Emergenza B777 Air France''''

[mcgyver79]

Se non fosse davvero comicissimo ci sarebbe da piangere a dirotto dalla disperazione

A proposito... perchè sul portale citi quei dilettanti di Varesenews, che se Roberto non li avesse corretti (dopo aver appreso quì da noi come erano le cose davvero) stavano ancora a scrivere di un 747 fantasma?

Mi sembra un controsenso...

Cita me come fonte o maksim ...o se proprio non vuoi, cita il sito francese che ho linkato, che ha dato la notizia esatta per primo.

ALT!
1) Quando ho letto la notizia su Varesenews l'articolo era già aggiornato; è sabato anche per me e non sto sempre davanti al pc
2) Ti manca un pezzo, nel frattempo avevo già integrato la notizia... torna ora
3) I tuoi primi post non erano copioincollabili, ti sei messo a "pettinare" metà utenti del forum!!

Ciaooooo.

[madeline]

la prossima volta scriveranno che era un concorde

[Black Magic]

Ti manca un pezzo, nel frattempo avevo già integrato la notizia... torna ora
3) I tuoi primi post non erano copioincollabili, ti sei messo a "pettinare" metà utenti del forum!!

Mitico!
Decisamente...anche più d'uno


lo so... sono un rompi******, ma non sono cattivo

[mcgyver79]

... ma non sono cattivo

No, non sei cattivo, è che ti disegnano così (come Jessica Rabbit, ndr)!!

Ciaooooo.

[ilconte]

Ciao a tutti. Ho appena scoperto questo forum cercando notizie proprio su quanto accaduto al volo AF680 ieri sera.
Mi scuso se così tardi, ma ho dormito fino alle 1700, visto che quanto successo mi ha tenuto impegnato un "pochino" fino a mattina inoltrata.
Posso confermare quanto decretato alla fine su tipologia aeromobile (B777-300) e sul mancato utilizzo degli scivoli.
I pax hanno iniziato ad essere sbarcati regolarmente con la scala, un'ora circa dopo che l'a/m aveva toccato terra. Quindi, dopo aver ritirato il bagaglio, sono stati sistemati in vari hotel della zona circostante l'aeroporto.
Sono poi ripartiti nel primo pomeriggio, con un aereo della stessa tipologia arrivata in tarda mattinata (e non nella notte) da Orly, con destinazione Orly e quindi nuovamente Reunion.
Per quanto riguarda il dubbio che ho letto circa il perchè il fuoco fosse al carrello anche se il problema era al motore: avendo un solo motore attivo e di conseguenza solo metà azione frenante del reverse, per la frenata, il pilota ha dovuto sovra-utilizzare l'azione frenante delle ruote .... questo ha comportato un notevole surriscaldamento del ceppo freni, che non ha retto l'alta temperatura, sprigionando delle fiamme .... beh .... questo aereo ne avrà per un po'!!!!
Se qualcuno avesse qualche altra curiosità da soddisfare .... chiedete pure .... ariciao

[aviation]

Cosa si prova ad esser testimone oculare di una situazione del genere? C'è il desiderio che tutto vada bene... e questo è normale... ma quale reazione potrebbe esserci se dovesse accadere qualcosa? Un senso di impotenza immagino... Comunque l'importante che sia andata tutto liscio. Aooo... ultimamente stò 777 stà facendo parlar di se per cronache non molto positive...

[AviatorAZ]

piccolo colpo di cu.. ehm, di tempismo, ecco in breve le fasi di arrivo e di parcheggio di F-GSQO stamattina a MXP
da lontano, si scorge il 777 "svampato"....


arriva il sostituto...


rulla...


anche se non viene da destra, tocca dargli la precedenza




andiamo noi...


presentazioni...


arriva al parcheggio... ma tutto "flappato" ancora... normale?



si mettono i "tacchi", ma ancora "flappato"...


ci passiamo praticamente sotto... enorme... intanto si accorgono dei flap...


oh, ma siamo parcheggiati affianco...


allora approfitto per fare altri scatti..
si posiziona il finger



ma non sembra andare bene...
infatti verrà spostato alla porta 2L


ecco la causa (non questo !!) di tutto sto ambaradam


pronti... visuale dal finger


ultima foto "artistica"... antenna e coda a confronto...

[maksim]

Principio di incendio al main gear.... mmmh... cosa ha a che fare con il problema al motore?

Che abbia dovuto frenare troppo per la mancanza del reverse? (e ovviamente perchè essendo solo all'inizio del viaggio era piuttosto pesante?)

Traggo spunto dall' episodio per fare un paio di domande.
La prima: vi sono casi di avaria ad un motore che non consentono (o non consigliano) di usare, una volta effettuato l'atterraggio di emergenza, il reverse del motore "sano" ? Forse che in tal caso si avrebbe una frenata asimmetrica non "compensabile" ne col timone ne con quantaltro ?
La seconda: se si rende necessario un atterraggio di emergenza nella parte iniziale di una tratta (e quindi dopo aver bruciato solo una piccola percentuale di carburante) è "obbligatorio", "facoltativo" o "discrezionale" scaricare il carburante in volo per alleggerire il velivolo ? Vi sono circostanze nelle quali questa operazione non è consentita (penso, ad esempio, se si sta sorvolando un centro abitato)?

[maksim]

Razie 1000 maksim!!!
Anche da parte mia.

A me risulta che non ci sia stata evacuazione.

L'aereo ha dichiarato emergenza prima di atterrare (la pista è stata chiusa 25 minuti prima del suo arrivo).
Appena atterrato l'ATC ha chiesto se il pilota ritirava l'emergenza, ma lui ha detto che preferiva mantenerla, perchè aveva letture di temperatura dei freni fuori limite.
I dischi hanno preso fuoco e sono stati raffreddati dai VVFF.

I passeggeri sono stati poi sbarcati normalmente, dopo l'intervento dei VVFF, e riprotetti su un altro 777 arrivato nella notte da Parigi.

Figurati...
...ero lì...
Sarebbe interesante sapere e, sinceramente, ora non ho idea in che area del forum postarlo, in quali circostanze si rende necessario l'uso degli scivoli.
Intendo dire: se ci sono dei casi particolari che "l' uomo della strada" non si aspetterebbe che richiedano l'uso degli scivoli...
Oppure, se dopo un emergenza l'aereo sta in piedi sulle sue "gambe" (ops: sulle sue ruote) i passeggeri vengono sempre sbarcati con le scale ?
Ho quotato te perchè ho preso spunto, ma la domanda sarebbe rivolta anche agli utenti del forum in grado di rispondere.
Saluti.

[N757GF]

Per quanto riguarda il dubbio che ho letto circa il perchè il fuoco fosse al carrello anche se il problema era al motore: avendo un solo motore attivo e di conseguenza solo metà azione frenante del reverse, per la frenata, il pilota ha dovuto sovra-utilizzare l'azione frenante delle ruote .... questo ha comportato un notevole surriscaldamento del ceppo freni, che non ha retto l'alta temperatura, sprigionando delle fiamme .... beh .... questo aereo ne avrà per un po'!!!!

Ciao, benvenuto! Grazie per le notizie. Mi pare ci sia un'area di presentazione dove ci si va a presentare se ti capita, scrivi due parole anche la` (io non l'ho mai fatto, e ancora mi sopportano ).

Quanto dici su reverse e freni non e` corretto: tutti gli aerei sono certificati per atterrare e fermarsi senza l'uso dei reverese: non prendono fuoco tutte le volte. In molti aeroporti i reverse non sono ammessi per abbattimento del rumore (tranne ovviamente in emergenza), e gli aerei si fermano senza incendio

I freni vanno in sovratemperatura quando il pilota, per qualche motivo, decide di frenare al massimo della potenzialita` del sistema, massimo che non e` previsto essere usato in atterraggio.

[diavoletto77]

Ma è possibile 2 problemi a due 777 in meno di 10 giorni? che c'è spirito di emulazione?

[araial14]

Comunque, una controllatina a questi motori 777-300 AF bisogna darla eh!

[Dany80]

Traggo spunto dall' episodio per fare un paio di domande.
La prima: vi sono casi di avaria ad un motore che non consentono (o non consigliano) di usare, una volta effettuato l'atterraggio di emergenza, il reverse del motore "sano" ? Forse che in tal caso si avrebbe una frenata asimmetrica non "compensabile" ne col timone ne con quantaltro ?
La seconda: se si rende necessario un atterraggio di emergenza nella parte iniziale di una tratta (e quindi dopo aver bruciato solo una piccola percentuale di carburante) è "obbligatorio", "facoltativo" o "discrezionale" scaricare il carburante in volo per alleggerire il velivolo ? Vi sono circostanze nelle quali questa operazione non è consentita (penso, ad esempio, se si sta sorvolando un centro abitato)?

Credo che sia necessariamente impossibile dare un reverse asimmetrico in quanto credo sia praticamente impossibile manternere l'allineamento pista in quanto l'azione frenante sarebbe decisamente diversa sui due lati e difficilmente contrastabile...

Ora non so se c'è una procedura (magari con pista bagnata o altro) che obblighi a un'utilizzo limitato del reverse anche asmimmetrico...

L'aereo ha un MLW (Maximum Landing Weight) che è il peso massimo all'atterraggio e deve essere rispettato assolutamente in quanto se non rispettato le strutture (carrelli in primis) potrebbero non reggere all'impatto con il suolo, quindi va scaricato carburante fino a rientrare in questo limite.

Infatti molto spesso il MTOW (peso massimo al decollo) è maggiore del MLW quindi se si è consumato poco carburante sarà necessario scaricare.

Aerei come MD-80 che non hanno possibilità di dump carburante dovranno comunque cercare di consumarne per arrivare al peso corretto per l'atterraggio.

[Dany80]

Figurati...
...ero lì...
Sarebbe interesante sapere e, sinceramente, ora non ho idea in che area del forum postarlo, in quali circostanze si rende necessario l'uso degli scivoli.
Intendo dire: se ci sono dei casi particolari che "l' uomo della strada" non si aspetterebbe che richiedano l'uso degli scivoli...
Oppure, se dopo un emergenza l'aereo sta in piedi sulle sue "gambe" (ops: sulle sue ruote) i passeggeri vengono sempre sbarcati con le scale ?
Ho quotato te perchè ho preso spunto, ma la domanda sarebbe rivolta anche agli utenti del forum in grado di rispondere.
Saluti.

Essenzialmente si utilizzano gli scivoli in tutte quelle occasioni (a discrezione del comandante) che impongono un'evacuazione immediata:

- incendio (di qualsiasi genere) non domabile in modo certo.
- fumo in cabina
- impossibilità di mettere comunque in sicurezza l'aereo in modo da poterlo trainare

Insomma... se c'è un qualche rischio per i passeggeri si cerca di evacuarli nel modo più rapido possibile e quindi tramite scivoli... ovviamente se c'è un principio d'incendio al carrello si cerca di domarlo, se eventualmente non ci si riesce si evacua quanto prima.

[near_the_window_please]

eccolo qua, fotografato stamattina...
scusate se la foto fa schifo, ma mi è venuta così...

[AviatorAZ]

Essenzialmente si utilizzano gli scivoli in tutte quelle occasioni (a discrezione del comandante) che impongono un'evacuazione immediata......

Il comandante impartisce l'ordine di evacuazione, ma la discrezione di aprire o no una porta e di decretare l'uscita agibile o meno spetta in ultima analisi all'assistente di volo, in base alla valutazione in quel momento.

[Fabri88]

Ho aperto adesso per la prima volta il topic e mi avete tolto subito il dubbio che ho avuto venerdì sera.

Devo averlo visto: quando ho visto fuori dalla finestra, in lontananza, un bestione atterrare erano le 22:52 sulla mia sveglia. Ho preso il binocolo ed ho cercato di capire che compagnia fosse ed all'inizio mi è parso un Alitalia (essendo notte però ho cannato la coda, evidentemente) ma ho visto subito che era un 777 (dalla lunghezza dell'aeromobile).

Se aprivo il topic prima magari andavo a vederlo sabato mattina, visto che alla mattina dopo era ancora là.

[MADMO 78]

Altro che , cominciano ad essere diversi gli atterraggi d'emergenze per i 773 di AF per problemi ai motori.
Tanto che in un altro topic da me iniziato si discuteva su una voce trapelata circa una riduzione dell'etops per questa macchiana.La voce risulto' infondatata, ma i problemi continuano ad esserci!!Che io ricordi sono almeno 3 atterraggi in emergenza per problemi ai motori per i 773 AF in pochi mesi, uno in Russia e 2 in Italia, ma ce n'erano anche altri.Com'è possibile?

[diavoletto77]

L'aereo ha un MLW (Maximum Landing Weight) che è il peso massimo all'atterraggio e deve essere rispettato assolutamente in quanto se non rispettato le strutture (carrelli in primis) potrebbero non reggere all'impatto con il suolo, quindi va scaricato carburante fino a rientrare in questo limite.

Infatti molto spesso il MTOW (peso massimo al decollo) è maggiore del MLW quindi se si è consumato poco carburante sarà necessario scaricare.

Aerei come MD-80 che non hanno possibilità di dump carburante dovranno comunque cercare di consumarne per arrivare al peso corretto per l'atterraggio.

Scusate allora tutte le volte che c'è la notizia di un aereo che riatterra poco dopo il decollo per presunta avaria, deve scaricare/consumare necessariamente il carburante?

[Galaxy]

L'aereo ha un MLW (Maximum Landing Weight) che è il peso massimo all'atterraggio e deve essere rispettato assolutamente in quanto se non rispettato le strutture (carrelli in primis) potrebbero non reggere all'impatto con il suolo, quindi va scaricato carburante fino a rientrare in questo limite.

Infatti molto spesso il MTOW (peso massimo al decollo) è maggiore del MLW quindi se si è consumato poco carburante sarà necessario scaricare.

Aerei come MD-80 che non hanno possibilità di dump carburante dovranno comunque cercare di consumarne per arrivare al peso corretto per l'atterraggio.

Scusate allora tutte le volte che c'è la notizia di un aereo che riatterra poco dopo il decollo per presunta avaria, deve scaricare/consumare necessariamente il carburante?

Dipende da quanto ne ha a bordo... diciamo che sui nazionali non accade praticamente mai...

[Robbie_Rotten]

L'aereo ha un MLW (Maximum Landing Weight) che è il peso massimo all'atterraggio e deve essere rispettato assolutamente in quanto se non rispettato le strutture (carrelli in primis) potrebbero non reggere all'impatto con il suolo, quindi va scaricato carburante fino a rientrare in questo limite.

Infatti molto spesso il MTOW (peso massimo al decollo) è maggiore del MLW quindi se si è consumato poco carburante sarà necessario scaricare.

Aerei come MD-80 che non hanno possibilità di dump carburante dovranno comunque cercare di consumarne per arrivare al peso corretto per l'atterraggio.

Scusate allora tutte le volte che c'è la notizia di un aereo che riatterra poco dopo il decollo per presunta avaria, deve scaricare/consumare necessariamente il carburante?

Io so che gli aerei commerciali sono certificati per atterrare senza subire danni anche al MTOW a patto che si rispetti un certo valore di velocità verticale. Il comandante, in seguito ad avaria grave, deve quindi atterrare il piu' presto possiibile. Swissair111 docet.
Per quanto riguarda i reverser del 777, ma è cosi per tutti i bimotori, mi sembra di aver letto da qualche parte che ne basta solo uno per le normali operazioni.
L'Autobrake poi, sempre nel triplo7, si usa alla bisogna: 1 o 2 per normali operazioni, 3 o 4 per piste wet o slippery e MAX AUTO quando serve la performance ( pista corta). Infine è si vero che nelle tabelle di pista non è considerato l'uso del reverse ma questo deve essere presente (almeno parzialmente) e per ragioni di antirumore i piloti lo utilizzano al minimo. (minimum reverse)
Ma lascio la parola ai piloti...

[flyingbrandon]

Credo che sia necessariamente impossibile dare un reverse asimmetrico in quanto credo sia praticamente impossibile manternere l'allineamento pista in quanto l'azione frenante sarebbe decisamente diversa sui due lati e difficilmente contrastabile...

Ora non so se c'è una procedura (magari con pista bagnata o altro) che obblighi a un'utilizzo limitato del reverse anche asmimmetrico...

L'allineamento alla pista lo tieni con la pedaliera e....si usa anche un solo reverse....quando vuoi fermarti in fretta lo fai in tutti i modi possibili....reverse compreso!
Ciao!

[Dany80]

Scusate allora tutte le volte che c'è la notizia di un aereo che riatterra poco dopo il decollo per presunta avaria, deve scaricare/consumare necessariamente il carburante?

Non necessariamente, solo se appunto il peso con carburante al momento del problema è maggiore al MLW.

Se si tratta di voli nazionali / medio raggio solitamente si decolla molto più leggeri ed è difficile superare il MLW tenendo conto soprattutto che aeromobili come MD80 e 737 non possono scaricare carburante.

[Dany80]

Io so che gli aerei commerciali sono certificati per atterrare senza subire danni anche al MTOW a patto che si rispetti un certo valore di velocità verticale. Il comandante, in seguito ad avaria grave, deve quindi atterrare il piu' presto possiibile. Swissair111 docet.

Ovviamente se l'avaria è così grave da non permettermi l'ulteriore tempo per scaricare rischio un po' di più ma cerco di atterrare quanto prima...

Considera però che il guasto di un motore non è così grave da non permettere un'eventuale tempo di holding per scaricare il carburante e presentarsi così all'atterraggio più in sicurezza, più leggeri e con meno rischio di rompere tutto o di non riuscire a frenare per l'eccessivo peso...

[Dany80]

S'è rotta la Transfer Gearbox:

Grazie per le notizie sempre fresche!

Scusa, negli altri due inconvenienti capitati a AF (uno dei quali pare appunto per un problema motore a Fiumicino), sai per caso se il motivo dell'avaria era simile / locazlizzato sempre nel motore?

Grazie ancora!

[maksim]

Per quanto riguarda il dubbio che ho letto circa il perchè il fuoco fosse al carrello anche se il problema era al motore: avendo un solo motore attivo e di conseguenza solo metà azione frenante del reverse, per la frenata, il pilota ha dovuto sovra-utilizzare l'azione frenante delle ruote .... questo ha comportato un notevole surriscaldamento del ceppo freni, che non ha retto l'alta temperatura, sprigionando delle fiamme .... beh .... questo aereo ne avrà per un po'!!!!

Ciao, benvenuto! Grazie per le notizie. Mi pare ci sia un'area di presentazione dove ci si va a presentare se ti capita, scrivi due parole anche la` (io non l'ho mai fatto, e ancora mi sopportano ).

Quanto dici su reverse e freni non e` corretto: tutti gli aerei sono certificati per atterrare e fermarsi senza l'uso dei reverese: non prendono fuoco tutte le volte. In molti aeroporti i reverse non sono ammessi per abbattimento del rumore (tranne ovviamente in emergenza), e gli aerei si fermano senza incendio

I freni vanno in sovratemperatura quando il pilota, per qualche motivo, decide di frenare al massimo della potenzialita` del sistema, massimo che non e` previsto essere usato in atterraggio.

Un aereo come il 777-300 può fermarsi senza l'uso dei reverse e senza frenare al massimo della potenzialità del sistema, se atterra con un peso di poco inferiore al MLW in una pista lunga come quelle di MXP ?

[GIGI]

S'è rotta la Transfer Gearbox:

Cosa puo' aver causato un danno del genere?


Ciao Steve

[Robbie_Rotten]

Considera però che il guasto di un motore non è così grave da non permettere un'eventuale tempo di holding per scaricare il carburante e presentarsi così all'atterraggio più in sicurezza, più leggeri e con meno rischio di rompere tutto o di non riuscire a frenare per l'eccessivo peso...

Ciao Dany80, dimmi.. ma tu sei un pilota?
Se si, avrei alcune domande per te o per qualunque altro pilota voglia rispondere..
1)Potresti confermarmi che su di un twin l'avaria di un motore E' considerata emergenza grave con conseguente obbligo di dichiarazione MAYDAY (JarOps)?
2)Dici che un arresto motore non è una avaria grave ma se quel motore ti ha piantato per un FOD o per problemi di carburante,chi ti assicura che mentre stai facendo holding non ti pianti pure l'altro?
3)Una tratta tipica di un 777 imbarca circa 70/80 tons di carburante il che equivale a circa 50-60 minuti di holding/scarico fuel per arrivare dal MTOW al MLW.. tu aspetteresti tutto quel tempo con un motore solo?
4)E' vero che l'inchiesta sulla tragedia del volo SA111 stabili' che il comandante dello swissair 111 invece di scaricare fosse atterrato subito ora sarebbe vivo e non in fondo al mare con tutti i suoi duecento passeggeri?
5)E' vero che la certificazione impone che gli aeromobili commerciali possano atterrare al peso massimo al decollo fatto con una velocità verticale di 6ft/sec senza subire danni?
6) Qualcuno sa se il comandante dell'AF atterrato in emergenza a MXP ha scaricato carburante?
Grazie a tutti!

[maksim]

S'è rotta la Transfer Gearbox:

...ma spieghiamo ai "telespettatori" ( ) che cos'è sta "TRANSFER GEARBOX" (se si può spiegarlo in parole povere).
Ciao

[LS4]

Transfer GearBox, trasferisce il moto dal compressore di alta pressione

quindi è un riduttore a ingranaggi?

[araial14]

Comunque....ripeto, una controllatina ad oc a questi motori dei 777-300 AF.....
http://www.airliners.net/discussions/ge ... n/3720589/