi) se da 100 aerei ne metto dieci, il mio loadfactor arriva al 100% ma poi bisogna vedere se sopravvivo.

[pasubio]

...
Secondo me accade semplicemente perchè diminuendo le macchine è diminuita l'offerta.

E' tutto qui il succo del discorso.
Un plauso perchè, come al solito, hai còlto l'essenza.

[Paolo_61]

Ah, in pratica il trimestre "sporco" come lo chiami tu, deve essere considerato per il 2008 (fai il paragone con il 68,5%), mentre invece, per il primo trimestre 2009, non deve essere considerato.
Curiosa analisi.

Anfrebbero tolti tutti e due i trimestri "sporchi", e poi giudicare anche i trend, anche perché nessuno ha mai detto che AZ sarebbe andata a break even nel primo anno.

Vorrei inoltre mestamente farti notare che la perdita del 5% o anche meno che hanno avuto le altre compagnie è sul trasportato. Se consideriamo sempre il 2007, CAI nel 2009 ha portato il 32% in meno delle due compagnie AZ+AP.

Non ha molto senso farlo sul trasportato, perché è cambiata in maniera troppo sostanziale la flotta. In termini dimensionali sono due compangie diverse.

[Paolo_61]

...
Secondo me accade semplicemente perchè diminuendo le macchine è diminuita l'offerta.

E' tutto qui il succo del discorso.
Un plauso perchè, come al solito, hai còlto l'essenza.

Scusa, posso chiedereti perché la diminuzione dell'offerta dovrebbe fare diminuire il l/f (anche ad Air, ovviamente)

[pasubio]

...
Secondo me accade semplicemente perchè diminuendo le macchine è diminuita l'offerta.

E' tutto qui il succo del discorso.
Un plauso perchè, come al solito, hai còlto l'essenza.

Scusa, posso chiedereti perché la diminuzione dell'offerta dovrebbe fare diminuire il l/f (anche ad Air, ovviamente)

Vediamo se riesco a farmi comprendere....non lo so, ma ci provo.
Siamo in un contesto ormai uscito dall'oligopolio, e che può definirsi concorrenziale.
Mettiamo che la compagnia x vada tutti i giorni a MIA, con due voli al giorno, ed anche airfrance.
Chiamo la mia segretaria e gli dico di fissarmi il volo del pomeriggio, ovviamente con la compagnia x, visto che sono un nazionalista e mi piacciono i pomodori pachino.
Mettiamo che la compagnia x riduca i voli a 5 settimanali.
Se devo andare a MIA con la suddetta compagnia, devo dire alla mia segretaria prima di controllarmi il volo, poi eventualmente di prenotare.
Mettiamo che la compagnia x riduca a 2 voli settimanali.
Devo dire alla segretaria di controllare l'orario, il giorno, la data del rientro, ..... sai che c'è? " segretaria, prenoti con airfrance, il volo del mattino..." e che la compagnia x se ne vada aff...
Morale: se non sono il solo a garantire l'offerta, la riduzione di questa mi potrebbe provocare una diminuzione nella domanda.

Ho banalizzato il concetto, ma spero che l'effetto spiazzamento sia emerso.
Ciao.

[air.surfer]

Anfrebbero tolti tutti e due i trimestri "sporchi",

HAi capito o no che ho volutamente lasciato per Alitalia il trimestre sporco, come lo chiami tu, per il 2008 ed ho tolto quello CAI per il 2009?
MA poi perchè se paragono io il 2009 col 2008 sbaglio e se invece lo fanno i giornali hanno ragione?
Qualcuno me lo spiega per favore? A me sinceramente sfugge.
Oppure ho letto solo io i titoli sui giornali i mesi scorsi?

e poi giudicare anche i trend.

Bè, il paragone per adesso lo posso fare solo con la ex Alitalia. Per il trend dovremo aspettare aprile.

Non ha molto senso farlo sul trasportato, perché è cambiata in manieasterra troppo sostanziale la flotta. In termini dimensionali sono due compangie diverse.

Se diminuisci gli aerei perchè dici che con la vecchia alitalia viaggiavano vuoti, diminuendo il numero delle macchine, dovresti portare sempre lo stesso numero di passeggeri, aumentando drasticamente il load factor.
Sempre che la matematica non sia un opinione.
Cosa è che non ha senso, scusa?

anche perché nessuno ha mai detto che AZ sarebbe andata a break even nel primo anno.

Come no? Qualcuno lo ha detto:
Obiettivo: far diventare la nuova Alitalia la quarta compagnia europea, riuscire a chiudere i conti in pareggio già nel 2009 e portarla nel 2010 addirittura in utile.
E vorrei ancora piu' mestamente farti notare che, sulla carta, quel piano industriale non è mai cambiato.

Scusa, posso chiedereti perché la diminuzione dell'offerta dovrebbe fare diminuire il l/f (anche ad Air, ovviamente)

Ti dico la mia opinione.
Per slot, si intende un movimento su di un aeroporto e non una tratta A-B.
Per quella ne servono due, uno in A e uno in B.
Se tu lasci uno slot perchè non lo voli, qualcun'altro te lo prende perchè gli slot sono moneta corrente per le società di gestione.
Se te lo prende una low cost, ci mette il volo A-C.
Ora se tu dovevi andare a C che fai prendi la vecchia compagnia, che magari i fa fare A+B +C, oppure ci vai diretto con la lowcost spendendo pure meno?
Ecco che, con un colpo solo, ti perdi load factor su due tratte A+B e B+C. Senza considerare che hai aperto lo stesso problema per l'altro slot che hai lasciato, quello in B.
Per questo motivo le altre compagnie sono molto restie a cedere gli slot.

[pasubio]

Come no? Qualcuno lo ha detto:
Obiettivo: far diventare la nuova Alitalia la quarta compagnia europea, riuscire a chiudere i conti in pareggio già nel 2009 e portarla nel 2010 addirittura in utile.
E vorrei ancora piu' mestamente farti notare che, sulla carta, quel piano industriale non è mai cambiato.

Da uomo della strada, aggiungo che - secondo il mio modesto parere - raggiungere il break even nel breve periodo, era la cosa più facile.
Infatti, la nostra amata CAI, nasceva come un'azienda unica nel suo genere, in quanto partiva da zero (niente debiti) ma con un avviamento consistente in 50 anni di attività (e scusate se è poco...)
Non male per iniziare alla grande.
Come se non bastasse, mettiamoci pure il taglio netto del costo del lavoro (peraltro già inferiore alla media europea), l'aumento nella flessibilità dell'impiego dei lavoratori, un calcio ai diritti acquisiti e la garanzia dell'immunità, da parte dell'antitrust, su alcune tratte condotte in regime di monopolio.

Et voilà
Eppure, i geni sono riusciti a fare disastri anche nel breve periodo, dove era impossibile sbagliare viste le premesse di cui sopra.
Ma siccome non sono del settore, mi piacerebbe capirne di più.
Chi se la sente?

[araial14]

Ma siccome non sono del settore, mi piacerebbe capirne di più.
Chi se la sente?

Credo non sia in grado di capire neppure AF ( o ha capito benissimo ed anche strategicamente si nasconde un pò "vergognosamente") che pare appartenga al settore

[blusky]

Ma siccome non sono del settore, mi piacerebbe capirne di più.
Chi se la sente?

Credo non sia in grado di capire neppure AF ( ho ha capito benissimo ed anche strategicamente si nasconde un pò "vergognosamente") che pare appartenga al settore

evviva ti ho beccato un errore...
scherzo eh...

[Paolo_61]

anche perché nessuno ha mai detto che AZ sarebbe andata a break even nel primo anno.

Come no? Qualcuno lo ha detto:
Obiettivo: far diventare la nuova Alitalia la quarta compagnia europea, riuscire a chiudere i conti in pareggio già nel 2009 e portarla nel 2010 addirittura in utile.
E vorrei ancora piu' mestamente farti notare che, sulla carta, quel piano industriale non è mai cambiato.

Chi l'ha detto che non è mai cambiato (fra l'altro non avrebbe senso che non sia cambiato, visto che quello che linki tu si riferiva all'acquisto dell'intera AZ?
Questo è un brano da una notizia del dicembre 2008
"PAREGGIO - La prospettiva di un ritorno al pareggio operativo in due anni e un fatturato di 4,8 miliardi di euro sono gli obiettivi di Cai illustrati dall'amministratore delegato Rocco Sabelli. Il valore della flotta e gli investimenti per la crescita saranno pari invece a 4,2 miliardi di euro. La capitalizzazione iniziale sarà di almeno 1 miliardo di euro."
si può trovare in questo link
http://www.corriere.it/economia/08_dice ... aabc.shtml