incidente flash airlines

[Linda]

Dato che l'invito di Gozer non è stato raccolto, ho unito io "Disatro Flash Airlines" a questo thread che era già presente (e che Gozer aveva ricordato).
Buon proseguimento.

[atene77]

io ero a Sharm 6giorni dopo e alla partenza ricordo che accanto alla pista stavano ricostruendo la sagoma del737 con i pezzi ...ragazzi..vista dall alto la sagoma dell aereo simile ad un puzzle era impressionante..

[maksim]

........NON CREDO MOLTO A QUESTA TEORIA.........io, pur non essendo tecnico, sò che nessun aereo se non è stato sottoposto ai controlli di routine o peggio ancora a vari check di manutenzione non ha autorizzazione hai voli........certo resta un mistero sapere cosa l'abbia fatto precipitare, ma io insisto che se un aereo cade o è per terrorismo... : per una fatalità.......come l'md80 dell'Alaska.........

Un po semplice come "pensata",
primo perchè è vero che un aereo non "potrebbe" volare senza i controlli, ma "lui"(il tecnico) li firma e non li fa.

l'80 dell'Alaska non cadde per fatalità , cadde perchè la manutenzione della madrevite dello stabilizzatore non fu eseguita come previsto dal costruttore, con il risultato della rottura fatale del supporto della stessa.

Quindi prima di esibirsi in congetture fatali, verifichiamo le nostre connessioni interne (cervello-lingua) eviteremo cosi inutili discussioni!!!



Ciao

...il tecnico che "li firma e non li fa" (i controlli) quanto e cosa rischia a livello penale se viene "scoperto" o se poi succede un incidente imputabile direttamente (o indirettamente) ai controlli non fatti ?
Quale "mazzetta" e/o "ricatto" può indurre il tecnico a "rischiare" ?
Il "ricatto" riguarderebbe il posto di lavoro ?
E' possibile che, per semplice "negligenza" un tecnico faccia una cosa tanto grave ?
Le mie domande possono rivelare, forse, anche un certa "ingenuità" ma la "normalità" dovrebbe essere che una persona non dovrebbe dubitare neanche lontanamente che avvengano, nel campo della sicurezza, cose tanto deprecabili...
Esiste un sistema di "coperture" ed "insabbiature" per cui il tecnico la farebbe comunque "franca" ?
...ma davvero è possibile firmare i controlli e poi non farli ?
...ma allora chi garantisce più che cosa ?
...i fatti sembrerebbero talvolta dimostrare, probabilmente, che, ahimè, forse è possibile "barare" (sulla pelle di equipaggi e viaggiatori)...
...ma allora, qual' è quel sistema "criminale" che consente ciò ? Sono le nazioni ? Gli Enti ?
Su chi dovrebbe essere stilata una "Lista Nera" affinchè il viaggiatore sappia, per lo meno, in quali mani "irresponsabili" è affidato ?

[Nicolino]

........NON CREDO MOLTO A QUESTA TEORIA.........io, pur non essendo tecnico, sò che nessun aereo se non è stato sottoposto ai controlli di routine o peggio ancora a vari check di manutenzione non ha autorizzazione hai voli........certo resta un mistero sapere cosa l'abbia fatto precipitare, ma io insisto che se un aereo cade o è per terrorismo... : per una fatalità.......come l'md80 dell'Alaska.........

Un po semplice come "pensata",
primo perchè è vero che un aereo non "potrebbe" volare senza i controlli, ma "lui"(il tecnico) li firma e non li fa.

l'80 dell'Alaska non cadde per fatalità , cadde perchè la manutenzione della madrevite dello stabilizzatore non fu eseguita come previsto dal costruttore, con il risultato della rottura fatale del supporto della stessa.

Quindi prima di esibirsi in congetture fatali, verifichiamo le nostre connessioni interne (cervello-lingua) eviteremo cosi inutili discussioni!!!



Ciao

...il tecnico che "li firma e non li fa" (i controlli) quanto e cosa rischia a livello penale se viene "scoperto" o se poi succede un incidente imputabile direttamente (o indirettamente) ai controlli non fatti ?
Quale "mazzetta" e/o "ricatto" può indurre il tecnico a "rischiare" ?
Il "ricatto" riguarderebbe il posto di lavoro ?
E' possibile che, per semplice "negligenza" un tecnico faccia una cosa tanto grave ?
Le mie domande possono rivelare, forse, anche un certa "ingenuità" ma la "normalità" dovrebbe essere che una persona non dovrebbe dubitare neanche lontanamente che avvengano, nel campo della sicurezza, cose tanto deprecabili...
Esiste un sistema di "coperture" ed "insabbiature" per cui il tecnico la farebbe comunque "franca" ?
...ma davvero è possibile firmare i controlli e poi non farli ?
...ma allora chi garantisce più che cosa ?
...i fatti sembrerebbero talvolta dimostrare, probabilmente, che, ahimè, forse è possibile "barare" (sulla pelle di equipaggi e viaggiatori)...
...ma allora, qual' è quel sistema "criminale" che consente ciò ? Sono le nazioni ? Gli Enti ?
Su chi dovrebbe essere stilata una "Lista Nera" affinchè il viaggiatore sappia, per lo meno, in quali mani "irresponsabili" è affidato ?

Francesco poneva l'accento su quello che è possibile che avvenga, le motivazioni perchè ciò avvenga sono molteplici ma non credo parlasse di una condizione generalizzata. Non sono esperto in campo legale ma credo che un controllo non fatto e comunque firmato, che porti ad un incidente e che si dimostri dovuto al controllo non effettuato credo ponga gli eventuali responsabili davanti a capi d'accusa molto pesanti, per citare i più gravi direi disastro colposo ed omicidio colposo plurimo. Mi sembrano già delle belle responsabilità dal punto di vista penale. Dal punto di vista delle responsabilità civili forse sarebbe meglio ascoltare il parere di un legale. Non credo che una mazzetta/contropartita economica sia un motivo accettabile per comprendere le motivazioni che potrebbero spingere un team di tecnici serii a non effettuare determinati controlli e comunque procedere ad un Release To Service della macchina, firmandone il relativo intervento. A volte può esserci ""semplicemente"" un errore che ""semplicemente"" non dovrebbe mai esserci!!! Non so quali possano essere i sistemi per coprire delle persone. Tu firmi il CRS, l'aereo va giù. L'indagine scopre che è andato giù per motivi attinenti ai tuoi interventi/mancati interventi.....e ne rispondi. Fine. Che insabbiature possono esserci? In ambito dell'aviazione poi.....dove si fa prima a mettere in croce la manutenzione che il resto...

[pm]

ciao!
ripiglio questo vecchio topic per segnalarvi la, a mio avviso, splendida ricostruzione del'incidente e soprattutto dell'indagine che ne è seguita.
Qui http://www.youtube.com/watch?v=abcDVb-BTFs la prima parte, basta scorrere sul menu laterale di Youtube per trovare le parti successive (fino alla sesta).
Un plauso a questo programma che, finalmente, più che concentrarsi sull'incidente di per se, focalizza molto sull'indagine che ne studia le cause.

Saluti!
P.

[Aldus]

Molto interessante PM, ho visto l'intero documentario e mi è sembrato di capire che si è trattato soprattutto di errore umano (disorientamento spaziale).
Tuttavia siccome il mio inglese fa un po' acqua e potrei avere mal interpretato l'intero documento, chiedo conferma se la conclusione dell'indagine è quella che ho espresso, oppure c'è stato qualche altro fattore determinante (chessò, meccanico) che mi è sfuggito nel documentario.

Comunque è sempre tristissimo vedere le ricostruzioni degli incidenti al simulatore.
Mi fanno scorrere un brivido tetro su tutto il corpo perchè mi sembra di viverle in prima persona in tutta la loro drammaticità.
Povera gente.

Voglio dire anche un'altra cosa.
Simili documenti, nonostante siano molto drammatici, mostrano anche apertamente la serietà e la competenza degli enti predisposti alle investigazioni sugli incidenti aerei.
A qualcuno fa bene vedere queste cose; mi rivolgo soprattutto a coloro che, per chissà quali motivi, amano spesso considerare tali enti come degli incompetenti in materia e/o persone di cui non fidarsi mai.
Niente di più sbagliato!
Questi professionisti sono gente con le palle quadre che vanno a guardare anche il pelo sull'uovo pur di scoprire tutta la verità che si cela dietro un disastro aereo, e lo fanno sempre ed indistintamente per ogni incidente aereo.

Dobbiano solo chinarci e ringraziare queste persone, perchè è anche grazie a loro se l'aviazione riesce a migliorare sempre più evitando (se possibile) il ripetersi di certe tragedie!

[pm]

Molto interessante PM, ho visto l'intero documentario e mi è sembrato di capire che si è trattato soprattutto di errore umano (disorientamento spaziale).
Tuttavia siccome il mio inglese fa un po' acqua e potrei avere mal interpretato l'intero documento, chiedo conferma se la conclusione dell'indagine è quella che ho espresso, oppure c'è stato qualche altro fattore determinante (chessò, meccanico) che mi è sfuggito nel documentario.

Comunque è sempre tristissimo vedere le ricostruzioni degli incidenti al simulatore.
Mi fanno scorrere un brivido tetro su tutto il corpo perchè mi sembra di viverle in prima persona in tutta la loro drammaticità.
Povera gente.

Voglio dire anche un'altra cosa.
Simili documenti, nonostante siano molto drammatici, mostrano anche apertamente la serietà e la competenza degli enti predisposti alle investigazioni sugli incidenti aerei.
A qualcuno fa bene vedere queste cose; mi rivolgo soprattutto a coloro che, per chissà quali motivi, amano spesso considerare tali enti come degli incompetenti in materia e/o persone di cui non fidarsi mai.
Niente di più sbagliato!
Questi professionisti sono gente con le palle quadre che vanno a guardare anche il pelo sull'uovo pur di scoprire tutta la verità che si cela dietro un disastro aereo, e lo fanno sempre ed indistintamente per ogni incidente aereo.

Dobbiano solo chinarci e ringraziare queste persone, perchè è anche grazie a loro se l'aviazione riesce a migliorare sempre più evitando (se possibile) il ripetersi di certe tragedie!

Ciao Aldus,
riassumendo l'indagine s'è svolta più o meno cosi':
all'inizio (prima che potesse essere recuperata la black box) gli investigatori (da Francia, Usa ed Egitto) si concentrano su eventuali problemi meccanici, di manutenzione, concentrandosi sulla compagnia (Flash airlines) e sulla sua flotta. Viene presa in considerazione anche l'ipotesi bomba vista una rivendicazione Islamica e la presenza di Blair e Mubarack nell'area vicino al luogo dello schianto.
Mai all'inizio viene preso in considerazione l'equipaggio, il comandante era considerato eroe di guerra e molto rispettato nell'ambiente aeronautigo Egiziano.
Poi la VCR viene recuperata (come sai il 733 è caduto in mare e tutt'ora giace a circa 1000 mt di profondità) e s'inizia (grazie ai dati registrati) a scartare una serie d'ipotesi riducendole a quattro possibili cause. Nel filmato vengono spiegate due di queste cause: un problema con gli spoiler dell'ala destra o un problema con gli alettoni.
Questi, dicono, possono essersi "incastrati" in una posizione tale da provocare una caduta dell'ala destra e, alla fine, provocare il disastro.
Nessuna delle ipotesi prevale sull'altra e vengono tutte considerate come possibile ma non certe.

Poi vengono meglio analizzate le discussioni in cabina. In cabine vi erano tre persone: capitano, un giovane first officer e un terzo pilota, un altro F/O in addestramento. Il Capt. conduceva l'aereo.
L'aereo prende il volo verso le 4 di mattina, notte scura, niente luna, e la rotta prevede una ampia virata a sinistra sopra il mare per poi puntare verso il Cairo e l'Europa.
Dal filmato s'evince che manualmente il pilota prima imposta la virata a sx (se non ricordo male) ma poi vira a destra, chiede ad un certo punto l'inserimento del AP salvo poi dare ordine contrario al F/O.
E' il F/O che avverte il CP che l'aereo sta virando a destra invece che a sinistra, il CP cade dalle nuvole (scusa il gioco di parole) e sembra non capire la questione. Poco dopo l'angolo di bank diventa estremo e l'aereo precipita.
La relazione finale, pur non escludendo le 4 possibili cause meccaniche(come vorrebbero gli americani (chissa perchè....?)) dice che è probabile che vertigini e disorientamento spaziale ( ricorda che l'aereo volava interamente al buio, nessuna luce sotto visto che sorvolavano il mare e niente luna) abbiano influito gravemente sull'incidente. Concausa: un F/O "sottomesso" al CP, il F/O infatti s'accorge che l'aereo "vira dalla parte sbagliata" ma per paura di contraddire il rispettato capitano non prende le azioni, anche per mancanza di training e direttive in questo senso, necessarie per evitare la tragedia.
Altra breve cosa: poco prima di prendere il volo di CP si lamenta con un meccanico per un strumento malfunzionante. Il meccanico non puo' fare nulla e prendono il volo. Non si puo' sapere quale fosse questo strumento malfunzionante perchè pure il meccanico si trovava a bordo dell'aereo....
Spero d'esserti stato d'aiuto.

Per il resto sono d'accodissimo con te. Questo è un programma ottimo secondo me da consigliare a tanti....infatti si sa che, purtroppo, ogni tanto un aereo cade e ci si ferma a piangere i morti o a incolpare l'aereo o la compagnia. E' invece utilissimo vedere e capire quanto lavoro ci stà dietro una disgrazia per far si che questa disgrazia non si ripeta più.
ciàp!
P.

[aurum]

PM ha gia' correttamente enunciato l'accaduto e le risultanze dell'inchiesta ma l'incidente della Flash air Di Sharm e' molto interessante data sia la situazione che ha determinato l'evento sia alcune concause che hanno contribuito all'esito fatale.
La ricostruzione del FDR puo' fornire alcune indicazioni preliminari.
Riassumendole in breve secondo la sequenza cronologica si nota che dopo il decollo effettuato dal Comandante per pista 22 R con destinazione Parigi via Cairo,il velivolo inizio' una virata di procedura a sx per stabilizzarsi sulla radiale 306 del VOR di Sharm el Sheick.
Il comandante chiese l'inserimento dell'autopilota che gli fu confermato dal primo ufficiale (ve ne era un altro in addestramento seduto sullo strapuntino) che non diede conferma.A quel punto il comandante chiese di selezionare una prua per il Flight Director.Il primo ufficiale la inseri' e quindi il comandante chiese di nuovo l'inserimento dell'autopilota che venne confermato dal F/O.
Dopo qualche secondo l'autopilota fu disconnesso nuovamente e l'aereo che era in virata a sx inizio' ad inclinarsi per una controaccostata a Dx .In quel momento l'aereo era ad una quota di circa 5000ft.
aveva un assetto di circa 20° di pitch nose up con una inclinazione di 12° a Dx.
Venne inserita nuovamente la funzione Hdg del flight director .IL F/0 confermo' la virata a destra .Il comandante ,dopo un esclamazione dubitativa confermo' anche egli la virata a destra.
L'aereo a quel punto aveva una inclinazione di circa 40° a dx e il F/O chiamo'"Overbank!".Il comandante chiese di nuovo l'inserimento dell'autopilota che venne confermato dal F/O ma nessun segnale di inserimento e' rimasto registrato dal FDR.
Il pitch passava a circa 3,5° nose down e il roll superava i 60°.
Il F/O continuo' a chiamare "Overbank".
Il FDR a questo punto registra l'accensione di un avviso generico "master warning".Viene registrata una deflessione degli alettoni verso sx,il pitch era di 30° ND il roll di circa 95° a dx,la velocita' di 300 Kts.
Il F/O chiamo' a quel punto "NO AUTOPILOT COMMANDER"!
Dopo pochi secondi il Cpt con una inclinazione di ormai 115° inizio' una virata per livellare le ali chiamando nuovamente "Autopilot!".La quota era di circa 3000 ft ,la velocita' di 320 Kts.
Il pilota in addestramento chiamo' per tre volte "Retard Power!" e le manette furono portate in idle.
Il pitch passo' a 42° ND e a 39° di roll a Dx.
Dopo pochi secondi l'assetto longitudinale diminuiva a 30° e il roll tornava a 15° A dx ma la velocita' superava i 400 kts e la quota era di solo 450 ft con avviso "OVERSPEED!" attivo.
L'ultimo dato registrato dal FDR segnava una velocita' di 416 Kts,un roll di 19° e un pitch di 25° nose down.
L'accelerazione in quel momento era di circa 4 G positivi.

Sebbena la causa principale dell'incidente sembra attribuibile al "disorientamento spaziale "del Comandante che ha portato alla perdita della "situational awareness",altre concause sono individuabili anche se al momento non sono state riconosciute come determinanti nella sequenza degli eventi.(in altro 3d sono stati gia' affrontati i problemi legati ai fenomeni "Somato gravitazionali e somatogiri)
Queste sono state definite nell'area tecnica e ipotizzabili in un momentaneo malfunzionamento dell'autopilota(problemi nell'inserimento e nel mantenimento della funzione "CMD",in un probabile problema ai comandi di volo con anomala risposta del trim degli alettoni ed un possibile malfunzionamento di una linea idraulica.
Tutte queste situazioni sono state riprodotte in un particolare simulatore riconfigurabile della Boeing (M-CAB) dove pero' nessuna di queste avarie ha dimostrato di poter essere determinante ,sia presa singolarmente che congiunta alle altre ,ai fini del mancato recupero dell'assetto di volo.Inoltre ogni presunto componente difettoso e' stato sottoposto a test di utilizzo in varie condizioni.La commissione statunitense ha escluso formalmente l'implicazione di qualsiasi risvolto tecnico legato alla macchina.
Da notare infine che l'equipaggio aveva gia' alle spalle circa 7 ore e 30 di volo notturno (limiti di servizio?) e avrebbe dovuto effettuare altre 2 tratte.
L'uomo e l'interazione con la macchina e con l'ambiente (modello "SHELL") e' il punto fondamentale attorno a cui ruota la sicurezza del volo e la gestione del rischio.
Per questo motivo l'attivita' organizzativa dovrebbe sempre essere tesa al miglioramento dei processi di gestione operativa del volo a partire dall'addestramento passando poi per l'organizzazione del lavoro e dei sistemi.
Mentre le responsabilita' oggettive potrebbero essere facilmente individuabili nel "sistema" Uomo Macchina Ambiente,altrettanta importanza va ricercata nel management ,ovvero nella struttura preposta
al corretto svolgimento dei processi e delle operazioni poiche' e' questo che definisce gli obiettivi,gli standards,l'economia,la manutenzione e la gestione del personale.
Ogni elemento trascurato e' potenziale causa di una possibile "failure" all'interno del sistema ,capace di condurre ad eventi piu' o meno dannosi.
In questo quadro va ad innestarsi l'opera della "sicurezza del Volo" che analizzera' tutti gli elementi utili alla definizione dei programmi di prevenzione intesa come strumento di controllo dell'intero sistema.

[aeb]

..ecco a che cosa servono gli "esperti" in questo forum... Thanks!

[JT8D]

L'uomo e l'interazione con la macchina e con l'ambiente (modello "SHELL") e' il punto fondamentale attorno a cui ruota la sicurezza del volo e la gestione del rischio.
Per questo motivo l'attivita' organizzativa dovrebbe sempre essere tesa al miglioramento dei processi di gestione operativa del volo a partire dall'addestramento passando poi per l'organizzazione del lavoro e dei sistemi.
Mentre le responsabilita' oggettive potrebbero essere facilmente individuabili nel "sistema" Uomo Macchina Ambiente,altrettanta importanza va ricercata nel management ,ovvero nella struttura preposta
al corretto svolgimento dei processi e delle operazioni poiche' e' questo che definisce gli obiettivi,gli standards,l'economia,la manutenzione e la gestione del personale.
Ogni elemento trascurato e' potenziale causa di una possibile "failure" all'interno del sistema ,capace di condurre ad eventi piu' o meno dannosi.
In questo quadro va ad innestarsi l'opera della "sicurezza del Volo" che analizzera' tutti gli elementi utili alla definizione dei programmi di prevenzione intesa come strumento di controllo dell'intero sistema.

Mi permetto di quotare in pieno quanto detto dal Comandante Aurum, che centra in pieno il problema.
Viene messa in evidenza giustamente l'importanza dei fattori organizzativi nella genesi di un sinistro.
Il modello Shell (introdotto dal com. Hawkins) pone in evidenza il fatto che la sicurezza di un sistema non dipende tanto dall'affidabilità dei singoli elementi, ma dall'affidabilità delle interazioni di questi elementi rispetto ad un compito da realizzare. Pone l'uomo al centro e consente di evidenziare le configurazioni critiche che possono minare le condizioni di sicurezza in un processo di lavoro, attraverso l'individuazione delle interazioni che, a partire dalla componente uomo, si realizzano con la macchina, le procedure e l'ambiente (oltre che con le altre componenti umane del sistema, in particolare per quanto riguarda lo scambio di conoscenze e informazioni). Questo modello va però integrato con un ulteriore passaggio, rivolto a considerare l'importanza appunto dei fattori organizzativi, spesso trascurati da molti quando si analizza un sinistro. Essi possono essere anche molto lontani nel tempo dall'evento, ma possono aver avuto un'importanza fondamentali a porre le basi dell'incidente, ponendo in essere un terreno fertile che facilita l'errore dell'operatore "front line", che è la scintilla finale che scatena l'evento. Errori "attivi" che sono stati commessi su un substrato di errori "latenti", rimasti silenti magari per anni prima dell'evento.
Emerge quindi l'importanza di eliminare questi fallimenti latenti con una organizzazione "ad alta affidabilità", che a tutti i livelli del management pone come obiettivo primario la sicurezza.
Ed è importante il fatto che, una volta avvenuto il sinistro, è opportuno che l'analisi degli organi competenti porti, oltre a rilevare le cause attive, anche i fallimenti latenti retrostanti, in modo da rimuoverli, imparare da quanto accaduto e modificare l'organizzazione per renderla più sicura.

Paolo

[Schuman375]

mamma mia, io sono un fifone ma che impressione!!!!!....proprio ieri sera ho visto uno spezzone di indagini ad alta quota sul satellite a casa di un amico e parlavano di questo incidente.....MI FACCIO DEL MALE COSI'

[Fearless flyer]

mamma mia, io sono un fifone ma che impressione!!!!!....proprio ieri sera ho visto uno spezzone di indagini ad alta quota sul satellite a casa di un amico e parlavano di questo incidente.....MI FACCIO DEL MALE COSI'

Temo di si...
Ne ho parlato in altri thread: attenzione alle immagini di incidenti perchè poi non è semplicissimo cancellarle ed in alcune occasioni tendono a ripresentarsi non invitate

Chi te lo fa fare?

Luca

ps: arrivato il file?

[maspalomas]

Ieri su Sky hanno ricostruito l'incidente occorso a sharm, anche dopo aver decodificato le scatole nere (recuperate dai francesi a piu di 1000 metri di profondita) i tecnici americani, francesi ed egiziani non riescono a spiegarsi l'accuduto se non attribuendo tutto ad una scarsa manutenzione. La ricostruzione dell'incidente affermava che l'ulltimo registro della manutenzione non era mai stato trovato negli uffici della compagnia ,che aveva solo 2 aerei. Il pilota con un passato di grande esperienza miltare con piu di 7000 ore di volo era una persona grande valore. La scatola nera ha rivelato che mentre il pilota virava a destra tutto l'areo andava inspigabilmente a sinistra. La cosa piu toccante fu la telefonata con il cellulare che una donna egiziana fece al nipote a Parigi,mentre l'aereo precipitava e lui ha raccontato le grida che venivano e poi silenzio assoluto. Un pensiero a loro

[camillo82]

in questi gg su sky ed esattamente su national geografic ci sono le puntate riguardo questo incidente.
l'ho visto ieri sera e si il programma dovrebbbe chiamarsi MISTERI IN ALTA QUOTA

[dextro2]

La Flash airlines da quello che ho capito aveva due soli velivoli. Nell'ottobre 2002, pagando fior di quattrini, euro 2500 per due persone, siamo stati una settimana a Sharm, in un bell'albergo. Alpitour, per straguadagnare si appoggiava alla Flash per far viaggiare i turisti. Breve descrizione del viaggio: partenza da Verona con 5 ore di ritardo, praticamente noi stavamo aspettando l'aereo mentre questo probabilmente doveva ancora decollare dall'Egitto, niente posto assegnato, abbiamo cambiato 4 posti, l'aereo era schifoso, i sedili ti partivano da sotto le chiappe, il tavolino era fissato col laccetto delle scarpe, le macchie di caffelatte secche dietro i sedili e sui tavolinetti, le molle dei sedili che uscivano. Io al tempo quasi quarantenne ho sempre viaggiato ma uno scassone così non l'avevo mai visto. Ho chiamato la mia amica dell'agenzia è le ho detto che volevo scendere e lei mi ha detto che ero il solito fifone. Il volo, a parte lo scalo all'aeroporto del Friuli per due ore è andato bene (!) praticamente 11 ore per raggiungere Sharm, con quel tempo sarei arrivato allae Maldive. Se la manutenzione della parte meccanica rispettava quella dell'interno dell'aeromobile non mi stupisco che sia precipitato, la cosa scandalosa è che uno paga tanto per avere la qualità e poi ti ritrovi su un catorcio volante, col 50 per cento di probabilità quel velivolo è quello della tragedia del gennaio 2004. Ciao a tutti.

[Morghana]

in questi gg su sky ed esattamente su national geografic ci sono le puntate riguardo questo incidente.
l'ho visto ieri sera e si il programma dovrebbbe chiamarsi MISTERI IN ALTA QUOTA

"Indagini ad alta quota".

Domanda: nessuno ha le registrazioni della serie di documentari "Air Disaster" o "Disaster" (non ricordo) che una decina d'anni fa venne trasmessa da Discovery Channel ?

Un saluto a tutti e ... BUON NATALE !!!