riattaccata

[libelle]

se poi vuoi insegnare ai 2 colossi mondiali come scrivere i manuali fai pure

Che c'entra Boeing o Airbus? La discussione era iniziata su aerei monomotore dato che la questione era stata posta da un allievo pilota che suppongo faccia scuola su un TB9 o simile. Di cosa dice Boeing io non ne ho la più pallida idea e nemmeno mi interessa.
Sui manuali di aerei più umani io leggo sempre dare motore per prima cosa e quindi iniziare la cabrata facendo rientrare i flap al giusto settaggio, poi non so che dire evidentemente saranno tutti sbagliati.

[Flyfree]

cabrando

deformazione professionale; io per lavoro cablo anziche cabrare

[vihai]

Non penso tu possa essere più convinto di un pilota professionista

Ti prego, con me queste cose del "professionista==Dio", "qualunque cosa dica è legge", "come ci si permettere di contraddirre o anche solo discutere", ipse dixit, blah blah non attaccano.

Il mondo è pieno di boiate (per non dire peggio) che hanno avuto fin troppa vita perché appoggiate su solide basi di... principio di autorità.

Einstein ha preso diversi granchi, ha negato fortemente la meccanica quantistica, la stessa che oggi si usa per spiegare e progettare il 99% dell'elettronica.

È sbagliato prendere tutto per oro colato, provenisse pure dal Papa in persona... ehm... appunto

Detto questo, l'atteggiamento scettico non quivale ad una mancanza di rispetto. Io nutro una grande ammirazione per i professionisti e leggo con gran interesse quello che scrivono, ma non vedo perché dovrei astenermi dal valutare criticamente quello che leggo, discuterne e perfino contestare e se poi vien fuori che ho torto, non mi ritengo umuliato, mi ritengo più colto. Chi invece prende per oro colato, diventa più stolto di prima: ha imparato una cosa sbagliata.

Quello che ho detto è il mio pensiero in generale. Nel caso specifico il tutto si riduce ad un "non sono convinto" (quindi, convincimi!) e, se avessi letto bene quello che ho scritto ti saresti reso conto che il dubbio era parziale.

Uff... ma perché devo sempre finire a fare questi discorsi?

Ciao,

[Bafio]

Dai professionisti c'è da imparare perché hanno un addestramento molto molto superiore a quello di un pilota privato, ed infinitamente superiore a chi crede di conoscere le procedure di volo perché ha visto come si comporta l' autopilota di Flight Simulator in caso di riattaccata. Poi, è logico, un professionista può dire anche una boiata, oppure, come in questo caso, può applicare procedure diverse da quelle che si applicano su un aereo di aviazione generale. Ma se i piloti professionisti dicessero le boiate gli aerei farebbero i buchi per terra tutti i giorni, invece che fa i buchi per terra è chi vola con Flight Simulator, guarda caso...

[blackbird]

vihai permettemi una considerazione:
se dai un'occhiata al forum c'è stata una lunga discussione dal titolo "un pilota virtuale saprebbe pilotare una aereo vero?" il risultato è stato un NO categorico perchè anche se FS puo' rapprensentare un valido aiuto specie per chi pilota davvero e con esso si addestra non puo' sostituire la realtà in tutte le sue componenti.

io come iscritto al forum (non pilota) ho molto rispetto per tutti i piloti veri che intervengono perchè aiutano quelli ignoranti come me (anche se è da 6 anni che volo con FS) a capire la differenza che c'è tra un pc e un cockpit vero.
credo altresì che gli insegnamenti di un aeroclub siano validi ma forse non applicabili a tutti gli aeromobili perchè ogni aereo ha la sua stazza e le sue risposte...in definitiva se Aurum,Davide,I-Ford ti dicono la stessa cosa forse è perchè l'hanno provata e magari con 200/300 persone dietro le loro spalle non credi?
per il resto il tuo atteggiamento è molto corretto...chiedersi sempre il perchè è sacrosanto ma andare contraddire un professionista non piacerebbe neanche a te......se fossi al loro posto

[Beorn]

Non penso tu possa essere più convinto di un pilota professionista

Ti prego, con me queste cose del "professionista==Dio", "qualunque cosa dica è legge", "come ci si permettere di contraddirre o anche solo discutere", ipse dixit, blah blah non attaccano.

Il mondo è pieno di boiate (per non dire peggio) che hanno avuto fin troppa vita perché appoggiate su solide basi di... principio di autorità.

Einstein ha preso diversi granchi, ha negato fortemente la meccanica quantistica, la stessa che oggi si usa per spiegare e progettare il 99% dell'elettronica.

È sbagliato prendere tutto per oro colato, provenisse pure dal Papa in persona... ehm... appunto

Detto questo, l'atteggiamento scettico non quivale ad una mancanza di rispetto. Io nutro una grande ammirazione per i professionisti e leggo con gran interesse quello che scrivono, ma non vedo perché dovrei astenermi dal valutare criticamente quello che leggo, discuterne e perfino contestare e se poi vien fuori che ho torto, non mi ritengo umuliato, mi ritengo più colto. Chi invece prende per oro colato, diventa più stolto di prima: ha imparato una cosa sbagliata.

Quello che ho detto è il mio pensiero in generale. Nel caso specifico il tutto si riduce ad un "non sono convinto" (quindi, convincimi!) e, se avessi letto bene quello che ho scritto ti saresti reso conto che il dubbio era parziale.

Uff... ma perché devo sempre finire a fare questi discorsi?

Ciao,

Non si tratta di difendere l'"ipse dixit" ma la realtà delle cose.

Tutti i piloti professionisti che sono intervenuti in questo thread hanno detto e ripetuto le stesse identiche cose. Evidentemente (spiegazioni a parte) le cose stanno così, non si tratta di speculare o teorizzare sul volo, o di proporre nuove teorie. Dubito che Aurum in pieno atterraggio dica al suo secondo "sai, secondo me se adesso dò più manetta è meglio, mi servono meno flap"... Fanno quello che è previsto dalle procedure, evidentemente è così. Senza dover convincere nessuno, casomai spiegare o chiarire.

Poi immagino che di boiate ne dicano anche loro, ma spero non su una manovra fondamentale come la riattaccata...

[vihai]

Non si tratta di difendere l'"ipse dixit" ma la realtà delle cose.

Tutti i piloti professionisti che sono intervenuti in questo thread hanno detto e ripetuto le stesse identiche cose. Evidentemente (spiegazioni a parte) le cose stanno così, non si tratta di speculare o teorizzare sul volo, o di proporre nuove teorie.

Siamo in un forum dove si discute, siamo a terra e non in volo, se io scrivo "non sono convinto" come risposta mi aspetto qualcosa del tipo: "sì, guarda, è perché succede questo, quello e di conseguenza quest'altro".

In volo le procedure vanno seguite, non si scappa, ma prima vanno capite e messe mentalmente alla prova in tutti i modi possibili e penso che sia superficiale e forse anche pericoloso impararle a scatola chiusa senza capirle in fondo, capire il perché sono così e non cosà.

La domanda originale, però, sollevava un problema diverso da quello procedurale.... e per riassumere mi pare che si possa dire che:

1. Se si ha buon margine di velocità l'assetto è più importante ed efficace della potenza
2. Se non si ha un buon margine, l'angolo di attacco è elevato e agire sulla potenza è più efficace ed importante che non l'assetto (anzi, toccare l'assetto può essere fatale).

...e questo va compreso a prescindere dalle procedure... perché le procedure ti diranno di arrivare con un velocità calcolata al nodo, un margine ben preciso e quindi sarà corretto agire in quel modo.

Ma se *per errore* arrivi lento, cabrato e devi riattaccare? Sei già fuori dalla procedura e magari non è stata scritta una procedura per questa situazione. E allora cosa fai? La discussione non è superflua; rafforza le procedure quando sei all'interno dei loro limiti di applicazione e ti prepara ad affrontare situazioni non previste.

Ciao,

[TKO]

non si tratta di prendere tutto per buono.

prima motore e poi assetto.
se non si ha margine di velocità facciamo il tutto contemporaneamente.

nessuno ti ha mai parlato delle accelerazioni ?

in una cabrata il peso apparente aumenta, e se io do motore con il muso giù aumento la velocità che, fatto non strano, farà aumentare la forza centrifuga dovuta alla richiamata facendo percorrere al velivolo un tratto in discesa nonostante l'assetto successivamente portato positivo.

non è corretto.


comunque non è manco bello arrivare a velocità sotto quella richiesta !!!

poi tutti noi abbiamo da imparare da tutti.
una risposta " non sono convinto " risulta molto irritante per chi se la sente rivolgere, è meglio " scusa, non è invece che funziona così? ... "

nessuno qui viene pagato per convincerti ne per venderti qualcosa

[vihai]

non si tratta di prendere tutto per buono.

prima motore e poi assetto.

Immagino intendessi il contrario

se non si ha margine di velocità facciamo il tutto contemporaneamente.

Se non hai margine di velocità sarai già in assetto cabrato, quindi non c'è proprio scelta.

nessuno ti ha mai parlato delle accelerazioni ?

in una cabrata il peso apparente aumenta, e se io do motore con il muso giù aumento la velocità che, fatto non strano, farà aumentare la forza centrifuga dovuta alla richiamata facendo percorrere al velivolo un tratto in discesa nonostante l'assetto successivamente portato positivo.

Le accelerazioni ci sono, certo. Se il problema è il comfort dei passeggeri di certo non è una manovra desiderabile, MA, più sono veloce, più ho portanza "disponibile" ad angoli di incidenza sempre minori, quindi, è pur vero che il fattore di carico aumenta, ma non è vero che aumentando la velocità il punto più basso della traiettoria scenda!

Dovrei rispolverare un paio di formulette, ma credo che il raggio minimo della traiettoria rimanga costante al variare della velocità. (in prima approssimazione dovrebbe essere a=v^2/R, P=1/2 rho Cp S v^2, se m*a=P, allora v^2 si semplifica).

comunque non è manco bello arrivare a velocità sotto quella richiesta !!!

Avrei dovuto sottolineare più volte le parole "per errore"?
Certo che non è bello... c'è qualche dubbio in proposito?

poi tutti noi abbiamo da imparare da tutti.

E ci mancherebbe, sennò non sarei qui.

una risposta " non sono convinto " risulta molto irritante per chi se la sente rivolgere, è meglio " scusa, non è invece che funziona così? ... "

"non sono convinto" è molto irritante? Mica ho detto "sono tutte ca**ate"; QUELLO sarebbe "molto irritante".

...ma a prescindere... possiamo dedicarci un po' di più alla sostanza e un po' meno alla forma, alle riverenze e quant'altro?

nessuno qui viene pagato per convincerti ne per venderti qualcosa

Non ho mai pensato nè detto il contrario, non capisco perché ti senta in bisogno di farlo notare?

[libelle]

L'importante è sentire l'aereo e applicare la procedura nella tempistica richiesta dalla macchina, dalla sua agilità, dalla sua potenza e prontezza, dalle condizioni di vento e da un sacco di altre cose

Perdonatemi se quoto le affermazione che io stesso ho scritto, ma vedo che dagli ultimi interventi scritti vedo che la questione si è decisamente impostata sul buon senso e in linea con quanto cercavo di dire in precedenza, forse con poca chiarezza.
I manuali e le procedure sono senz'altro Vangelo che deve essere imparato e seguito alla lettera.
Tuttavia, ripeto, lasciamo da parte gli aerei da trasporto o qualsiasi altra cosa che è ben più grande di un semplice aereo di aviazione generale. Credo che più un aereo è complesso e grande, tanto più il rispetto delle innumerevoli procedure prescritte dai manuali sia fondamentale.
Su un aereo di aviazione generale il manuale ti dice giusto quelle tre cose da fare, per il resto veditela te.
Ecco perchè io dò sempre importanza sul sentire la macchina: che velocità ha, l'assetto, la velocità con cui perdi quota etc. Tutto deve essere valutato prontamente senza inchiodarsi su procedure che sono standard ma che alla fine ci si trova a metterle in pratica sempre in condizioni tutt'altro che standard.
In aviazione generale non possiamo prendere certe cose come oro colato. Fare una riattaccata con un Tampico e credere di avere per le mani un A 320 credo sia concettualmente sbagliato.

Per come la vedo io dare pontenza è la prima cosa da fare, ma se sei veloce in finale allora puoi anche tirare su prima. E' tutto da vedere e valutare.
Essere convinti che si fa così punto e basta e se non succede allora si sta sbagliando tutto è una verità che non metto in dubbio, ma neppure la considero legge inossidabile.
Francamente io dai "vecchietti" degli aeroclub ho sempre imparato tantissimo e ho visto anche insegnare a tanti comandanti o piloti militari che di qualifiche ne avevano da vendere.
Io sono per il buon senso: studiamoci bene le procedure, conoscere la macchina è fondamentale, conociamo e assimiliamo le (buone) esperienze di chi vola da una vita e soprattutto eseguiamo per ogni evenienza la giusta manovra. Il bravo pilota, quello che vola in sicurezza, non è tanto colui che sa a menadito i manuali, le procedure, i settaggi, fa delle splendide chiamate radio e poi va nel pallone quando capita il primo imprevisto.

[flyingbrandon]

>Dovrei rispolverare un paio di formulette, ma credo che il raggio >minimo della traiettoria rimanga costante al variare della velocità. (in >prima approssimazione dovrebbe essere a=v^2/R, P=1/2 rho Cp S >v^2, se m*a=P, allora v^2 si semplifica).


Io non ho dubbi che l'azione corretta consista nel variare l'assetto e poi dare la potenza ( Anche se in effetti è contemporanea la cosa ).
Considera che potresti riattaccare veramente vicino a terra e, penso proprio, che non ti venga neanche in mente di dare potenza con il muso dell'aereo basso. Comunque sia le formule che hai spolverato tu poco hanno a che vedere con una riattaccata...ed è per questo che ti si semplifica la velocità lasciandoti un raggio costante....in effetti così non è. Quando analizzi il problema su un profilo verticale l'unica "a" che hai è proprio l'accelerazione di gravità "g" ( o una sua componente ) e non V^2/R.

Ciao!

[flyingbrandon]

In aviazione generale non possiamo prendere certe cose come oro colato. Fare una riattaccata con un Tampico e credere di avere per le mani un A 320 credo sia concettualmente sbagliato.
Per come la vedo io dare pontenza è la prima cosa da fare, ma se sei veloce in finale allora puoi anche tirare su prima. E' tutto da vedere e valutare.

Il fatto di non avere un 320 ma un tampico, a mio avviso, non significa "stravolgere" una procedura ma bensì tenere conto delle differenze in termini di risposta o prontezza di un motore ( assetto e poi potenza comunque non significa mettere un assetto dal tirarsi il cessnino in testa).
Io "temo" che chiunque sostenga la teoria "prima motore e poi assetto" abbia fatto dei Go Around a quote ben distanti dalla prossimità del suolo...altrimenti i dubbi non ci sarebbero!
Ciao!

[Bafio]

Io "temo" che chiunque sostenga la teoria "prima motore e poi assetto" abbia fatto dei Go Around a quote ben distanti dalla prossimità del suolo

Scusa, ma quando in crociera devi prendere quota cosa fai ? Tiri il volantino e aspetti fiducioso che l' aereo salga ? Oppure dai motore per salire ? Io le ho provate le riattaccate a pochi metri dal suolo (istruttore "ba**ardo", nel senso buono), e temo proprio che se avessi solo tirato il volantino avrei fatto un bel buco per terra...

Il fatto di non avere un 320 ma un tampico, a mio avviso, non significa "stravolgere" una procedura

E, sì, avere un Tampico al posto di un 320 significa proprio stravolgere la procedura

[Flyfree]

Dal basso della mia "inesperienza" secondo me c'è modo e modo di dare motore e assetto.

[vihai]

Considera che potresti riattaccare veramente vicino a terra e, penso proprio, che non ti venga neanche in mente di dare potenza con il muso dell'aereo basso.

Tu ti trovi in corto finale con il muso basso?
...e se proprio ti trovassi in quelle condizioni saresti lento o veloce?
E in quel caso cosa avevo concluso che convenisse fare?

Comunque sia le formule che hai spolverato tu poco hanno a che vedere con una riattaccata...
ed è per questo che ti si semplifica la velocità lasciandoti un raggio costante....in effetti così non è.
Quando analizzi il problema su un profilo verticale l'unica "a" che hai è proprio l'accelerazione di gravità "g" ( o una sua componente ) e non V^2/R.

Si parlava della forza centrifuga, quindi v^2/R c'è eccome, semmai non c'è (e dovrebbe esserci, hai ragione) g.

Ma l'effetto di g rafforza il mio ragionamento, infatti risulta:

R = v^2 / (1/2 rho S Cp v^2 - g)

Quindi, a bassa velocità il raggio di curvatura AUMENTA mentre aumentandola diminuisce tendendo all'asintoto 2/(rho S Cp).

Ciao,

[libelle]

Il fatto di non avere un 320 ma un tampico, a mio avviso, non significa "stravolgere" una procedura ma bensì tenere conto delle differenze in termini di risposta o prontezza di un motore

Secondo me siamo decisamente fuori dal seminato. Con questa affermazione sembra che fare una riattaccata con questi due aerei sia sostanzialmente la stessa zuppa e le differenze siano minime.
Credo invece che la distanza sia anni luce e non possano essere minimamente confrontabili.
Ripeto ancora: lasciamo stare airbus o boeing e concentriamoci su aerei decisamente più piccoli e alla nostra portata

[libelle]

Io "temo" che chiunque sostenga la teoria "prima motore e poi assetto" abbia fatto dei Go Around a quote ben distanti dalla prossimità del suolo...altrimenti i dubbi non ci sarebbero!

La teoria ti frega sempre, lasciala a terra.
Il go around ti può capitare in lungo finale come poco prima di toccare la pista. In lungo finale te lo puoi gestire come vuoi e hai tutto il tempo di fare la manovra migliore con la massima calma. Ma se sei veramente a pochi metri da terra, magari già in richiamata è ovvio che il muso sia già tendente alla cabrata. In quel caso dai tutto motore per forza e ricominci la salita.
Non credo che ti venga l'idea di tirare su il muso ulteriormente prima per poi dare motore.
Trovarsi a pochi metri da terra e già con l'aereo prossimo alla toccata è senza dubbio la fase più critica anche in relazione alla lunghezza della pista e ad altri fattori.
Io sono un "praticone" lo ammetto, ma a che servono tutte 'ste formule che vengono citate? A condurre meglio un aereo?
Anzichè pensare alla forza centrifuga o altre cose sofisticate io valuterei altri elementi in una eventule riattaccata critica.
Due elementi che sono stati causa di incidenti proprio in fase di riattaccata non sono stati anora citati: la temperatura esterna e il passo dell'elica.
C'è stato chi si è fatto male perchè si divertiva a fare i touch and go in una calda giornata estiva allo stesso modo di come li faceva al freddo in inverno. C'è anche chi si è trovata a fare una riattaccata per necessità, impostando salita, motore, flap, carrello.... e dimenticandosi di mettere la leva del passo elica in avanti con i risultati facilmente immaginabili!

[flyingbrandon]

Scusa, ma quando in crociera devi prendere quota cosa fai ? Tiri il volantino e aspetti fiducioso che l' aereo salga ? Oppure dai motore per salire ? Io le ho provate le riattaccate a pochi metri dal suolo (istruttore "ba**ardo", nel senso buono), e temo proprio che se avessi solo tirato il volantino avrei fatto un bel buco per terra...

Forse mi sono spiegato male....non so....ma NON ho mai detto di tirare il volantino e basta...ho detto che in pratica 'è in contemporanea ma....se proprio devo "spezzare" in 2 la manovra sicuramente è ASSETTO e poi POTENZA. In crociera comunque...vario l'assetto e ,invece che aspettare fiducioso DO MOTORE!
Io temo che se tu non avessi fatto le cose contemporaneamente ma avessi dato solo motore avresti fatto un buco per terra.....con il muso!

E, sì, avere un Tampico al posto di un 320 significa proprio stravolgere la procedura

A mio avviso no....
Ciao!

[flyingbrandon]

Tu ti trovi in corto finale con il muso basso?
...e se proprio ti trovassi in quelle condizioni saresti lento o veloce?
E in quel caso cosa avevo concluso che convenisse fare?

Sì, in corto finale con un aereo di AG mi trovo ancora con il muso basso...solitamente mi trovo giusto, nè veloce nè lento!
Comunque mi pare ovvio che se per qualsiasi motivo mi trovassi con il muso cabrato....devo dare solo potenza....ma non perchè sia la prima cosa da fare ma solo perchè l'assetto ce l'ho già....

Si parlava della forza centrifuga, quindi v^2/R c'è eccome, semmai non c'è (e dovrebbe esserci, hai ragione) g.

Ma l'effetto di g rafforza il mio ragionamento, infatti risulta:

R = v^2 / (1/2 rho S Cp v^2 - g)

Quindi, a bassa velocità il raggio di curvatura AUMENTA mentre aumentandola diminuisce tendendo all'asintoto 2/(rho S Cp).

Ciao,

Intendevo dire che in riattaccata, se vuoi analizzare il problema da un punto di vista fisico la forza centrifuga non c'azzecca per niente. Se vuoi parliamo anche di effetti quantistici ma....in riattaccata non c'azzeccano manco loro!

Comunque quello che hai scritto è lo stesso sbagliato perchè per v che tende a zero come hai fatto tu, R tende a 0!

Ciao!

[flyingbrandon]

Secondo me siamo decisamente fuori dal seminato. Con questa affermazione sembra che fare una riattaccata con questi due aerei sia sostanzialmente la stessa zuppa e le differenze siano minime.
Credo invece che la distanza sia anni luce e non possano essere minimamente confrontabili.
Ripeto ancora: lasciamo stare airbus o boeing e concentriamoci su aerei decisamente più piccoli e alla nostra portata

Mi spiace contraddirti ma la sequenza non è per niente distante anni luce...anzi!

[Gozer]

Comunque quello che hai scritto è lo stesso sbagliato perchè per v che tende a zero come hai fatto tu, R tende a 0!

Quì sei fuori strada, nella sua conclusione v la fa crescere, non tendere a 0 (situazione peraltro meno realistica).

[flyingbrandon]

Ma se sei veramente a pochi metri da terra, magari già in richiamata è ovvio che il muso sia già tendente alla cabrata. In quel caso dai tutto motore per forza e ricominci la salita.

Certo! L'assetto già ce l'hai... Non ho mai sostenuto di dover comunque a tutti costi tirare.....

Due elementi che sono stati causa di incidenti proprio in fase di riattaccata non sono stati anora citati: la temperatura esterna e il passo dell'elica.
C'è stato chi si è fatto male perchè si divertiva a fare i touch and go in una calda giornata estiva allo stesso modo di come li faceva al freddo in inverno. C'è anche chi si è trovata a fare una riattaccata per necessità, impostando salita, motore, flap, carrello.... e dimenticandosi di mettere la leva del passo elica in avanti con i risultati facilmente immaginabili!

Non capisco bene cosa intendi in relazione alla temperatura esterna....per quanto riguarda il passo dell'elica in finale dovresti aver già tutto avanti...quindi in quel caso l'errore è non aver fatto i controlli...ma non la sequenza.....
Ciao!

[flyingbrandon]

da, nella sua conclusione v la fa crescere, non tendere a 0 (situazione peraltro meno realistica).

Prima la fa diminuire dicendo che R Aumenta al diminuire della velocità...per poi dire che diminuisce, diventando asintotica all'aumentare di v. La parte asintotica è vera per v che aumenta ma per velocità che decrescono tende a 0 e non aumenta!
Ciao!

[flyingbrandon]

Giusto per curiosità: in finale come ti mantieni sul sentiero ideale di discesa?

Con un aereo di AG? Con il motore per piccole variazioni di rateo, con l'assetto per quanto riguarda la velocità....

Ciao!

[aurum]

La teoria ti frega sempre, lasciala a terra.

L'aerotecnica in volo non funziona?

Due elementi che sono stati causa di incidenti proprio in fase di riattaccata non sono stati anora citati: la temperatura esterna e il passo dell'elica.

Volo sia con l'MD80 che con aeroplanini da 400 KG ma la tecnica di riattaccata e' la stessa sia con aria calda che fredda.Quello che cambia possono essere solo le prestazioni.
Sul secondo punto sono d'accordo con te.

Ciao

[Jack]

Anche se è da parecchio che non volo con aerei dell'aviazione generale ricordo che la tecnica da me usata era dare motore e contemporaneamente col volantino arrestare la discesa (tra l'altro teniamo presente che un incremento di potenza provoca in pratica un arresto della discesa a meno di assetti particolarmente picchiati). Dopodichè cominciare la salita e pulire l'aereo. E chiaro che sono tutte cose che si fanno abbastanza in fretta.
La sola variazione dell'assetto non mi sembra una buona idea soprattutto se siamo a velocità molto basse. Tra l'altro non vedo perchè dovremmo salire immediatamente. Di solito una riattaccata si fa ad inizio pista e fino a fine pista non ci sono ostacoli. Se poi uno riattacca a fine pista perche' non e' riuscito ad atterrare per un motivo o per l'altro e' diverso ma anche in questo caso darei prima motore. E' molto importante evitare lo stallo quando si e' in prossimità del terreno.
Sull'80 invece si tira il volantino , si da contemporaneamente motore e si chiamano i flap a 15 , poi si retraggono i carrelli,come ha già detto Aurum.
PS non voglio entrare in polemica ho scritto semplicemente il mio punto di vista in base alla mia esperienza.
Tra l'altro non ricordavo male : sul manuale della jeppesen da cui ho studiato in USA per il privato c'e' scritto:
-Applicare full power immediatamente e variare leggermente l'assetto per fermare la discesa.
-retrarre parzialmente i flap ( se si e' full flap ovviamente)
-salire
- retrarre i carrellli e accellerare alla Vy prima di retrarre completamente i flap.
Ciao
Jack

[Flyfree]

Tra l'altro non vedo perchè dovremmo salire immediatamente. Di solito una riattaccata si fa ad inizio pista e fino a fine pista non ci sono ostacoli.

Infatti è proprio considerare più la fretta di salire e meno la velocità di salita che non riesco a capire in questa discussione. Questo non significa dare tutto motore senza controllare l'asseto

[vihai]

Sì, in corto finale con un aereo di AG mi trovo ancora con il muso basso...solitamente mi trovo giusto, nè veloce nè lento!

E mi sembra giusto
In questo caso convengo che sia meglio agire prima sull'assetto, hai margine di velocità per farlo, perché, se non altro, è la manovra più veloce da eseguire e che ottiene prima i suoi effetti, e subito dopo dare manetta. Poi, guardando bene, inizi entrambe le manovre contemporaneamente, solo che la cabrata si esegue più velocemente dell'aumento di potenza; quello che forse qualcuno intendeva dire è di non "aspettare" di aver potenza per cabrare.

Comunque mi pare ovvio che se per qualsiasi motivo mi trovassi con il muso cabrato....devo dare solo potenza....ma non perchè sia la prima cosa da fare ma solo perchè l'assetto ce l'ho già....

Io l'ho detto in termini di portanza e angolo di incidenza, ma il concetto era questo

Intendevo dire che in riattaccata, se vuoi analizzare il problema da un punto di vista fisico la forza centrifuga non c'azzecca per niente.

Se vuoi parliamo anche di effetti quantistici ma....in riattaccata non c'azzeccano manco loro!

Se vuoi analizzare gli effetti quantistici, ci sono e c'azzeccano, rimane da vedere se affrontare il problema con la meccanica quantistica è utile o meno. Diciamo pure che non è utile? Cerchiamo di descrivere il problema con il minimo di fisica necessario, è quello che si fa.

Trattarlo senza considerare le accelerazioni non è corretto, spero converrai, le accelerazioni ci sono e hanno un sensibile "peso" sul problema, altrimenti volerei alla AutoMan

Trattare genericamente le accelerazioni significa descrivere la traiettoria come funzione parametrica, derivarla e analizzare la derivata. Non c'è una scappatoia? Non posso considerare la mia traiettoria come una curva "canonica" più facile da anlizzare?

Se consideriamo la riattaccata come un tratto di circonferenza? C'è un centro e l'accelerazione sarà una forza centrifuga. Per piccoli angoli (da -3° a +5°, per esempio) è una buona approssimazione, non ti pare?

Comunque quello che hai scritto è lo stesso sbagliato perchè per v che tende a zero come hai fatto tu, R tende a 0!

Non puoi applicare quella funzione per una velocità minore di quella di per cui 1/2 rho S Cp v^2 è <= mg (hai voglia a riattaccare se la portanza non basta neanche per sostenere il peso )

[libelle]

Non capisco bene cosa intendi in relazione alla temperatura esterna....per quanto riguarda il passo dell'elica in finale dovresti aver già tutto avanti...quindi in quel caso l'errore è non aver fatto i controlli...ma non la sequenza.....

La temperatura dell'aria è fondamentale per due elementi: potenza del motore, e portanza. Aria più fredda significa aria più densa mentre aria più calda significa aria più rarefatta. Non so se questo entra in gioco su un MD 80, ma su un aeroplanetto da AG con motore aspirato si, e non poco.
La densità dell'aria è poi fondamentale nella portanza.
Tirando le somme, in caso di riattaccata in extremis, cioè quella all'ultimo momento, che credo tutti riteniamo più pericolosa, debba essere considerata anche la temperatura dell'aria in modo da prevedere la riposta del motore e anche la tendenza a muoversi nell'aria di tutto l'aeroplano in funzione del repentino cambiamento di assetto.
Questa cosa l'ho imparata dai piloti trainatori quando si apprestano a trainare gli alianti più pesanti o pieni di acqua. In una calda giornata estiva il decollo e la salita saranno molto più lenti, mentre in inverno l'aereo sale meglio. Occorre quindi stare in campana.

Per quanto riguarda la posizione del passo dell'elica siamo tutti perfettamente daccordo sul fatto che è stato fatto un errore madornale omettendo di fare dei controlli basilari.
Eppure, nell'AG, la gente continua a farsi del male o peggio ad ammazzarsi per stupidaggini ancora più banali di questa. Nel mondo del volo a vela, ad esempio, ce ne sono a decine.
Quello che voglio dire è che l'errore quasi mai nasce isolato ma è insito proprio in una sequenza. Basta tralasciare qualcosa e subito si innesca la catena degli errori che poi ti frega.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.