overclock25 ha scritto:
Non credo che infilarsi in un bosco con un cessnino a 50 kt non ci si faccia male anzi....
Ovviamente non è garantito, ma con un "boscheraggio" controllato si hanno buone probabilità di non farsi male, migliori che in altre situazioni apparentemente migliori.
ma un 180° a 500 piedi se fatto con dovuta cautela la prenderei davvero in considerazione
Il mio era un discorso genereico, non so quanto siano 500 ft per un Censsnino. Per me la DH è di 50 m se l'ingresso è a zero e non c'è vento, a Calcinate sono 80 m per via degli alberi.
Sono passati tanti anni ma lo ricordo ancora: atterrando col Cessnino a Boscomantico sono in corto (ma proprio corto) quando un tedesco in attesa chissà cosa capisce, entra e si allinea.
Ho ridato motore, l'istinto mi ha fatto abbassare tutti i flaps per paura di stallare ed ho tirato su il muso.
Gli ho sparato nella radio tutti gli insulti conosciuti in italiano, in inglese ed anche quei pochi che so in tedesco.
Mi hanno raccontato che gli sono passato sopra due spanne. Io ho rifatto il circuito e sono riatterrato ma lui era già partito, infamone.
Ciao
Massimo
Ultima modifica di Maxlanz il 26 giugno 2009, 16:58, modificato 2 volte in totale.
Ogni pilota quando inizia a volare porta con se due valigie, una della fortuna (che è piena) ed una dell'esperienza (che è vuota), il suo obiettivo è quello di riempire la valigia dell'esperienza prima che quella della fortuna si svuoti ______________________________________________________________________________________ PPL(A) JAA
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io non voglio fare il razzista ma alcuni tedeschi che vengono giu' per il garda sono pericolosi... me ne ricordo un paio che giravano a sud di sirmione senza contattare Garda APP e uno che vagava inseguito dalla Follow Me (che evidentemente avevano confuso con una follow you ) per l'apron di montichiari... Just my two cent
Vanni
AirGek ha scritto:500ft per un 180 sono proprio il minimo minimo minimo ma minimo minimo minimo...
Ma proprio minimo minimo minimo...
No Gek....come al solito DIPENDE...possono essere insufficienti come essere anche abbondanti....
A me il mio istruttore ha sempre detto che sotto i 500ft se mi pianta devo andare avanti, quindi ho dedotto che 500ft sono pochini per andare in sicurezza, 700ft sono già meglio. In che caso possono essere abbondanti?
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
AirGek ha scritto:
No Gek....come al solito DIPENDE...possono essere insufficienti come essere anche abbondanti....
A me il mio istruttore ha sempre detto che sotto i 500ft se mi pianta devo andare avanti, quindi ho dedotto che 500ft sono pochini per andare in sicurezza, 700ft sono già meglio. In che caso possono essere abbondanti?[/quote]
Premessa.....FAI QUELLO CHE DICE IL TUO ISTRUTTORE...
Continuazione....dipende da quanto pesi....che vento c'e'....te lo ritrovi poi frontale o in coda? Che mano hai? Se ti accorgi che non ci stai con la virata dove finisci? Bla bla bla...ci sono mille considerazioni da fare....ma forse non e' ora il momento per te opportuno per farle. Io durante il corso FI ho sperimentato un po' di piu' i limiti della macchina e non quelli che, giustamente, vengono dati a piloti non professionisti in modo che abbiano dei parametri che sono di sicurezza. Ovviamente crescendo con l'esperienza e, volendo fare il pilota di professione, vedrai che che quelli spesso "imposti" dalle scuole sono limiti per stare dalla parte del "formaggio" anche quando hai sbagliato una valutazione.
Tutto qua!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
flyingbrandon ha scritto:
No Gek....come al solito DIPENDE...possono essere insufficienti come essere anche abbondanti....
A me il mio istruttore ha sempre detto che sotto i 500ft se mi pianta devo andare avanti, quindi ho dedotto che 500ft sono pochini per andare in sicurezza, 700ft sono già meglio. In che caso possono essere abbondanti?
flyingbrandon ha scritto:
Premessa.....FAI QUELLO CHE DICE IL TUO ISTRUTTORE...
Continuazione....dipende da quanto pesi....che vento c'e'....te lo ritrovi poi frontale o in coda? Che mano hai? Se ti accorgi che non ci stai con la virata dove finisci? Bla bla bla...ci sono mille considerazioni da fare....ma forse non e' ora il momento per te opportuno per farle. Io durante il corso FI ho sperimentato un po' di piu' i limiti della macchina e non quelli che, giustamente, vengono dati a piloti non professionisti in modo che abbiano dei parametri che sono di sicurezza. Ovviamente crescendo con l'esperienza e, volendo fare il pilota di professione, vedrai che che quelli spesso "imposti" dalle scuole sono limiti per stare dalla parte del "formaggio" anche quando hai sbagliato una valutazione.
Tutto qua!
Ho capito, hai sicuramente ragione, come il fatto ad esempio che il limite di vento al traverso del PA28 è 17kts mentre l'aeroclub ti impone il limite di 12kts, poi capita che ti becchi un vento maggiore e li te lo tieni
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vihai ha scritto:
Il mio era un discorso genereico, non so quanto siano 500 ft per un Censsnino. Per me la DH è di 50 m se l'ingresso è a zero e non c'è vento, a Calcinate sono 80 m per via degli alberi.
Ciao,
si...ma siamo fortunati perché sotto gli 80 andiamo dritti nel lago
A PV ci è insegnato che la decision height per invertire con un cappio sono 500ft AGL. Nel ritornare dopo un 180 infatti non è necessario arrivare alla pista, infatti dichiariamo "come back to the field" non "to the runway"...L'erba accanto alla pista non presenta ostacoli o alberi... A mio parere preferisco arrivare "corto" attorno alla pista o prima (che è terreno pianeggiante e libero) piuttosto che un boschetto davanti...
Da considerare anche la direzione del vento prima del decollo...
Luke3 ha scritto:Se poi vedi che il motore sta andando con i fumi dell'Avgas, secondo me dichiarare PAN PAN Low Fuel non basta, perchè mette in allerta i controllori ma non ti da priorità assoluta all'atterraggio. Per averla devi dichiarare MAYDAY Fuel Emergency (così dicono anche all'Aopa Safety Foundation)
Esatto. Occorre stare attenti con le comunicazioni in caso di emergenza fuel. C'è gente (anche con liner) che si è andata a schiantare perchè non ha comunicato con chiarezza la propria situazione, ed il controllore non ha quindi capito la gravità e la necessità di una priorità assoluta.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Luke3 ha scritto:Se poi vedi che il motore sta andando con i fumi dell'Avgas, secondo me dichiarare PAN PAN Low Fuel non basta, perchè mette in allerta i controllori ma non ti da priorità assoluta all'atterraggio. Per averla devi dichiarare MAYDAY Fuel Emergency (così dicono anche all'Aopa Safety Foundation)
Esatto. Occorre stare attenti con le comunicazioni in caso di emergenza fuel. C'è gente (anche con liner) che si è andata a schiantare perchè non ha comunicato con chiarezza la propria situazione, ed il controllore non ha quindi capito la gravità e la necessità di una priorità assoluta.
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
a mè se non ricordo male era stato insegnato che se ti rimangono meno di 30 minuti di carburante devi chiamare il PAN PAN....
Comunque parlando di emergenze in volo;
1) moscone nel Pitot appena decollato con conseguente lettura a Zero dell' anemometro e inattendibile da parte dell' altimetro, ho chiamato la torre mi sono fatto il mio circuito e sono riatterrato basandomi su assetto e potenza.
2) radio temporaneamente in avaria (non trasmetteva) nel bel mezzo degli appennini poi ha ripreso misteriosamente ad andare.
3) monossido di carbonio in cabina con diversione a Ravenna.
nessun uomo è più a terra di un pilota a terra!
Riccardo PPL(A) ATPL in progress
Rixx ha scritto:a mè se non ricordo male era stato insegnato che se ti rimangono meno di 30 minuti di carburante devi chiamare il PAN PAN....
Comunque parlando di emergenze in volo;
1) moscone nel Pitot appena decollato con conseguente lettura a Zero dell' anemometro e inattendibile da parte dell' altimetro, ho chiamato la torre mi sono fatto il mio circuito e sono riatterrato basandomi su assetto e potenza.
2) radio temporaneamente in avaria (non trasmetteva) nel bel mezzo degli appennini poi ha ripreso misteriosamente ad andare.
3) monossido di carbonio in cabina con diversione a Ravenna.
Se in un'ipotesi assurda l'alternato fosse a mezz'ora di volo è ovvio che al posto del PAN và un bel MAYDAY... L'uso del Mayday o del Pan non sempre si colloca in situazioni definite.
Posso chiederti come facevi a sapere del CO in cabina? Malessere fisico generale o sistema elettronico rilevatore? grazie
Ho pianto, ho riso... Ho fatto scelte sbagliate, altre giuste... Sono amico di molti, voglio bene a pochi, non odio nessuno... Parlo poco ma dico sempre quello che penso... Qualcuno mi vuole bene, altri mi detestano... Pazienza è la vita!
Rixx ha scritto:Posso chiederti come facevi a sapere del CO in cabina? Malessere fisico generale o sistema elettronico rilevatore?
c' era un' indicatore chimico e poi grazie all' addestramento siamo riusciti a riconoscere i sintomi da intossicazione e a prendere i dovuti provvedimenti
nessun uomo è più a terra di un pilota a terra!
Riccardo PPL(A) ATPL in progress
Rixx ha scritto:
1) moscone nel Pitot appena decollato con conseguente lettura a Zero dell' anemometro e inattendibile da parte dell' altimetro, ho chiamato la torre mi sono fatto il mio circuito e sono riatterrato basandomi su assetto e potenza.
Scusa la mia ignoranza..ma perchè la lettura altimetrica era inattendibile ?
Grazie
Rixx ha scritto:
1) moscone nel Pitot appena decollato con conseguente lettura a Zero dell' anemometro e inattendibile da parte dell' altimetro, ho chiamato la torre mi sono fatto il mio circuito e sono riatterrato basandomi su assetto e potenza.
Scusa la mia ignoranza..ma perchè la lettura altimetrica era inattendibile ?
Grazie
Ciao
Infatti me lo chiedevo pure io, pure la statica avevi tappata?
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
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no ma credo che un qualche frammento del suddetto moscone abbia risalito il tubo, sò che riportare tutto alla normalità ha richiesto lo smontaggio dell' impianto
nessun uomo è più a terra di un pilota a terra!
Riccardo PPL(A) ATPL in progress
Mah, posso anche sbagliare, ma almeno sugli aerei di aviazione generale che conosco, le prese per la pressione statica si trovano da tutt'altra parte...
Ho pianto, ho riso... Ho fatto scelte sbagliate, altre giuste... Sono amico di molti, voglio bene a pochi, non odio nessuno... Parlo poco ma dico sempre quello che penso... Qualcuno mi vuole bene, altri mi detestano... Pazienza è la vita!
ELTAR ha scritto:Mah, posso anche sbagliare, ma almeno sugli aerei di aviazione generale che conosco, le prese per la pressione statica si trovano da tutt'altra parte...
Infatti, che tipo di aereo era?
Ad esempio sul 152 la statica sta sul lato sinistro della fusoliera mentre sul PA28 sta nella parte posteriore della presa dinamica.
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Rixx ha scritto:no ma credo che un qualche frammento del suddetto moscone abbia risalito il tubo, sò che riportare tutto alla normalità ha richiesto lo smontaggio dell' impianto
Ha risalito il tubo..? e dov'è andato?
Anch'io subito ho pensato che l'impatto moscone vs. pitot ne avesse provocato la disgregazione e le budella fossero balzate sulla statica.....ma da un rapido riesame ho scartato subito questa possibilità
Rixx ha scritto:no ma credo che un qualche frammento del suddetto moscone abbia risalito il tubo, sò che riportare tutto alla normalità ha richiesto lo smontaggio dell' impianto
Ha risalito il tubo..? e dov'è andato?
Anch'io subito ho pensato che l'impatto moscone vs. pitot ne avesse provocato la disgregazione e le budella fossero balzate sulla statica.....ma da un rapido riesame ho scartato subito questa possibilità
Dai suvvia siamo seri ... Non deve essere stato un momento felice!! Vuoi metter un atterraggio cangurato o a centro pista con inchiodata ( per calcolo sbagliato)...
Mi sa che l'utente Sperry ne sappia di più di quel che vuol far credere!!!
Ho pianto, ho riso... Ho fatto scelte sbagliate, altre giuste... Sono amico di molti, voglio bene a pochi, non odio nessuno... Parlo poco ma dico sempre quello che penso... Qualcuno mi vuole bene, altri mi detestano... Pazienza è la vita!
in tutta onestà non sò proprio cosa dire, l' ereo era un 152 e la presa statica è ben lontana dal pitot, io personalmente non ho visto il moscone, mi è stato riferito in seguito dai meccanici il motivo dell' avaria, io mi sono limitato a riportare l' aereo a casa e parcheggiarlo in officina, poi ho saputo solo il giorno dopo di cosa si trattava. magari il problema era tutt' altro
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) per l'apron di montichiari...
