ma veramente con un motore soltanto...

[tartan]

Grazie, lo so che siete comprensivi!
Forse non è proprio da paura di volare, però, magari, sapendo tutto il lavoro che c'è dietro alla preparazione di un volo, un tantino di tranquillità in più c'è.

[inesperto]

Questo messaggio e' spettacolare e da davvero l idea di come tutto sia cosi' studiato e posto nella massima consizione di sicurezza..avrei una domanda da porti...per arrivarr a NY basta un aereo certificato 120 ETOPS? il che vorrebbe dire se non ho capito male che quest' aereo e' stato autorizzato al volo con un motore inoperativo per una "durata" massima di 120'...ma come' possibile? vorrebbe dire che per arrivare a NY sono solo al massimo 120' la distanza tra un aereoporto e l altro?? quindi anche nel sorvolare l oceano c'e sempre un aereoporto al massimno al massimo a quel minutaggio di cui sopra? grazie e scusami se scrivo delle cose scontate o magari delle sciocchezze..ma ogni risposta mi da' sempre piu' sicurezza e certezza in questi straordinari mezzi di trasporto!! PS: nella certiicazione di idoneita al volo ETOPS rientra quindi anche la "riserva di ossigeno" in caso di spressurizzazione? per cui un aereo certificato 120 ETOPS avra 120' di autonomia con un motore inattivo e in caso di necessita',120' di autonomia di ossigeno per passseggeri e ecquipassio?

Allora, cominciamo e speriamo di essere sintetici e chiari (mi piace parlare al plurale).
UNO
Un bimotore non può operare rotte che abbiano anche solo un punto distante da un aeroporto "adeguato" alle operazioni per quell'aereo che sia distante dal punto più di 60 minuti alla velocità prevista con un motore inoperativo (essendo un bimotore equivale a dire con un solo motore).
DUE
Un bimotore che vuole operare diversamente dal punto UNO, ossia con aeroporti in rotta che possono distare più di 60 minuti, rientra nella certificazione cosiddetta ETOPS che vuol dire extended range twin engine operations.
TRE
Per operare in certificazione ETOPS bisogna usare sia aeroplani certificati ETOPS che equipaggi certificati ETOPS dipendenti di compagnie certificate ETOPS.
QUATTROLa certificazione ETOPS prevede tempi graduali. Si inizia con distanze massime di aeroporti in rotta di 120 minuti, poi di 180 minuti, poi di altri minuti in più che crescono con le esigenze e con il miglioramento del materiale ecc. Si parla perciò di aeroporti in rotta distanti dalla rotta stessa da 2 ore a 3 ore o più da raggiungere con un solo motore.
CINQUE
Per TUTTE le rotte, siano esse non ETOPS (60 minuti) o ETOPS (qualunque minuteria), devono essere effettuate due verifiche: Il sorvolo ostacoli in rotta e nelle rotte verso gli alternati e il calcolo dell'ossigeno richiesto in caso di spressurizzazione. In alcuni casi le due abbinate.
Quindi TUTTE le rotte TUTTE sono state preventivamente verificate come fattibili prevedendo l'avaria di un motore. E' chiaro che rotte che passano gli oceani non sono limitate da ostacoli (manco lo tsunami limita il volo), mentre le rotte su catene montuose possono essere limitate nei pesi o comunque anche non praticabili.

E cerchiamo anche di chiarire la discesa senza motori, la cosiddetta planata. Nella verifica di fattibilità delle rotte effettuate da aerei di linea con minimo due motori, la discesa senza motori non viene presa in considerazione nella ricerca della quota che garantisca la planata fino ad un aeroporto, ripeto non viene presa in considerazione nella preparazione del volo. E' però chiaro che nei calcoli di verifica si tiene conto dell'efficienza della macchina, ma sempre relativamente alle prestazioni con un motore in meno non senza motori e non fino all'aeroporto ma fino alla quota di ristabilimento con un motore solo.

La scelta della quota di volo in funzione della capacità volatoria dell'aereo è invece un elemento che condiziona la preparazione al volo degli aerei monomotori, nel senso che la quota di volo deve essere tale da garantire in caso di piantata motore in crociera che l'aereo possa raggiungere una zona libera da ostacoli dove effettuare un atterraggio il meno difficile possibile e se poi ci scappa anche un aeroporto in mezzo, tanto di guadagnato.
Perdonatemi alcuni momenti di leggerezza ma non riesco a farne a meno.
Spero di essere stato chiaro e non troppo prolisso, ma l'argomento non è semplice da spiegare chiacchierando senza schizzi.
La tratta LHR NYC si accorcia con 120 min ETOPS mentre la tratta NBO SIN diretta non si può fare senza 120 min ETOPS

Image1.jpg

[cabronte]

Grazie, lo so che siete comprensivi!
Forse non è proprio da paura di volare, però, magari, sapendo tutto il lavoro che c'è dietro alla preparazione di un volo, un tantino di tranquillità in più c'è.

Grazie a te con la tua esperienza dai tante informazioni a riguardo molto interessanti per noi appassionati di aeronautica!

[mermaid]

..per arrivarr a NY basta un aereo certificato 120 ETOPS? il che vorrebbe dire se non ho capito male che quest' aereo e' stato autorizzato al volo con un motore inoperativo per una "durata" massima di 120'...ma come' possibile? vorrebbe dire che arrivare a NY richiede 120' di tratta sopra l oceano e basta? .

vuol dire che per ogni punto lungo la rotta che i piloti seguono c'è almeno un aeroporto entro 120 minuti di volo

[air.surfer]

vuol dire che per ogni punto lungo la rotta che i piloti seguono c'è almeno un aeroporto entro 120 minuti di volo

mittica...

[mermaid]

vuol dire che per ogni punto lungo la rotta che i piloti seguono c'è almeno un aeroporto entro 120 minuti di volo

mittica...

mavaffanbrodo te

[pasubio]

(mi piace parlare al plurale).

Te lo meriti.

[tartan]

...per arrivarr a NY basta un aereo certificato 120 ETOPS? il che vorrebbe dire se non ho capito male che quest' aereo e' stato autorizzato al volo con un motore inoperativo per una "durata" massima di 120'...ma come' possibile? vorrebbe dire che per arrivare a NY sono solo al massimo 120' la distanza tra un aereoporto e l altro?? quindi anche nel sorvolare l oceano c'e sempre un aereoporto al massimno al massimo a quel minutaggio di cui sopra?

Image2.jpg

Osserva l'immagine. Nei cerchietti gialli ho messo un punto che rappresenta l'aeroporto su cui è incentrato il cerchio giallo che rappresenta lo spazio che si vola con un motore per 60 minuti. Per avere sempre un aeroporto entro i 60 minuti bisogna seguire la rotta segmentata superiore per andare da LHR a NYC o viceversa.
Se accetti che l'aeroporto in rotta possa stare a 120 minuti di volo anzichè a 60 minuti di vol, si può seguire la rotta diretta inferiore perchè , se fai attenzione, puoi vedere due archi di cerchio che si intersecano e che sono rappresentativi dello spazio percorso con 120 minuti da due aeroporti di cui uno vicino a LHR e l'altro vicino a Nyc. Non sono stati tracciati i cerchi completi perchè disturbavano il disegno.

[air.surfer]

mavaffanbrodo te

Uno fa un complimento e in cambio riceve un insulto... valle a capire le donne.

[inesperto]

credo proprio di aver capito...per conferma di cio' ti domando, se e' come penso un aereo non ETOPS e quindi con 60' di inattivita' di un motore, puo' andare lo stesso da LHD a NY ma sicuramente impieghera' piu' tempo di un aereo certificato 120 ETOPS, in quanto il primo dovra' seguire (come da tuo disegno) una rotta piu' lunga proprio per tenersi entro i 60' tra un aereoporto e l altro...mentre il 120 ETOPS andando bello dritto dovrebbe impiegare meno..dico bene? speriamo eh eheheheh

...per arrivarr a NY basta un aereo certificato 120 ETOPS? il che vorrebbe dire se non ho capito male che quest' aereo e' stato autorizzato al volo con un motore inoperativo per una "durata" massima di 120'...ma come' possibile? vorrebbe dire che per arrivare a NY sono solo al massimo 120' la distanza tra un aereoporto e l altro?? quindi anche nel sorvolare l oceano c'e sempre un aereoporto al massimno al massimo a quel minutaggio di cui sopra?

Image2.jpg

Osserva l'immagine. Nei cerchietti gialli ho messo un punto che rappresenta l'aeroporto su cui è incentrato il cerchio giallo che rappresenta lo spazio che si vola con un motore per 60 minuti. Per avere sempre un aeroporto entro i 60 minuti bisogna seguire la rotta segmentata superiore per andare da LHR a NYC o viceversa.
Se accetti che l'aeroporto in rotta possa stare a 120 minuti di volo anzichè a 60 minuti di vol, si può seguire la rotta diretta inferiore perchè , se fai attenzione, puoi vedere due archi di cerchio che si intersecano e che sono rappresentativi dello spazio percorso con 120 minuti da due aeroporti di cui uno vicino a LHR e l'altro vicino a Nyc. Non sono stati tracciati i cerchi completi perchè disturbavano il disegno.

[tartan]

Dici bene, impiega meno e consuma meno, quindi può anche costare meno!

[inesperto]

che in questi tempi di crisi non e' male mi chiedevo, gli aerei come tutti i mezzi necessiteranno di controlli di routine e manutenzione ordinaria...ogni quanto vengono fatti controlli e manutenzione? e la periodicita' di questi interventi dipende dal tipo di aereomobile o e' standard? grazie saluti PS: dimenticavo, credo che anche per il mantenimento della certificazione e abilitazione al volo ETPOS 120'/138/180... servano controlli periodici, questi sono fatti con che frequenza?

Dici bene, impiega meno e consuma meno, quindi può anche costare meno!

[m.forna]

non ti so dire la frequenza, ma sicuramente sono eseguiti molto più spesso che in qualsiasi altro tipo di trasporto
(e molto, ma mooooolto più approfonditamente).
lo specialista in merito qui sul forum è SuperMau, ma gli altri non saranno da meno, soprattutto il mitico Pino

[tartan]

Di ETOPS 138 non ne ho parlato, dove lo hai preso?

[inesperto]

ok ok aspetto volentieri gli esperti in questa cosa perche' m interessa molto ,sapere con che frequenza vengono fatte manutenzioni e controlli....

non ti so dire la frequenza, ma sicuramente sono eseguiti molto più spesso che in qualsiasi altro tipo di trasporto
(e molto, ma mooooolto più approfonditamente).
lo specialista in merito qui sul forum è SuperMau, ma gli altri non saranno da meno, soprattutto il mitico Pino

[mermaid]

Di ETOPS 138 non ne ho parlato, dove lo hai preso?

quella è la certificazione della riserva della mia macchina

[inesperto]

Tartas andando a curiosare su Wikipedia ho trovato questa notizia..ti riporto solo il pezzo in cui si parla di ETOPS 138 , eccola: "Le rotte aeree nord-atlantiche sono le rotte oceaniche più utilizzate al mondo, e la maggior parte di esse sono coperte dalle regole ETOPS-120. Le regole ETOPS-180 non sono generalmente necessarie, tuttavia alcuni aeroporti nord-atlantici, specialmente quelli in Islanda e Groenlandia, sono soggetti a condizioni meteorologiche avverse che li rendono temporaneamente non disponibili. La JAA ha creato una estensione della ETOPS-120 per gestire questi eventi contingenti, fornendo le specifiche ETOPS-138 e permettendo agli aerei di percorrere queste rotte anche con tali aeroporti chiusi." e questo e' il link http://it.wikipedia.org/wiki/ETOPS . salutoni

Di ETOPS 138 non ne ho parlato, dove lo hai preso?

quella è la certificazione della riserva della mia macchina

[**F@b!0**]

Tartas andando a curiosare su Wikipedia ho trovato questa notizia..ti riporto solo il pezzo in cui si parla di ETOPS 138 , eccola: "Le rotte aeree nord-atlantiche sono le rotte oceaniche più utilizzate al mondo, e la maggior parte di esse sono coperte dalle regole ETOPS-120. Le regole ETOPS-180 non sono generalmente necessarie, tuttavia alcuni aeroporti nord-atlantici, specialmente quelli in Islanda e Groenlandia, sono soggetti a condizioni meteorologiche avverse che li rendono temporaneamente non disponibili. La JAA ha creato una estensione della ETOPS-120 per gestire questi eventi contingenti, fornendo le specifiche ETOPS-138 e permettendo agli aerei di percorrere queste rotte anche con tali aeroporti chiusi." e questo e' il link http://it.wikipedia.org/wiki/ETOPS . salutoni

Tartan!
comunque più volte sono state riscontrate inesattezze su Wikipedia Italia nel campo dell'aviazione, la "notizia" andrebbe verificata!

[tartan]

Tartas andando a curiosare su Wikipedia ho trovato questa notizia..ti riporto solo il pezzo in cui si parla di ETOPS 138 , eccola: "Le rotte aeree nord-atlantiche sono le rotte oceaniche più utilizzate al mondo, e la maggior parte di esse sono coperte dalle regole ETOPS-120. Le regole ETOPS-180 non sono generalmente necessarie, tuttavia alcuni aeroporti nord-atlantici, specialmente quelli in Islanda e Groenlandia, sono soggetti a condizioni meteorologiche avverse che li rendono temporaneamente non disponibili. La JAA ha creato una estensione della ETOPS-120 per gestire questi eventi contingenti, fornendo le specifiche ETOPS-138 e permettendo agli aerei di percorrere queste rotte anche con tali aeroporti chiusi." e questo e' il link http://it.wikipedia.org/wiki/ETOPS . salutoni

Di ETOPS 138 non ne ho parlato, dove lo hai preso?

quella è la certificazione della riserva della mia macchina

Ne ero quasi sicuro.

[SuperMau]

Chissa’ perche’, mi sento tirato in ballo.....

Tutti gli a/m qualsiasi sia la loro grandezza passano attraverso check periodici che sono calcolati in cicli (1 ciclo=1 atterraggio+1 decollo) o in tempo (mesi), quale dei due occorre prima.

Il tipo di controlli e’ standard per tutti, che sia un 737 o un 380. Le operazioni di manutenzione sono chiaramente dichiarate dalla casa costruttrice nei manuali di manutenzione. Gli stessi manuali indicano se un particolare va cambiato sempre (indifferentemente dalla sua usura) o se deve essere controllato prima di essere cambiato.

Oltre a cio’ FAA e EASA monitorano continuamente il mercato, soprattutto in caso di incidenti, nel caso che si debbano effettuare verifiche/modifiche extra, obbligatorie, al fine di migliorare la sicurezza del volo.

[camicius]

...snip ...

Grazie Tartan!

Ciao
Andrea

[tartan]

Prego! E' stato un piacere
snip?

[camicius]

Prego! E' stato un piacere
snip?

Volevo quotare tutto quello che avevi scritto, ma era inutile e appesantiva, quindi...
snip!

ciao
Andrea

[City of Everett]

Grazie mille Tartan: sei stato molto esaustivo nel tratare l'argomento Adesso ne so un po' di più

...(1 ciclo=1 atterraggio+1 decollo) ...

Non sarebbe più giusto dire 1 ciclo = 1 decollo + volo + 1 atterraggio?

[SuperMau]

Grazie mille Tartan: sei stato molto esaustivo nel tratare l'argomento Adesso ne so un po' di più

...(1 ciclo=1 atterraggio+1 decollo) ...

Non sarebbe più giusto dire 1 ciclo = 1 decollo + volo + 1 atterraggio?

Si si lo so...me l'hanno gia' detto in parecchi.
COMUNQUE cicli e ore di volo non sono lo stesso...Se decolli e fai un RTO oppure ritorni subito alla base per un problema, hai 1 ciclo ma hai zero ore di volo....

[pasubio]

.... è corretto dire che per tutto il volo, dal rilascio freni fino all'atterraggio è stato considerato che possa andare in avaria un motore e per tutto il volo è garantito, fin dalla partenza, che con un motore in meno l'a/m è in grado di raggiungere un aeroporto e di atterrare senza problemi aggiunti.

Nel caso di avaria motore, mi sembra di aver capito che l'aeromobile vola (consideriamo un bimotore) ma vola più basso del normale. Se è così, perchè? Solo per procedura o ci sono altre cause?

perchè hai la metà della spinta che hai di solito, ed essendo in quota l'aria meno densa, un solo motore non ce la fa a portarti in alto come due

Mi è venuto, però, un dubbio, legato al fatto che, mi pareva di aver sentito non so dove, se gli aerei volano in alto hanno un consuno di carburante minore proprio a causa dell'aria meno densa.
Se questo fosse vero, vorrebbe dire che i motori fanno meno fatica in alto (e consumano quindi meno).
Ma allora, paradossalmente, con un solo motore converrebbe stare più in alto possibile, per affaticarlo meno.
... non mi tornano i conti.... e sì che credevo di saperli fare....
Ha ragione chi dubita delle cavolate che scrivo in altre discussioni....
Chi mi chiarisce?

[City of Everett]

Si si lo so...me l'hanno gia' detto in parecchi.
COMUNQUE cicli e ore di volo non sono lo stesso...Se decolli e fai un RTO oppure ritorni subito alla base per un problema, hai 1 ciclo ma hai zero ore di volo....

Già.
Il ciclo di volo comporta delle sollecitazioni alla macchina, anche se ritorna immediatamente alla base. E' risaputo che quando un aereo vola, la fusoliera "respira" "gonfiandosi" in volo e "sgonfiandosi" una volta tornato a terra, per via delle variazioni di pressione interno-esterno. Questa è una delle sollecitazioni maggiori che sopporta la fusoliera, per cui è motivo di controlli periodici.
Gli aerei che fanno voli brevi, infatti, accumulano cicli di volo molto più rapidamente di quelli che compiono voli intercontinentali.

[m.forna]

in caso di rientro immediato la fusoliera non respira così tanto... non la si pressurizza per restare bassi e rientrare in aeroporto

[tartan]

.... è corretto dire che per tutto il volo, dal rilascio freni fino all'atterraggio è stato considerato che possa andare in avaria un motore e per tutto il volo è garantito, fin dalla partenza, che con un motore in meno l'a/m è in grado di raggiungere un aeroporto e di atterrare senza problemi aggiunti.

Nel caso di avaria motore, mi sembra di aver capito che l'aeromobile vola (consideriamo un bimotore) ma vola più basso del normale. Se è così, perchè? Solo per procedura o ci sono altre cause?

perchè hai la metà della spinta che hai di solito, ed essendo in quota l'aria meno densa, un solo motore non ce la fa a portarti in alto come due

Mi è venuto, però, un dubbio, legato al fatto che, mi pareva di aver sentito non so dove, se gli aerei volano in alto hanno un consuno di carburante minore proprio a causa dell'aria meno densa.
Se questo fosse vero, vorrebbe dire che i motori fanno meno fatica in alto (e consumano quindi meno).
Ma allora, paradossalmente, con un solo motore converrebbe stare più in alto possibile, per affaticarlo meno.
... non mi tornano i conti.... e sì che credevo di saperli fare....
Ha ragione chi dubita delle cavolate che scrivo in altre discussioni....
Chi mi chiarisce?

Quando pianta un motore, la velocità viene ridotta a quella di massima efficienza e la spinta del motore rimasto viene portata alla massima continuativa, la più alta certificata che si può usare senza limiti di tempo, proprio per non arrostire il motore. Questa combinazione spinta velocità consente il volo alla massima quota raggiungibile con un motore in meno. Una volta sicuri che non ci sono problemi ostacoli, la velocità viene aumentata fino alla velocità prossima a quella di minimo consumo specifico (LRC) e la quota si riduce di conseguenza rimanendo però la più alta possibile per le nuove condizioni di minimo consumo.
Naturalmente il tutto senza troppi dettagli

[pasubio]

Quando pianta un motore, la velocità viene ridotta a quella di massima efficienza e la spinta del motore rimasto viene portata alla massima continuativa, la più alta certificata che si può usare senza limiti di tempo, proprio per non arrostire il motore. Questa combinazione spinta velocità consente il volo alla massima quota raggiungibile con un motore in meno. Una volta sicuri che non ci sono problemi ostacoli, la velocità viene aumentata fino alla velocità prossima a quella di minimo consumo specifico (LRC) e la quota si riduce di conseguenza rimanendo però la più alta possibile per le nuove condizioni di minimo consumo.
Naturalmente il tutto senza troppi dettagli

Chiaro, grazie.

[camicius]

Gli aerei che fanno voli brevi, infatti, accumulano cicli di volo molto più rapidamente di quelli che compiono voli intercontinentali.

Normalmente gli aerei grossi (B747-A330), fanno normalmente tratte lunghe, quindi ogni ciclo corrisponde a molte ore di volo. Invece aerei più piccoli (tipo B737, A320 family) tendono ad effettuare tratte più brevi, quindi accumulando meno tempo di volo per ogni ciclo.
Per questo motivo Boeing sviluppò tre versioni del 747 (il 747-100SR e il 747-300SR - short range e il 747-400D - domestic) appositamente per il mercato giapponese, che utilizza il 747 (wide body per rotte lunghe) su rotte domestiche

ciao
Andrea

[tartan]

Penso che questo argomento abbia preso una strada interessante ma, forse, più adatta all'area tecnica che a paura di volare.

[Daniele77]

Ma nella tratta Mad-Havana con un 767, nel caso, quale potrebbe essere l'aereoporto alternativo?

[mermaid]

Ma nella tratta Mad-Havana con un 767, nel caso, quale potrebbe essere l'aereoporto alternativo?

dipende da dove ti trovi lungo la tratta! se intendi dire quale aeroporto viene scelto in caso di piantata motore, perchè l'aeroporto alternato è un altra cosa...

[Daniele77]

in effetti, intendevo di piantata