V1 bilanciata o V1 ottimizzata?

[zittozitto]

io conosco pure la possibilità di estendere il secondo segmento.
utile se l'ostacolo è sotto la accelerazione.
se la spinta "dura" a sufficienza per iniziare la accelartion più su posso "pulire" l'ostacolo secondo i 35ft dalla netta.

non la applicano tutti ma è una possiblità.

[tartan]

Quanto sopra vale con vento zero e con peso limitato dal secondo segmento. Con peso limitato dall'ostacolo il fenomeno si attiva con l'effetto del vento contrario.
Per quanto riguarda i miei appunti, si aggiornano come i vostri e in più si rimettono in moto i pochi neuroni rimasti che allacciano fra di loro nuove amicizie, grazie a voi.

[tartan]

io conosco pure la possibilità di estendere il secondo segmento.
utile se l'ostacolo è sotto la accelerazione.
se la spinta "dura" a sufficienza per iniziare la accelartion più su posso "pulire" l'ostacolo secondo i 35ft dalla netta.

non la applicano tutti ma è una possiblità.

Non per tutte le macchine. Niet per MD80 e soci Douglas, si per Boeing e Airbus e Embraer ma solo previa verifica che il gradiente del final segment a 1500ft sia almeno di un valore minimo stabilito dal costruttore. Con quel gradiente minimo viene assicurato il rispetto del minimo gradiente dell'1.2% (per i bimotori) in tutta la traiettoria di decollo. In caso contrario la quota di accelerazione non può essere aumentata.

[davymax]

Very interesting Grazie Tartan

[michele97]

Ciao a tutti!!!!! Volevo riprendere questo thread, mi sembra davvero molto interessante! Purtroppo non ho ancora le giuste conoscenze per rispondere al quesito di Tartan, anche se ha già svelato la risposta volevo solo fare qualche domanda per capire meglio questo argomento: cosa si intende con TOD? Nei primi commenti, Davymax parla di ASDA maggiore di ASDR, ma se invece ASDA è minore di ASDR, come varia la V1? Per le compagnie che usano il laptop, quest'ultimo tiene conto di tutti i fattori e calcola una optimum V1 in determinate condizioni? Se invece si usano le tabelle, quali considerazioni si fanno? Si tiene sempre conto della regola V1 bassa per diminuire la possibilità di RTO? Grazie in anticipo, ciao!!!!

[paky]

Ciao a tutti!!!!! Volevo riprendere questo thread, mi sembra davvero molto interessante! Purtroppo non ho ancora le giuste conoscenze per rispondere al quesito di Tartan, anche se ha già svelato la risposta volevo solo fare qualche domanda per capire meglio questo argomento: cosa si intende con TOD? Nei primi commenti, Davymax parla di ASDA maggiore di ASDR, ma se invece ASDA è minore di ASDR, come varia la V1? Per le compagnie che usano il laptop, quest'ultimo tiene conto di tutti i fattori e calcola una optimum V1 in determinate condizioni? Se invece si usano le tabelle, quali considerazioni si fanno? Si tiene sempre conto della regola V1 bassa per diminuire la possibilità di RTO? Grazie in anticipo, ciao!!!!

TOD è la distanza che l'a/m "percorre" dalla posizione di break release (inizio pista) alla screen height di 35 ft nel caso in cui la pista è asciutta o 15 ft nel caso di bagnata (anche se a quanto pare in Italia rimane sempre 35ft, ma per normative EASA è 15ft). La screen height non è altro che un altezza al disopra dell'elevazione pista alla quale l'a/m deve essere ad un velocità uguale o superiore alla V2 in maniera tale da garantire che, in caso di perdita del motore, durante la salita inziale l'a/m sia controllabile, non stalli, e che abbia un gradiente di salita per poter superare eventuali ostacoli in prossimità della pista. Non per questo si chiama anche la take-off safety speed.


L'ASDA non può mai essere minore dell'ASDR altrimenti nel sfortunato evento in cui tu alla V1 decidi di abortire il decollo, hai bisogno di più pista per fermarti rispetto a quanta in realtà ne hai e fai il buco nella recinzione dell'aeroporto. Quindi se il tuo a/m ha un peso che ti porta ad avere un ASDR superiore alla ASDA sei costretto a ridurlo buttando payload fuori per far sì che l'ASDR sia inferiore all'ASDA.


Il programmino nel Laptop contiene tutte le informazioni e le variabili di una tabella, la sostanziale differenza è che nel programmino inserisci i dati iniziali e con un semplice click ti da la pappardella pronta, con le tabelle devi ricavarteli e perderci più tempo, tutto qui, il risultato finale è lo stesso.


Per quanto riguarda la tua ultima domanda, mi sa tanto che hai un po' di confusione riguardo a cos'è e a cosa serve la V1. Le dimensioni di pista (TORA), condizioni di quest'ultima, se c'è o no clearway o stopway (TODA e ASDA), le condizioni ambientali, peso dell'a/m e Vmcg che non ti sto qui a spiegare, sono i fattori che determinano qual è la tua V1, stop, non altro. Nel caso in cui hai un engine failure al di sotto della V1 DEVI abortire il decollo perchè con la spinta disponibile non raggiungerai la famosa screen height alla V2, invece hai pista necessaria per fermarti e quindi puoi abortire il decollo in tutta sicurezza. Se l'engine failure avviene al disopra della V1 hai oramai acquisito una certa accelerazione e velocità che ti permette di passare la screen height alla V2 anche con un solo motore e sei invece troppo veloce per fermarti nella porzione di pista restante, quindi sei costretto a proseguire il decollo. La V1 è semplicemente una decision speed dove in caso di un engine failure il pilota ha un velocità di riferimento e sa esattamente cosa fare in base a se è più veloce o più lento rispetto ad essa, e applica le procedure relative al caso senza star lì a farsi seghe mentali se ce la fa o no a decollare in un momento così delicato, ma si concentri solo a condurre l'a/m in totale sicurezza. Spero abbia chiarito i tuoi dubbi.

Ciao!

[michele97]

Ciao!! Grazie della risposta, sei stato chiarissimo!! In effetti, il concetto teorico riguardante le vspeeds non lo conosco, ma tu sei stato davvero chiaro

[flyingbrandon]

Per le compagnie che usano il laptop, quest'ultimo tiene conto di tutti i fattori e calcola una optimum V1 in determinate condizioni? Se invece si usano le tabelle, quali considerazioni si fanno? Si tiene sempre conto della regola V1 bassa per diminuire la possibilità di RTO? Grazie in anticipo, ciao!!!!

Il programma ti fornisce più V1, e tu scegli quella che vuoi tra quell'intervallo. Di solito , ma senza nessun vincolo costrittivo, si prende la V1 più bassa in condizioni WET, e la più alta in condizioni DRY.
Ciao!

[tartan]

La V1 è semplicemente una decision speed

Non è più una decision speed già da molti anni, ma una "action speed" alla quale devi iniziare le azioni di frenata e non decidere cosa fare se vuoi stare in pista .

15 ft nel caso di bagnata (anche se a quanto pare in Italia rimane sempre 35ft, ma per normative EASA è 15ft).

Anche in Italia è 15 ft, da sempre. La differenza sta nel margine sugli ostacoli vicini per i quali l'EASA accetta 15 anziché 35 e per questo raccomanda una speciale attenzione nella loro definizione, mentre ENAC richiedeva comunque 35 ft di margine che si ottenevano aumentando di 20 ft gli ostacoli vicini. Mi sembra di ricordare che questo requisito sia ormai stato rimosso.

Il programmino nel Laptop

?

[paky]

La V1 è semplicemente una decision speed

Non è più una decision speed già da molti anni, ma una "action speed" alla quale devi iniziare le azioni di frenata e non decidere cosa fare se vuoi stare in pista .

15 ft nel caso di bagnata (anche se a quanto pare in Italia rimane sempre 35ft, ma per normative EASA è 15ft).

Anche in Italia è 15 ft, da sempre. La differenza sta nel margine sugli ostacoli vicini per i quali l'EASA accetta 15 anziché 35 e per questo raccomanda una speciale attenzione nella loro definizione, mentre ENAC richiedeva comunque 35 ft di margine che si ottenevano aumentando di 20 ft gli ostacoli vicini. Mi sembra di ricordare che questo requisito sia ormai stato rimosso.

Il programmino nel Laptop

?

Aspetta credo che con la tua affermazione mi stai dicendo che ora se sei esattamente alla V1, dove teoricamente puoi decidere se andare o no, le regolamentazioni impongono che ti fermi, perchè a parte il nome da decision ad action speed, credo nella mia spiegazione fosse chiaro che in caso di engine failure se sei al disotto DEVI fermarti se sei al disopra devi continuare, e quindi in pratica stiamo dicendo entrambi la stessa cosa, se a questo ti riferivi. Io comunque preferisco chiamarla ancora decision speed perchè le performance di decollo sono basate su eventi che statisticamente sono frequenti come un'engine failure, ma poniamo il caso ti accada un evento che è statisticamente remoto come per esempio una doppia engine failure su un bimotore, anche se sei al disopra della V1, che fai ruoti lo stesso? In questo caso preferisco fare il buco alla recinzione dell'aeroporto invece che schiantarmi su un ostacolo o su un centro abitato. Quindi potrebbe essere corretto chiamarla action speed per le failures coperte nel calcolo delle net performance, ma decision speed credo sia il nome più adatto perchè nel caso avvengano failures non contemplate, resta purtroppo al pilota la decisione se proseguire o no sapendo, in base alla sua velocità rispetto alla V1, se ha o no pista necessaria per fermarsi e quindi decidere di conseguenza quale azione intraprendere per limitare i danni. Con il nome action speed sembra che il pilota sia semplicemente un automa, dove automaticamente arresta o prosegue il decollo in base alla V1 senza tener conto di quello che gli sta accadendo. Spero di essere stato chiaro.

Ok ora mi è più chiaro quindi le screen heights erano le stesse sia per JAA che per ENAC quello che cambiava era in pratica l'obstacle clearence durante i segmenti di salita.

[tartan]

dove teoricamente puoi decidere se andare o no,

Teoricamente NON puoi decidere se andare o no. La V1 viene calcolata considerando la pista usata a partire dal momento che applichi la prima azione frenante, quale che sia, con decisione già presa. "Applichi la prima azione frenante", quindi la V1 è relativa esclusivamene alla frenata, con decisione già presa punto. Poi, a seguito della verifica di frenata, si passa al decollo, cambiando eventualmente la velocità di inizio frenata.
Dire che la V1 è una velocità di decisione perchè se dopo ti capita una doppia avaria e decidi di frenare è una considerazione che non centra niente. La definizione è stata cambiata da decision speed ad action speed proprio a causa delle decisioni tardive che hanno portato ad incidenti evitabili. Per tardive non intendo che siano state prese dopo alcuni secondi, ma che siano state attivate dopo i normali tempi di reazione del pilota medio che portano comunque ad una overrun se si è al peso limitato dalla frenata. Si sono cambiate anche le regole dell'addestramento e si è stressato sul concetto di action speed fino ad arrivare a considerare l'arresto solo fino a V1 meno 10 nodi per molti avvisi di avarie. Per questo motivo sono intervenuto, Il concetto di decision speed è stato abbandonato da tempo con notevoli dispendi di energie addestrative, seguitare a proporlo non è propedeutico.

[paky]

Scusami Tartan ma il tuo discorso mi ha portato un po' di confusione che vorrei naturalmente chiarire per una questione personale. Nel mio corso è stato insegnato che la V1 deve essere una velocità non inferiore alla VEF (velocità di riferimento stabilità dal costruttore), uguale o superiore alla Vmcg e uguale o inferiore alla Vmbe. Non inferiore alla VEF perchè le regolamentazioni tengono conto che dal momento in cui abbiamo un engine failure il pilota impiega un secondo per realizzare cosa sta succedendo e altri due secondi per applicare freni e quanto disponibile per rallentare l'a/m, nel caso la decisione esattamente alla V1 sia di fermarsi. Quindi in ordine abbiamo VEF...1 sec...V1...2 sec...STOP. Quindi il calcolo dell' ASDR comincia dopo i due secondi dalla V1 giusto? Mentre se la nostra decisione è quella di andare abbiamo VEF....1 sec....V1-GO. Appurato questo la nostra V1 massima, in base alla TODA e ASDA in quel momento, non sarà altro che l'incontro tra la curva della Vgo e quella della Vstop e sarà tale punto ad indicarci la nostra FLLTOM. Ora se la nostra ATOM è superiore alla FLLTOM vuol dire che siamo costretti a scegliere o una V1 che ci assicura di fermarci o una V1 che ci permette di andare, quindi non se po fa e siamo costretti a buttare peso fuori per ritornare alla FLLTOM. Se invece abbiamo una ATOM inferiore alla FLLTOM abbiamo due V1 che entrambe ci garantiscono margini di sicurezza e di solito si sceglie l'intermedia tra le due nel caso di una V1 dry e la più bassa nel caso di V1 wet, tenendo conto che nel caso di pista wet abbiamo già applicato il fattore di correzione di 1.15 alle dimensioni pista. Ho sbagliato qualcosa o hai altro da aggiungere?

[flyingbrandon]

Scusami Tartan ma il tuo discorso mi ha portato un po' di confusione che vorrei naturalmente chiarire per una questione personale. Nel mio corso è stato insegnato che la V1 deve essere una velocità non inferiore alla VEF (velocità di riferimento stabilità dal costruttore), uguale o superiore alla Vmcg e uguale o inferiore alla Vmbe.

La Vmbe qual'è? Hai messo 800 sigle...
Hai il grande Maestro Tartan quindi non mi soffermo ma ti confermo che la V1 è una action speed e non una decision...e non è solo una questione di denominazione ma di praticità...senza stare a cercare le possibilità tipo "ma se proprio un millesimo prima, considerando le sinapsi e i tempi bla bla"...prima della V1 hai le mani sulla manetta e puoi agire...alla , e non dopo, la V1 le mani sulle manette non ci sono più...quindi alla V1 o hai iniziato la manovra oppure togli le mani. Al SIM, che fanno i fetecchioni, spesso ti mettono l'avaria molto prossima alla V1...e, o hai già deciso che al minimo "dling" fai un RTO, oppure mentre te ne rendi conto e il PNF ha detto "V1" vai perché non l'hai ancora iniziata. C'è una bella differenza....quindi, tra Action e decision speed.
Ciao!

[tartan]

Scusami tu ma è la prima volta che sento parlare di V1 GO. La V1 è solo la velocità che ti consente di frenare, se non freni prosegui punto e basta, non esiste una V1 go dopo un secondo. Il secondo d intervallo fra la Vef e la V1 è il tempo previsto teorico perché il pilota riconosca che c'è una avaria motore e applichi la frenata e il tutto serve per calcolare lo spazio di frenata. Per il go se il pilota riconosce dopo un secondo o dopo tre secondi o dopo quattro secondi che c'è l'avaria motore chissenefrega, il percorso è uguale sia che riconosca sia che non riconosca, prosegue e basta. La spinta sarà quella che sarà e lo spazio sarà quello che sarà, il pilota non cambia niente e non deve fare niente se vuole proseguire. E' solo se vuole frenare che cambia l'attività del pilota e per questo si considerano i tempi di reazione e di applicazione, perchè si cambia attività durante il decollo, per frenare. Se non si cambia, i tempi non hanno più significato.
Se introduci il tempo per decidere cosa fare dopo che hai riconosciuto che c'è l'avaria motore, per il decollo non cambia niente ma per l'arresto introduci il tempo necessario per prendere la decisione che non è stato previsto nella certificazione. Il tempo per la decisione è quel secondo che passa fra la Vef e l'inizio della frenata. In sede di certificazione quel tempo è inferiore al secondo perché il pilota che certifica è preparato all'avaria motore, però quel tempo viene aumentato ad un secondo per tener conto del tempo di un pilota medio (!).

[paky]

No Tartan aspe non intendevo che c'è una V1 GO, ho sbagliato ad usare la terminologia per abbreviare mea culpa! Intendevo, che dalla VEF passa un secondo poi V1 qui o decidi di andare ( e per non usare molte parole ho scritto GO) o di abortire il decollo (STOP). Nel secondo caso la V1 è comunque calcolata in base al fatto che ci metti altri due secondi prima di avere la frenata piena.

[tartan]

Nel mio corso è stato insegnato che la V1 deve essere una velocità non inferiore alla VEF (velocità di riferimento stabilità dal costruttore), uguale o superiore alla Vmcg e uguale o inferiore alla Vmbe.

Come fa la velocità di interruzione di decollo V1 per avaria motore ad essere inferiore alla velocità alla quale il motore va in avaria? Ma chi lo tiene il tuo corso?
La velocità di partenza è la velocità alla quale il motore va in avaria Vef (Velocità engine failure) e questa non deve essere inferiore alla Vmcg perchè l'aereo deve essere in grado sia di arrestarsi che di proseguire il decollo e lo può proseguire solo se il motore pianta ad una velocità uguale o superiore a quella che gli consente il controllo aerodinamico. Dopodichè, la velocità alla quale applichi i freni non può essere superiore a quella che ti consente di utilizzare la massima capacità dei freni, quindi è la V1 che non deve essere superiore alla Vmbe. Fra la Vef e la V1 passa almeno un secondo e in quel secondo la velocità aumenta dalla Vef alla V1. Ora per semplicità di calcolo e di certificazione si può anche dire che la Vef non deve essere superiore alla Vmbe, come pure si può dire che la V1 non deve essere inferiore alla Vmcg, però non è politicamente corretto (non mi veniva una parola migliore di politicamente, c***o).

[flyingbrandon]

La Vmbe è la maximum brake energy speed. Che ve devo dì nel corso ATPL è stata spiegata in questa maniera e nell'esame che ho fatto c'erano mille domande che testavano questi dati...a sto punto sto nel pallone!

No...non stare nel pallone....qualche teorico deve aver ritenuto indispensabile confondere le idee....così sembra che si stia studiando qualcosa di difficile.
Comunque...la V1, operativamente parlando, ha due vincoli....la Vmcg e la Vr....per ovvi motivi. Se ci rifletti, comunque, non hai tempo, alla V1 esatta di decidere...ma neanche di valutare...quindi è semplice....se sei prima della V1 valuti ed, eventualmente, interrompi....se senti V1, non può essere che GO a meno che l'aereo non sia involabile. Come ti ha sottolineato Tartan...non esiste nessuna Vgo...perché se vai, non è un problema qualsiasi sia la V in questione,
Ciao!

[paky]

Ragazzi ho riletto bene i commenti e ho capito che ho creato confusione sul termine V1 Go e ho modificato il mio commento precedente.

[flyingbrandon]

No Tartan aspe non intendevo che c'è una V1 GO, ho sbagliato ad usare la terminologia per abbreviare mea culpa! Intendevo, che dalla VEF passa un secondo poi V1 qui o decidi di andare ( e per non usare molte parole ho scritto GO) o di abortire il decollo (STOP). Nel secondo caso la V1 è comunque calcolata in base al fatto che ci metti altri due secondi prima di avere la frenata piena.

Scusa...se ti pianta il motore e non hai sentito V1, interrompi...perché dovresti prenderti altri secondi per decidere e per rendere tutto più complicato? Sono momenti in cui non hai proprio tempo...anche perché non sei con un cronometro in mano....e se decidi a v1 + 3 secondi? Che fai? Ci stai o no?
Ciao!

[paky]

Nel mio corso è stato insegnato che la V1 deve essere una velocità non inferiore alla VEF (velocità di riferimento stabilità dal costruttore), uguale o superiore alla Vmcg e uguale o inferiore alla Vmbe.

Come fa la velocità di interruzione di decollo V1 per avaria motore ad essere inferiore alla velocità alla quale il motore va in avaria? Ma chi lo tiene il tuo corso?

Infatti NON inferiore alla VEF. V1 deve essere superiore alla VEF, uguale o superiore alla Vmcg, uguale o inferiore alla Vmbe, uguale o inferiore alla VR.

[AirGek]

Ciò che intende paky con V1 GO è la V1 che ti permette di continuare il decollo a seguito di un avaria tenendo conto della perdita di spinta conseguente l'avria stessa. Secondo questa logica vi sarebbe la V1 NOGO che sarebbe la V1 alla quale avvenuta l'avaria l'aereo è in grado di arrestarsi nel pezzo di pista rimanente.

Fanno questa distinzione per far notare che in alcune circostanze in caso di avaria l'aereo sarebbe in grado di involarsi ma non di fermarsi e viceversa.

Anch'io ricordo questo tipo di trattazione.

[paky]

No Tartan aspe non intendevo che c'è una V1 GO, ho sbagliato ad usare la terminologia per abbreviare mea culpa! Intendevo, che dalla VEF passa un secondo poi V1 qui o decidi di andare ( e per non usare molte parole ho scritto GO) o di abortire il decollo (STOP). Nel secondo caso la V1 è comunque calcolata in base al fatto che ci metti altri due secondi prima di avere la frenata piena.

Scusa...se ti pianta il motore e non hai sentito V1, interrompi...perché dovresti prenderti altri secondi per decidere e per rendere tutto più complicato? Sono momenti in cui non hai proprio tempo...anche perché non sei con un cronometro in mano....e se decidi a v1 + 3 secondi? Che fai? Ci stai o no?
Ciao!

Secondo me stiamo dicendo la stessa cosa, solo che non ci capiamo.

Ricapitolando: sotto V1 ti fermi, alla V1 puoi teoricamente andare o fermarti, sopra la V1 vai. Poi Tartan mi ha corretto dicendo che è una action speed non più una decision speed, e ok ho capito il motivo. Poi ad un certo punto mi dice questo:

Teoricamente NON puoi decidere se andare o no. La V1 viene calcolata considerando la pista usata a partire dal momento che applichi la prima azione frenante, quale che sia, con decisione già presa. "Applichi la prima azione frenante", quindi la V1 è relativa esclusivamene alla frenata, con decisione già presa punto. Poi, a seguito della verifica di frenata, si passa al decollo, cambiando eventualmente la velocità di inizio frenata.
Dire che la V1 è una velocità di decisione perchè se dopo ti capita una doppia avaria e decidi di frenare è una considerazione che non centra niente. La definizione è stata cambiata da decision speed ad action speed proprio a causa delle decisioni tardive che hanno portato ad incidenti evitabili. Per tardive non intendo che siano state prese dopo alcuni secondi, ma che siano state attivate dopo i normali tempi di reazione del pilota medio che portano comunque ad una overrun se si è al peso limitato dalla frenata. Si sono cambiate anche le regole dell'addestramento e si è stressato sul concetto di action speed fino ad arrivare a considerare l'arresto solo fino a V1 meno 10 nodi per molti avvisi di avarie. Per questo motivo sono intervenuto, Il concetto di decision speed è stato abbandonato da tempo con notevoli dispendi di energie addestrative, seguitare a proporlo non è propedeutico.

Se ho capito bene mi dice in pratica che se sei esattamente alla V1 non puoi decidere se andare o no e io mi chiedo perchè? Nei calcoli si tiene conto che il pilota ci impiega un secondo dalla VEF alla V1 per capire cosa sta succedendo, e poi alla V1 o vai, o ti fermi, e se decidi di fermarti i calcoli prevedono che dopo la V1 ti abbonano altri due secondi per avere la frenata piena, e solo dopo i due secondi parte la ASDR. Quindi non capisco perchè teoricamente il pilota non può decidere se continuare o no alla V1. Poi la spiegazione sulla frenata non l'ho capita ecco perchè ho spiegato il grafico della Vgo e della Vstop in base al peso dell'aeromobile.

[paky]

Ciò che intende paky con V1 GO è la V1 che ti permette di continuare il decollo a seguito di un avaria tenendo conto della perdita di spinta conseguente l'avria stessa. Secondo questa logica vi sarebbe la V1 NOGO che sarebbe la V1 alla quale avvenuta l'avaria l'aereo è in grado di arrestarsi nel pezzo di pista rimanente.

Fanno questa distinzione per far notare che in alcune circostanze in caso di avaria l'aereo sarebbe in grado di involarsi ma non di fermarsi e viceversa.

Anch'io ricordo questo tipo di trattazione.

Esatto.

[tartan]

Perdonatemi se insisto. "Iniziando a frenare" alla V1 l'aeromobile si ferma entro la pista, vuoi proprio alla fine, vuoi prima o molto prima della fine della pista, dipende se il peso è limitato dalla lunghezza pista oppure da altri fattori.
Non esistono casi in cui iniziando a frenare alla V1 l'aeromobile non sia in grado di fermarsi entro la fine pista proprio perchè la V1 è calcolata in funzione dell'arresto. Nel caso della V1 cosiddetta bilanciata iniziando a frenare (non "decidendo" di frenare) alla V1, l'aereo si derma esattamente entro la pista con il ruotino anteriore preciso sul bordo, mentre proseguendo il decollo le ruote del carrello principale dell'aeromobile raggiungono i 35' alla fine della pista (pista termine usato per semplicità senza inserire altri concetti tipo stopway o clearway).
I secondi (tempo) aggiuntivi di cui si parla sono solo dei margini che vengono presi per considerare le capacità medie dei piloti rispetto alle capacità super dei collaudatori e non si intendono come tempo aggiuntivo durante il quale stare li a pensare se proseguire o abortire, come ve lo devo dire?

[flyingbrandon]

Secondo me stiamo dicendo la stessa cosa, solo che non ci capiamo.

Non penso perché io la penso come Tartan...allora per la proprietà transitiva la pensiamo tutti uguale...

Ricapitolando: sotto V1 ti fermi, alla V1 puoi teoricamente andare o fermarti, sopra la V1 vai.

Corretto.

Se ho capito bene mi dice in pratica che se sei esattamente alla V1 non puoi decidere se andare o no e io mi chiedo perchè?

Perché quel tempo che viene considerato è quando alla V1 inizi la manovra. Visto che hai dei tempi anche per decidere, non puoi decidere e iniziare la manovra. Per questo è "action speed". Alla V1 o tiri indietro le manette oppure alzi la mano e vai in volo. Non è richiesta, quindi, nessuna decisione alla V1.
Ciao!

[tartan]

..........................hiedo perchè? Nei calcoli si tiene conto che il pilota ci impiega un secondo dalla VEF alla V1 per capire cosa sta succedendo, e poi alla V1 o vai, o ti fermi, e se decidi di fermarti i calcoli prevedono che dopo la V1 ti abbonano altri due secondi per avere la frenata piena, e solo dopo i due secondi parte la ASDR. Quindi non capisco perchè teoricamente il pilota non può decidere se continuare o no alla V1. Poi la spiegazione sulla frenata non l'ho capita ecco perchè ho spiegato il grafico della Vgo e della Vstop in base al peso dell'aeromobile.

Chi ti ha raccontato questa minchiata in rosso?

[flyingbrandon]

Ciò che intende paky con V1 GO è la V1 che ti permette di continuare il decollo a seguito di un avaria tenendo conto della perdita di spinta conseguente l'avria stessa. Secondo questa logica vi sarebbe la V1 NOGO che sarebbe la V1 alla quale avvenuta l'avaria l'aereo è in grado di arrestarsi nel pezzo di pista rimanente.

Fanno questa distinzione per far notare che in alcune circostanze in caso di avaria l'aereo sarebbe in grado di involarsi ma non di fermarsi e viceversa.

Anch'io ricordo questo tipo di trattazione.

Non ho mica capito. La V1 NOGO è la V1...perché , per definizione (e calcolo), l'aereo è in grado di fermarsi. La V1 GO è comunque la V1, perché in caso di perdita di spinta tu riesci ad andare in volo...quindi non ho capito che significano.

[michele97]

Ciao!!! Scusate se mi intrometto, ma quindi la V1 è una Action speed e non una decision speed? Comunque, anche se non sono pilota e non ho ancora studiato per prendere i brevetti, io ho sempre saputo, anche leggendo altri post in questo forum, che se l'avaria capita ALLA o dopo la V1, bisogna continuare il decollo. Grazie! Ciao!!!

[flyingbrandon]

Ciao!!! Scusate se mi intrometto, ma quindi la V1 è una Action speed e non una decision speed? Comunque, anche se non sono pilota e non ho ancora studiato per prendere i brevetti, io ho sempre saputo, anche leggendo altri post in questo forum, che se l'avaria capita ALLA o dopo la V1, bisogna continuare il decollo. Grazie! Ciao!!!

Infatti è così....ed è per questo che rappresenta una Action Speed.
Ciao!

[tartan]

La figura uno rappresenta i tempi di transizione dal riconoscimento dell'avaria all'inizio del rallentamento prima del famigerato amendment n. 42 che tante tensioni ha provocato fra America ed Europa (Leggi fra case americane e Airbus industrie).
La figura due è la transition dopo l'amendment 42 dove i due secondi di margine sono stati spostati nella parte finale e durante i quali si calcola lo spazio percorso alla velocità raggiunta all'inizio dei due secondi e dai quali si evince che non si tratta in alcun modo di allotments forniti alla capacità decisionale del pilota ma solo a tempi di transizione da una configurazionead un'altra, tempi che dipendono da un casino di motivi non meglio specificati.
Nella parte superiore ci sono i tempi trovati in sede di certificazione, nella parte inferiore quelli considerati nel calcolo delle distanze percorse nella fase di transizione e conteggiate nelle distanze di frenata del flight manual che iniziano dal punto identificato con ENGINE FAILURE e terminano con velocità zero.A queste si aggiungono le distaze di accelerazione fino alla Engine Failure e si trovano le varie ASDR (acceleration - fino a Engine failure e stop - da Engine Failure a zero speed).

vecchio.jpg

nuovo.jpg

[AirGek]

Ciò che intende paky con V1 GO è la V1 che ti permette di continuare il decollo a seguito di un avaria tenendo conto della perdita di spinta conseguente l'avria stessa. Secondo questa logica vi sarebbe la V1 NOGO che sarebbe la V1 alla quale avvenuta l'avaria l'aereo è in grado di arrestarsi nel pezzo di pista rimanente.

Fanno questa distinzione per far notare che in alcune circostanze in caso di avaria l'aereo sarebbe in grado di involarsi ma non di fermarsi e viceversa.

Anch'io ricordo questo tipo di trattazione.

Non ho mica capito. La V1 NOGO è la V1...perché , per definizione (e calcolo), l'aereo è in grado di fermarsi. La V1 GO è comunque la V1, perché in caso di perdita di spinta tu riesci ad andare in volo...quindi non ho capito che significano.

Mi pare che fossero esempi per spiegare come la lunghezza pista influenzava la V1. Tu se hai una pista corta ad un certo peso una determinata velocità che potrebbe essere V1 su una pista piu lunga non può esserlo perché risulta sufficientemente veloce per garantire l'involo con spinta dimezzata ma è troppo veloce per garantire l'arresto.

Qualcosa così mi pare.

[flyingbrandon]

Mi pare che fossero esempi per spiegare come la lunghezza pista influenzava la V1. Tu se hai una pista corta ad un certo peso una determinata velocità che potrebbe essere V1 su una pista piu lunga non può esserlo perché risulta sufficientemente veloce per garantire l'involo con spinta dimezzata ma è troppo veloce per garantire l'arresto.

Qualcosa così mi pare.

Ma è un concetto del Kaiser (e ovvio)...nel senso...nella determinazione di V1 c'è la pista, quello che c'è intorno e le condizioni meteo...oltre ovviamente alle caratteristiche dell'aereo. La V1 di un' altra pista, cambiando tutti i fattori, tra cui la lunghezza di pista, sarà necessariamente diversa...ma ciò non introduce un concetto di V1 GO/NO GO....no? Se , per caso, è uguale...lo è numericamente ma non ha significato se la uso perché calcolata altrove....

[paky]

Non mi resta che mostrarvi i grafici di cui parlo, appena ho tempo ve li posto.

[flyingbrandon]

Non mi resta che mostrarvi i grafici di cui parlo, appena ho tempo ve li posto.

Ma io ti credo...non penso ti sia inventato niente...ma, soprattutto operativamente parlando, è importante sapere cosa sia e come ci si debba comportare...e del perché si sia passati da un concetto di decision speed ad action speed. Tutto qua.
Ciao!

[AirGek]

Forse era per dire che come hai un range di V1 che si riduce fino ad avere un unico valore man mano che aumenti il peso se lo aumenti ancora di più in caso di pista limitante il range si riapre ma in maniera inversa creando appunto una forchetta di velocità dove alcune garantirebbero solamente l'involo ma non l'arresto e le altre viceversa.