Tenerife...

[JT8D]

Scontro fra 2 747 uno in atterraggio e uno in decollo?
Se e' quello.
Si.

Erano due 747, ma non uno in atterraggio e uno in decollo !!
Il KLM stava decollando, il Pan Am stava liberando la pista dopo aver rullato su di essa per portarsi in posizione di decollo.

Paolo

[Franko]

Be facendo una percentuale di responsabilità diciamo che l'80% di colpa e' del comandante del KLM

[AZ055B-)]

Ma scusate,il pilota del 747 di KLM non poteva abbassare al massimo i flap all'improvviso per generare ulteriore portanza????

[diginex]

Non penso che avrebbe fatto in tempo ad aumentare ulteriormente il grado dei flaps per vari motivi:
1) I flaps richiedono tempo per essere estratti; non è come un C172 che ha i flaps a manovella. Te tiri e il flap s'estende. La superfile di un 747 è gigantesca; normalmente, un 747 con forte carico ha i flaps in decollo a 20°. Per passare da 20° a 30°, ci vuole un bel po' di tempo in un bestione del genere!
2) Nel cockpit si sarà generata una confusione estrema
3) Tu, vedendo che il tuo aereo sta collidendo a 285 Km/h con un altro aereo, penseresti a tirare la leva dei flaps o a tirare verso di te la cloche?
Secondo me, nel terrore, il capitano manco ci ha pensato ai flaps. Ha tentato di salvarsi The Chapet alzando il muso e non c'è riuscito.

[AZ055B-)]

Capisco...e fare una energica sterzata?Ma il pilota del 747 TWA non aveva visto il 747 di klm?se l' avrebbe visto avrebbe potuto accelerare il rullaggio..

[pm]

Capisco...e fare una energica sterzata?Ma il pilota del 747 TWA non aveva visto il 747 di klm?se l' avrebbe visto avrebbe potuto accelerare il rullaggio..

PAN AM, non TWA e comuqnue vendendo il report e leggento qui e là l'americano ha accellerato, non abbastanza da evitare l'impatto, pero'...

[diginex]

Certo. Infatti il pilota del Pan Am non ha perso tempo: ha dato Full Throttle. Tant'è vero che, al momento dell'incidente, il Pan Am aveva già il muso girato. Se non avesse accelerato, sarebbe stato un tragico frontale.

[JT8D]

Be facendo una percentuale di responsabilità diciamo che l'80% di colpa e' del comandante del KLM

E' molto difficile stabilire le colpe: Tenerife è stato un incidente complesso, una concomitanza di cause e di imprecisioni anche a monte dell'accaduto.

Il pilota del 747 PAN AM quando si è accorto che il KLM aveva cominciato la manovra di decollo ha portato le manette a battuta per cercare di liberare, ma non è stato sufficiente.

Un salutone
PAolo

[diginex]

Ma è chiaro, che non tutta la colpa è del comandante. Mettici il meteo, la piccolezza dell'aeroporto, la mancanza del radar di terra, la fretta di ritornare, la frustrazione di tutti. Condiscili con 600 passeggeri e otterrai un bel disastro. È proprio quello che dice la mia firma:
"Disasters don't just happen; they're a chain of critical events!"

[Aldus]

Be facendo una percentuale di responsabilità diciamo che l'80% di colpa e' del comandante del KLM

E' difficile dare delle percentuali di responsabilità in un incidente come questo. Come giustamente ha affermato JT8D nel suo ottimo articolo sugli incidenti aerei, ciò che porta alla catastrofe sono una serie di eventi che messi uno dopo l'altro diventano catastrofici. Tuttavia questi eventi non sempre sono tutti della stessa gravità, ma ce ne sono alcuni che sono più gravi di altri.
Uno di questi (insisto) è la nebbia, e lo dico proprio tenendo conto di tutti gli altri eventi e su come si inteconnettono tra loro a causa di un evento X come la nebbia.
Facciamo un esempio.

1- Un eterodina radiofonica disturba il messaggio dato dalla torre e diretto al comandante della KLM, il quale la comprende male e la scambia per un ordine di decollo.
C'è la nebbia?
- Sì = disastro assicurato perchè l'aereo decolla alla cieca senza vedere nulla davanti a sè.
- No = il comandante non decolla perchè vede che la pista è ancora occupata da un 747 (e un simile bestione su una pista come quella di Tenerife lo si vede benissimo!).

2- Il controllore dà l'ordine al Pan Am di liberare la pista al terzo raccordo, ma il Pan Am (a causa della nebbia) lo manca, e prosegue in avanti per il quarto raccordo.
C'è la nebbia?
- Sì = il controllore non vede il Pan Am e non provvede (come è logico aspettarsi) tempestivamente a dare ordini precisi al KLM di non decollare.
- No = il controllore vede chiaramente il Pan Am ancora sulla pista, e blocca categoricamente il decollo al KLM (il quale a sua volta vede benissimo che la pista è ancora occupata e quindi NON decolla).

Ne risulta che pur combinando l'eterodina, il mancato raccordo del Pan Am, lo stress, le incomprensioni, l'80% di responsabilità di questa tragedia è solo della NEBBIA. In una simile situazione (e senza radar di terra) basta davvero un niente, anche il più stupido malinteso, per causare un disastro terribile, perchè di fatto, piloti, aerei, e controllori, sono totalmente CIECHI e non si vedono tra loro.
Togliete la nebbia, metteteci pure i mancati raccordi e le eterodine, e vedrete che il disastro non sarebbe comunque avvenuto.

[massimov]

ricordo di aver visto su un canale satellitare la ricostruzione dell'incidente al simulatore.
Mi sembra di ricordare che ci fosse nebbia e i due aerei fermi alle due testate opposte non si vedevano
Ad un certo punto si vede che il comandante klm visto l'ostacolo in movimento verso di lui cerca di impennare il suo a/m senza riuscire a fare take off mentre l'altro a/m m cerca di scartarsi di lato.
Mi sembra di ricordare, sempre secondo la ricostruzione, che l'impatto non sia avvenuto frontalmente ma l'aereo olandese ha dato una "panciata"
sulla fusoliera dell'altro aereo.
vorrei pero' fare una domanda e cioè come sia possibile che in condizioni meteo come quelle due aerei di quelle dimensioni fossero autorizzati a rullare assieme e che venga loroassegnata la stessa pista uno dal lato opposto all'altro?
Non sono un esperto però, comunicazioni radio imperfette o meno, se i due aerei fossero decollati dalla stessa pista non sarebbero potuti partire assieme.


saluti
massimo

[diginex]

Ma non gli è stata assegnata la pista opposta. Il Pan Am stava rullando per raggiungere la stessa pista del KLM. Il Pan Am doveva uscire al raccordo 3 che, però, aveva un gomito a 135°. Un 747, su una taxiway così piccola, non riesce (specie in quelle condizioni di visibilità) a compiere una rotazione del genere. Hanno, quindi, proseguito per la 4, che è a 45°. Solo che, mentre rullavano ancora, il comandante del KLM è stato preso dalla frevola ed è partito senza l'autorizzazione. Poi, come avrai visto sul documentario (dovrebbe essere di National Geographic), il parlare dell'ATC e del Pan Am insieme, ha impedito al pilota KLM di sentire il controllore che diceva "Non siete autorizzati" nè di sentire l'altro Ultra Bongolone che ha detto "Stiamo ancora rullando!" E quando il comandante s'è visto le luci del Pan Am, era abbondantemente sotto alla VR; raggiunta, in pratica, 1 secondo prima dell'impatto.

[Ospite]

1- Un eterodina radiofonica disturba il messaggio dato dalla torre e diretto al comandante della KLM, il quale la comprende male e la scambia per un ordine di decollo.

Se è andata così OK (si fa per dire).

Poche sere fa ho visto un approfondimento a proposito, se non erro al KLM era stata comunicata la clearance e non l'autorizzazione a staccarsi da terra, difatti il copilota tentò di fermare per una seconda volta il comandante senza successo.

Se in cockpit sono accaduti esattamente questi episodi, il comandante è partito senza autorizzazione al decollo (punto!!); quantomeno avrebbe fatto cosa saggia chiarirsi col collega ed eventualmente richiedere conferma dell'avvenuta autorizzazione.

Secondariamente a mio avviso nno si devono far rullare due aerei contemporaneamente sulla stessa pista, ancor di più se la visibilità era limitata a poche centinaia di metri.
JTBD giustamente dice che l'ATC era poco esperto nel gestire situazioni di traffico congestionate, da sottolineare che i controllori erano soltanto due (giusti per amministrare il solito traffico giornaliero) e nell'arco di pochissimo tempo, forse neanche avendo i mezzi necessari hanno dovuto far fronte ad una mole di lavoro non indifferente.

Non voglio colpevolizzare nessuno, non conosco nei minimi dettagli i fatti e in ogni caso non punterei il dito contro nessuno ugualmente (tra l'altro in aeronautica, prima le cause e poi i colpevoli o il colpevole).

[davide86]

http://www.airmanshiponline.com/fall99/ ... ife-it.htm

a questo indirizzo c'è tutta la spiegazione di quello che accadde

ciao

[Ospite]

http://www.airmanshiponline.com/fall99/ ... ife-it.htm

a questo indirizzo c'è tutta la spiegazione di quello che accadde

ciao

Il comandante ha decollato senza autorizzazione, può anche darsi che abbia capito male la comunicazione (a causa del disturbo), ma il F/O no, era consapevole e non osò interromperlo per una seconda volta (io invece come scritto precedentemente, pensavo di si).

[silvernik1]

Secondo me le cause sono state in ordine..
-La nebbia(senza la quale non sarebbe successo nulla).
-Il fatto che un aeroporto piccolo e senza le attrezzature adatte si sia ritrovato a frontaggiare un sacco di aerei in arrivo e in partenza tra i quali dei bestioni come i 747 che si muovevano al suolo(tipo su linate arriva di botto tutto il traffico di mxp,con solo 2 controllori a gestire il tutto,e senza radar di terra)
-L'eterodina:mi sembra di ricordare che la frase del controllore fu una cosa tipo"KLM allineatevi e attendete autorizzazione al decollo",a causa dell'eterodina il comandante sentì solo"KLM............................autorizzazione al decollo",quindi..tutta manetta e via
-La forte personalità del comandante:Dopo l'eterodina il co pilota disse al comandante di chiedere conferma vista l'eterodina,ma il comandante lo zittì e il co pilota non replicò!
-L'errore del Pan Am dovuto all'impossibilità di vedere a causa della nebbia e ad un controllo tramite un inesistente radar di terra.

queste secondo me sono state le cause..quindi...una catena di eventi assurda..

[Aldus]

Sì è proprio andata così.
Tanta nebbia, tanto stress, tante incomprensioni.
Soprattutto tanti "al lupo al lupo" che psicologicamente ingannano tutto ciò che il cervello ha appreso e poi si rifiuta di negare.
Uno di questi "al lupo al lupo" (che però era VERO!) è avvenuto proprio nel momento in cui il Pan Am ha chiamato la torre dicendogli "quì Pan Am xxxx, siamo ancora sulla pista principale", e questa comunicazione è stata sentita DISTINTAMENTE dal marconista del KLM.
Quando costui lo disse al comandante (che già aveva dato manette), il cervello del comandante si era oramai già talmente convinto dell'autorizzazione di decollo da far sì che il comandante stesso zittì bruscamente il marconista con un secco "no!"
Un tipico esempio di convinzione sbagliata dettata dallo stress, dalla nebbia (che non facendoti vedere nulla mette il tuo cervello sotto stress costringendolo ad "immaginare" la situazione), e infine da quella dannata eterodina che ha fatto comprendere "roma per toma" al comandante, il quale estremamente convinto, non ha dato ascolto all'unico VERO messaggio del marconista.
Soltanto un radar di terra in un caso come quello avrebbe potuto scongiurare quell'immane disastro, ma ahimè, non c'era.
Poveracci.
Ciò che trovo scandaloso è stata l'incuranza negli anni a venire per questo incidente e per il problema nebbia negli aeroporti.
Anzichè farne tesoro, è finito tutto nel dimenticatoio.
E questa incuranza ha condannato un'altro aeroporto immerso nella nebbia: Linate!

[silvernik1]

Sarebbe bastato una radar di terra...ma nulla...e a distanza di anni anche a Lintate si sono visti gli effetti della mancanza di quell'importante radar!!il problema è che ci sono ancora aeroporti sprovvisti!Come abbiamo visto anche in un aeroporto non interessato da tantissimo traffico,una giornata può capitare una cosa come a Tenerife,quindi..tutti li.voi immaginatevi lo stress di tutti,controllori,piloti che non conoscevano l'aeroporto e che si muovevano alla cieca tra le taxiway con dei 747 in un aeroporto pieno di aerei,guidati da controllori ciechi!..sinceramente non me la sento di puntare il dito solo sul comandante KLM..certamente ha sbagliato,ma..le cause sono mille..

[1-11]

Ho letto intensamente le ricostruzioni e visionato i video.
Una di quelle giornate "maledette" dove tutto sembrava messo insieme per far accadere un evento disastroso.

Le ricostruzioni mettono i brividi. Dev'essere stata una scena apocalittica.

E dopo vent'anni, noi italiani siamo riusciti a ripetere un disastro dovuto a nebbia per colpa del solito metodo all'Italiana

[Roberto Gizzi]

Hanno mandato in onda un servizio completo su SKY.
In effetti dalla ricostruzione emerge:
1.disorganizzazione totale dell'aereoporto
2.il controllore di volo agiva solo "visivamente" senza l'ausilio di un radar o di un sistema per il controllo dei movimenti in pista.
3. L'incidente si è verificato purtroppo per un ritardo della partenza dei due giganti,causa allarme bomba in un altro aereoporto.
4.Nell'attesa si è formata una forte nebbia.
5. L'attuale sitema di comunicazione sovrappone le voci e come dice giustamente Aurum(certamente voce altamente qualificata in merito),questo puo' provocare incomprensioni o (come è successo a Tenerife),fornire informazioni incomprensibili e incomplete.
6.L'autorità del Comandante di uno dei due 747 ha avuto la meglio sul più modesto "buon senso" del secondo.
A proposito del punto 6,non è successa la stessa cosa anche per l'incidente dell'ATR (se non ricordo male il nome,a Cascina di Trezzo),schiantatosi per problemi di ghiaccio?L'ipotesi l'ho letta su un quotidiano Nazionale,il giornalista diceva che il secondo aveva più volte detto al "Comandante" che forse era il caso di provvedere contro il pericolo di ghiaccio!
Ciao

[aurum]

6.L'autorità del Comandante di uno dei due 747 ha avuto la meglio sul più modesto "buon senso" del secondo.
A proposito del punto 6,non è successa la stessa cosa anche per l'incidente dell'ATR (se non ricordo male il nome,a Cascina di Trezzo),schiantatosi per problemi di ghiaccio?L'ipotesi l'ho letta su un quotidiano Nazionale,il giornalista diceva che il secondo aveva più volte detto al "Comandante" che forse era il caso di provvedere contro il pericolo di ghiaccio!
Ciao

Se ti riferisci all'incidente dell'ATR 42 dell'Ati che precipito' a Conca di Crezzo posso dirti esattamente come sono andate le cose essendo io,al momento di quel triste episodio,primo ufficiale proprio su quella macchina.
In realta' sui manuali in nostro possesso le condizioni di volo previste erano quelle di "normal condition" e "Ice condition".La differenza era nell'incremento di velocita' da adottare nel caso di presenza di "condizioni di ghiaccio".(problema ben conosciuto da tutti i piloti di turboprop).
Le condizioni di quella serata pero' erano di particolare intensita' tanto che anche altri aerei avevano riportato su quel settore,"severe ice formation" a determinate quote.
Ti faccio presente che il ghiaccio di tipo "vetrone"e' il piu' difficile da individuare ma e' anche il piu' pericoloso,sia in ternine di quantita' accumulabile che di alterazione aerodinamica.
L'equipaggio del nostro ATR non fece altro che applicare le velocita' allora previste per la "Ice condition" ma questo non fu sufficiente essendo il profilo(supercritico) dell'ala,ormai alterato dal ghiaccio(il sistema dell'Atr e' pneumatico di tipo Goodrich),il che condusse ad un decremento di portanza asimmetrico.
L'aereo rollo' bruscamente su un lato,quindi dopo un primo livellamento,cadde sull'ala opposta fino a portarsi quasi in volo rovescio.
Causa anche un probabile blocco meccanico degli elevatori imputabile anche esso al ghiaccio,l'ATR con un assetto quasi verticale e un bank iniziale di 135° circa descrisse una semiparabola,impattando il costone della montagna a circa 400 kts.h.Probabilmente se non ci fosse stato il profilo montuoso,l'I-ATRH avrebbe magari potuto riacquistare l'assetto di volo.
Dopo quell'incidente (e quello simile ad un altro Atr dell'American Eagle)la Aerospatiale introdusse numerose modifiche tra cui le piu' importanti furono la modifica dell'impianto antighiaccio alare con l'aggiunta di due sezioni interne,un riscaldatore elettrico dell'elevatore(horns),e un impianto di rilevazione della presenza di ghiaccio sulle ali.
Oltre alle modifiche di tipo meccanico,furono completamente revisionati i manuali di volo,introducendo una condizione di "Ice accretion",ovvero la condizione che porta l'ala ad essere penalizzata in termini di caratteristiche aerodinamiche,dalle variazioni prodotte al profilo dallo stesso ghiaccio.
Quest'anno ricorrera' il ventennale di quella tragedia.
Permettetemi percio' di ricordare i miei amici e colleghi:

Com.te Lamberto Laine'
F/o Pierluigi Lampronti
A/V Clara Corneliani

e tutti i passeggeri che persero la vita in quel triste giorno di autunno.

[Slowly]

Grazie Aurum.

[Roberto Gizzi]

Aurum mi associo senz'altro al cordoglio.
Anche io avevo più o meno le tue informazioni,poi un giorno ho letto questo:
- LIBERO del 7 agosto 2005,pag.16,autore dell'articolo Miska Ruggeri commentava l'incidente avvenuto in mare all'ATR della Tuninter.

Dopo un primo commento....dice:
"...ne parliamo con Andrea Artoni,inviato del mensile Volare....gli pone alcune domande poi questa:
DOMANDA
"Beh(testuale),nell'ottobre 1987l'incidente di Conca di Trezzo fu causato dai flap bloccati dal ghiaccio perchè non ben protetti.Un inconveniente a cui poi si è posto rimedio.
RISPOSTA (di Artoni)
"Non è vero,si sono semplicemente addestrati meglio i piloti.Quello di allora era un pilota di Jet che non conosceva quel tipo di pericolo e non ha dato retta al suo secondo più abituato a quel genere di situazione".
(Da LIBERO del 7 agosto 2005).

6.L'autorità del Comandante di uno dei due 747 ha avuto la meglio sul più modesto "buon senso" del secondo.
A proposito del punto 6,non è successa la stessa cosa anche per l'incidente dell'ATR (se non ricordo male il nome,a Cascina di Trezzo),schiantatosi per problemi di ghiaccio?L'ipotesi l'ho letta su un quotidiano Nazionale,il giornalista diceva che il secondo aveva più volte detto al "Comandante" che forse era il caso di provvedere contro il pericolo di ghiaccio!
Ciao

Se ti riferisci all'incidente dell'ATR 42 dell'Ati che precipito' a Conca di Crezzo posso dirti esattamente come sono andate le cose essendo io,al momento di quel triste episodio,primo ufficiale proprio su quella macchina.
In realta' sui manuali in nostro possesso le condizioni di volo previste erano quelle di "normal condition" e "Ice condition".La differenza era nell'incremento di velocita' da adottare nel caso di presenza di "condizioni di ghiaccio".(problema ben conosciuto da tutti i piloti di turboprop).
Le condizioni di quella serata pero' erano di particolare intensita' tanto che anche altri aerei avevano riportato su quel settore,"severe ice formation" a determinate quote.
Ti faccio presente che il ghiaccio di tipo "vetrone"e' il piu' difficile da individuare ma e' anche il piu' pericoloso,sia in ternine di quantita' accumulabile che di alterazione aerodinamica.
L'equipaggio del nostro ATR non fece altro che applicare le velocita' allora previste per la "Ice condition" ma questo non fu sufficiente essendo il profilo(supercritico) dell'ala,ormai alterato dal ghiaccio(il sistema dell'Atr e' pneumatico di tipo Goodrich),il che condusse ad un decremento di portanza asimmetrico.
L'aereo rollo' bruscamente su un lato,quindi dopo un primo livellamento,cadde sull'ala opposta fino a portarsi quasi in volo rovescio.
Causa anche un probabile blocco meccanico degli elevatori imputabile anche esso al ghiaccio,l'ATR con un assetto quasi verticale e un bank iniziale di 135° circa descrisse una semiparabola,impattando il costone della montagna a circa 400 kts.h.Probabilmente se non ci fosse stato il profilo montuoso,l'I-ATRH avrebbe magari potuto riacquistare l'assetto di volo.
Dopo quell'incidente (e quello simile ad un altro Atr dell'American Eagle)la Aerospatiale introdusse numerose modifiche tra cui le piu' importanti furono la modifica dell'impianto antighiaccio alare con l'aggiunta di due sezioni interne,un riscaldatore elettrico dell'elevatore(horns),e un impianto di rilevazione della presenza di ghiaccio sulle ali.
Oltre alle modifiche di tipo meccanico,furono completamente revisionati i manuali di volo,introducendo una condizione di "Ice accretion",ovvero la condizione che porta l'ala ad essere penalizzata in termini di caratteristiche aerodinamiche,dalle variazioni prodotte al profilo dallo stesso ghiaccio.
Quest'anno ricorrera' il ventennale di quella tragedia.
Permettetemi percio' di ricordare i miei amici e colleghi:

Com.te Lamberto Laine'
F/o Pierluigi Lampronti
A/V Clara Corneliani

e tutti i passeggeri che persero la vita in quel triste giorno di autunno.

[pm]

Aurum mi associo senz'altro al cordoglio.
Anche io avevo più o meno le tue informazioni,poi un giorno ho letto questo:
- LIBERO del 7 agosto 2005,pag.16,autore dell'articolo Miska Ruggeri commentava l'incidente avvenuto in mare all'ATR della Tuninter.

Dopo un primo commento....dice:
"...ne parliamo con Andrea Artoni,inviato del mensile Volare....gli pone alcune domande poi questa:
DOMANDA
"Beh(testuale),nell'ottobre 1987l'incidente di Conca di Trezzo fu causato dai flap bloccati dal ghiaccio perchè non ben protetti.Un inconveniente a cui poi si è posto rimedio.
RISPOSTA (di Artoni)
"Non è vero,si sono semplicemente addestrati meglio i piloti.Quello di allora era un pilota di Jet che non conosceva quel tipo di pericolo e non ha dato retta al suo secondo più abituato a quel genere di situazione".
(Da LIBERO del 7 agosto 2005).

Accidenti...evviva la colpevolizzazione del pilota!!

[aurum]

Aurum mi associo senz'altro al cordoglio.
Anche io avevo più o meno le tue informazioni,poi un giorno ho letto questo:
- LIBERO del 7 agosto 2005,pag.16,autore dell'articolo Miska Ruggeri commentava l'incidente avvenuto in mare all'ATR della Tuninter.

Dopo un primo commento....dice:
"...ne parliamo con Andrea Artoni,inviato del mensile Volare....gli pone alcune domande poi questa:
DOMANDA
"Beh(testuale),nell'ottobre 1987l'incidente di Conca di Trezzo fu causato dai flap bloccati dal ghiaccio perchè non ben protetti.Un inconveniente a cui poi si è posto rimedio.
RISPOSTA (di Artoni)
"Non è vero,si sono semplicemente addestrati meglio i piloti.Quello di allora era un pilota di Jet che non conosceva quel tipo di pericolo e non ha dato retta al suo secondo più abituato a quel genere di situazione".
(Da LIBERO del 7 agosto 2005).

Abbiamo scoperto che i "jet" non fanno ghiaccio!
E questa e' la qualita' dei nostri giornalisti( e dei nostri giornali!)
Su quella del mensile Volare preferisco non esprimere commenti!

[Roberto Gizzi]

Certo Aurom,capisco.
Pensa la confusione che creano a noi che non siamo "professionisti".
Comunque concorderai con me che la questione andrebbe approfondita,non so se le affermazioni di Artoni sono il risultato della lettura della relazione di indagine,voglio sperarlo!
Io ci rimasi molto male,anche perchè il giornalista è inviato di una rivista "specializzata" letta da molti appassionati e non.Rivolgo allora un appello agli amministratori del sito (mi impegno anche io),per cercare la fonte di questa affermazione,credo sia dovuto in primis alle povere vittime compreso l'equipaggio,e a noi semplici appassionati di volo,per fare chiarezza.
Una (smentiscimi se sbaglio), nota positiva in questa vicenda è che la figlia del tuo carissimo collega (il Comandante deceduto),è pilota su Airbus.

Ciao

Aurum mi associo senz'altro al cordoglio.
Anche io avevo più o meno le tue informazioni,poi un giorno ho letto questo:
- LIBERO del 7 agosto 2005,pag.16,autore dell'articolo Miska Ruggeri commentava l'incidente avvenuto in mare all'ATR della Tuninter.

Dopo un primo commento....dice:
"...ne parliamo con Andrea Artoni,inviato del mensile Volare....gli pone alcune domande poi questa:
DOMANDA
"Beh(testuale),nell'ottobre 1987l'incidente di Conca di Trezzo fu causato dai flap bloccati dal ghiaccio perchè non ben protetti.Un inconveniente a cui poi si è posto rimedio.
RISPOSTA (di Artoni)
"Non è vero,si sono semplicemente addestrati meglio i piloti.Quello di allora era un pilota di Jet che non conosceva quel tipo di pericolo e non ha dato retta al suo secondo più abituato a quel genere di situazione".
(Da LIBERO del 7 agosto 2005).

Abbiamo scoperto che i "jet" non fanno ghiaccio!
E questa e' la qualita' dei nostri giornalisti( e dei nostri giornali!)
Su quella del mensile Volare preferisco non esprimere commenti!

[keyboardlive]

Aurum mi associo senz'altro al cordoglio.
Anche io avevo più o meno le tue informazioni,poi un giorno ho letto questo:
- LIBERO del 7 agosto 2005,pag.16,autore dell'articolo Miska Ruggeri commentava l'incidente avvenuto in mare all'ATR della Tuninter.

Dopo un primo commento....dice:
"...ne parliamo con Andrea Artoni,inviato del mensile Volare....gli pone alcune domande poi questa:
DOMANDA
"Beh(testuale),nell'ottobre 1987l'incidente di Conca di Trezzo fu causato dai flap bloccati dal ghiaccio perchè non ben protetti.Un inconveniente a cui poi si è posto rimedio.
RISPOSTA (di Artoni)
"Non è vero,si sono semplicemente addestrati meglio i piloti.Quello di allora era un pilota di Jet che non conosceva quel tipo di pericolo e non ha dato retta al suo secondo più abituato a quel genere di situazione".
(Da LIBERO del 7 agosto 2005).

Abbiamo scoperto che i "jet" non fanno ghiaccio!
E questa e' la qualita' dei nostri giornalisti( e dei nostri giornali!)
Su quella del mensile Volare preferisco non esprimere commenti!

Grazie al cielo, e lo scrivo seriamente, c'e' internet che e' libero e soprattutto raccoglie persone di indubbia competenza, che discutono liberamente per passione e non per lucro o cose simili.

Tante verita' su fatti storici e di cronaca, le ho apprese grazie a siti come questo, dove si condividono informazioni fonti ed idee di vario genere.

I giornali non li leggo da tempo : molti sono roba vecchia e inaffidabile.

P.S. : ma su Conca di Trezzo non c'e' un thread ?..

Ho cercato qualche tempo fa, ma non sono riuscito a trovare nulla, mi piacerebbe condividere qualche impressione sulla vicenda, perche' le mie conoscenze in merito sono basate sui ricordi dell'epoca, e sulle tante cose dette dai media.

Se esiste gia' un thread, vi chiederei cortesemente il link diretto.
Grazie.

[Roberto Gizzi]

Io direi piuttosto.."grazie al cielo c'è MD80"!

Aurum mi associo senz'altro al cordoglio.
Anche io avevo più o meno le tue informazioni,poi un giorno ho letto questo:
- LIBERO del 7 agosto 2005,pag.16,autore dell'articolo Miska Ruggeri commentava l'incidente avvenuto in mare all'ATR della Tuninter.

Dopo un primo commento....dice:
"...ne parliamo con Andrea Artoni,inviato del mensile Volare....gli pone alcune domande poi questa:
DOMANDA
"Beh(testuale),nell'ottobre 1987l'incidente di Conca di Trezzo fu causato dai flap bloccati dal ghiaccio perchè non ben protetti.Un inconveniente a cui poi si è posto rimedio.
RISPOSTA (di Artoni)
"Non è vero,si sono semplicemente addestrati meglio i piloti.Quello di allora era un pilota di Jet che non conosceva quel tipo di pericolo e non ha dato retta al suo secondo più abituato a quel genere di situazione".
(Da LIBERO del 7 agosto 2005).

Abbiamo scoperto che i "jet" non fanno ghiaccio!
E questa e' la qualita' dei nostri giornalisti( e dei nostri giornali!)
Su quella del mensile Volare preferisco non esprimere commenti!

Grazie al cielo, e lo scrivo seriamente, c'e' internet che e' libero e soprattutto raccoglie persone di indubbia competenza, che discutono liberamente per passione e non per lucro o cose simili.

Tante verita' su fatti storici e di cronaca, le ho apprese grazie a siti come questo, dove si condividono informazioni fonti ed idee di vario genere.

I giornali non li leggo da tempo : molti sono roba vecchia e inaffidabile.

P.S. : ma su Conca di Trezzo non c'e' un thread ?..

Ho cercato qualche tempo fa, ma non sono riuscito a trovare nulla, mi piacerebbe condividere qualche impressione sulla vicenda, perche' le mie conoscenze in merito sono basate sui ricordi dell'epoca, e sulle tante cose dette dai media.

Se esiste gia' un thread, vi chiederei cortesemente il link diretto.
Grazie.

[super33]

Ci sarebbe da parlare intere giornate di questo incidente.
Si capisce pero' che :
I rapporti tra le persone all'interno del cockpit influiscono direttamente sulla prestazione.
Il profilo psicologico particolarmente autoritario del Com.te Van Zantem era chiaramente in contrasto con l'incarico che svolgeva all'interno della compagnia(training manager).
...

Il rapporto tra le persone entra anche nell'incidente del DC9 AZ caduto nel '91 se non ricordo male...

[aurum]

Certo Aurom,capisco.
Pensa la confusione che creano a noi che non siamo "professionisti".
Comunque concorderai con me che la questione andrebbe approfondita,non so se le affermazioni di Artoni sono il risultato della lettura della relazione di indagine,voglio sperarlo!
Io ci rimasi molto male,anche perchè il giornalista è inviato di una rivista "specializzata" letta da molti appassionati e non.Rivolgo allora un appello agli amministratori del sito (mi impegno anche io),per cercare la fonte di questa affermazione,credo sia dovuto in primis alle povere vittime compreso l'equipaggio,e a noi semplici appassionati di volo,per fare chiarezza.
Una (smentiscimi se sbaglio), nota positiva in questa vicenda è che la figlia del tuo carissimo collega (il Comandante deceduto),è pilota su Airbus.

Alle fandonie e alla diffamazione sono ormai purtroppo abituato.
Quello cui difficilmente mi rassegno e' pero' la impossibilita' di difendersi da queste accuse da parte di chi viene ingiustamente accusato.
Il potere mediatico ormai condiziona le masse,e chi puo' manovra i giornali o le televisioni a suo favore.
Molti mostri sono stati creati dalla stampa(vedi per ultimo l'ing Zornitta) e buttati in pasto ai leoni additati al pubblico ludibrio!
Ma se ad un incriminazione di un innocente si dedica una intera prima pagina,poco piu' di un trafiletto viene riservato a che da qualla colpa viene scagionato.
Sulla vicenda dell'ATR sono state scritte e dette molte cose e io non voglio tornare sull'argomento proprio per il rispetto che ho per i colleghi caduti;la vicenda giudiziaria si' e' protratta per lungo tempo e le responsabilita' sono state divise tra tutte le parti,concordando poi i risarcimenti civili (tranne che in pochi casi).
Sull'operato dei miei colleghi non posso dire altro se non quello di affermare che il mio comportamento,nel medesimo frangente, sarebbe stato lo stesso.
Francesca Laine' e' pilota attualmente di Airbus 320 ed io ho avuto l'onore e il piacere di essere stato il suo istruttore sull'MD 80.

[1-11]

Primo Ufficiale o Comandante?
Alitalia? se si puo sapere

[Franko]

Il 27 marzo di questo mese saranno 30 anni dal "grande" botto

[Cosiminux]

Vorrei pubblicamente ringraziare Aurum per il contributo di chiarezza che ha voluto dare. Devo dire che quell'incidente, nonostante non mi abbia toccato personalmente, mi addolorò molto. Sull'ATR apro un thread a parte.

[pippo682]

non è come un C172 che ha i flaps a manovella.

Il C172, come tutti i Cessna, ha i flaps attuati da un motorino elettrico ed impiegano alcuni secondi ad estendersi di 10° in 10°. Quelli a "manovella" sono i Piper

[Beorn]

Mi sono riletto l'intero thread e l'analisi del Com. Pezzopane. E ho una domanda che nasce dalla mia ignoranza in materia: il radar del 747 KLM poteva essere di aiuto per verificare che il PanAm avesse liberato la pista?