737 in acqua a Bali (Thread Tecnico)

[JT8D]

Come detto nell'altro thread, ricorda un po la Turkish ad Amsterdam, solo che stavolta l'acqua ha attutito il botto.

Sai che ho subito pensato alla stessa cosa...

Ma il caso della Turkish non era legato ad un problema con l'altimetro ,non individuato tempestivamente , a causa della nebbia che aveva ridotto la visibilità?

A mio modesto parere ricorda più ciò che accadde al triple7 della BA ad Heatrow..perdita potenza motori poco prima del touchdown, solo che in questo caso sotto non c'era il terreno ma il mare..sò che sono 2 aerei completamente diversi , però mi chiedo , non potrebbe esserci stato un improvviso calo di potenza ai motori? Su Airliners, come ha scritto qualcuno più su, si è parlato di un mayday poco prima del crash, proprio come accadde a BA in finale ad LHR..

Attendiamo ulteriori notizie riguardo questo mayday , sicuramente ci schiarirà un pò le idee!

Come ho detto già nell'altro thread generico, anche a me questo evento ha ricordato subito il Turkish ad AMS. In quel caso la macchina aveva un problema con il RA, non c'entra la visibilità, ma in tre non si sono accorti che le manette erano in idle a causa del retard e che la velocità scendeva drasticamente, e quando se ne sono accorti era troppo tardi. Nel caso di ieri l'eventualità di un problema ai motori non è da escludere a priori, ma di certo ora non si sa ancora nulla, quindi non si può dare nessuna certezza.

Per ora, secondo quanto riportato da AvHerald: "Radar data confirm the aircraft was approaching runway 09 and suggest the aircraft was about 100 feet below a 3 degrees glidepath descending at 700 feet per minute at a speed between 126 and 135 knots over ground, descending through 200 feet MSL about 1nm short of the touch down zone and 0.6nm short of the sea wall.
..........
Passengers reported there was no indication of any problem, no engine problems or the like and no call out from the crew, prior to impact with water."
(http://avherald.com/h?article=460aeabb&opt=0)

Paolo

[Hartsfield-Jackson]

Ma il caso della Turkish non era legato ad un problema con l'altimetro ,non individuato tempestivamente , a causa della nebbia che aveva ridotto la visibilità?

Volevo solo correggermi , dato che ricordavo male..anche a Schipol c'era visibilità abbondante, niente nebbia. Scusate!

[sigmet]

tanto per buttarla li, la boeing 2 anni fà ha emesso un bollettino per quanto riguarda le NPA usando VNAV, di controllare sempre che i GP° coincidano, che vanno ricordate le variazioni per la temperatura e, che a seconda di dove sta il MAP, si doveva intervenire manualmente o no;(non mi ricordo bene cosa altro c'era, ma sembra che loro fossero costamente 100feet sotto, quindi ho pensato a questo!)

Stavano in Cat 3?

[Valerio Ricciardi]

A parte il fatto che si deve prima stabilire chi era PF in quel momento...

[fulmin]

tanto per buttarla li, la boeing 2 anni fà ha emesso un bollettino per quanto riguarda le NPA usando VNAV, di controllare sempre che i GP° coincidano, che vanno ricordate le variazioni per la temperatura e, che a seconda di dove sta il MAP, si doveva intervenire manualmente o no;(non mi ricordo bene cosa altro c'era, ma sembra che loro fossero costamente 100feet sotto, quindi ho pensato a questo!)

Stavano in Cat 3?

che centra la cat3?
io sto parlando di Vnav nelle Non Precision Approach

[sigmet]

che centra la cat3?

Non capisco cosa c'entra il V NAV con questo incidente...

[fulmin]

che centra la cat3?

Non capisco cosa c'entra il V NAV con questo incidente...

la boeing ha emesso questo bollettino dove spiega come volare una vor usando vnav, e dice di fare attenzione e controllare bene una serie di parametri fmc, che altrimenti farebbero volare l aereo sotto il profilo reale della vor(come qui è successo) quindi pensavo potesse essere una concausa.

[spiridione]

che centra la cat3?

Buono, fulmin. Il C.te Sigmet è Comandante. Rispetto.

[sigmet]

la boeing ha emesso questo bollettino dove spiega come volare una vor usando vnav, e dice di fare attenzione e controllare bene una serie di parametri fmc, che altrimenti farebbero volare l aereo sotto il profilo reale della vor(come qui è successo) quindi pensavo potesse essere una concausa.

Il VNAV puo' dire quello che gli pare ma se sei a vista non aspetti di fare il surf sulle onde prima di dare motore.

[Valerio Ricciardi]

Se è vero che il velivolo aveva due mesi d'attività, andrebbe ben verificato se non ci sia stato un problema di thrust: nei settori che coinvolgono l'utilizzo di strumenti a tecnologia avanzata, l'esperienza mi suggerirebbe apparentemente che una macchina complessa tende a dare problemi di malfunzionamento più nelle primissime fasi operative e quando è molto "vecchia".

Se i motori andavan regolarmente, domanda: chi era il PF? Il Cpt leggo (leggo solo, verificare) avesse oltre 10000 ore di volo, non precisamente un novellino... un po' difficile immaginarlo a mandare un 737 in acqua per errata valutazione visiva della discesa...

[fulmin]

Definizione di concausa:
concorso di più condizioni nella produzione di uno stesso evento, condizioni che possono essere antecedenti, concomitanti o successive...


si cto che dovevano andare via, ma tra cb vento che gira e concause varie, non l hanno fatto!

[flyingbrandon]

Definizione di concausa:
concorso di più condizioni nella produzione di uno stesso evento, condizioni che possono essere antecedenti, concomitanti o successive...


si cto che dovevano andare via, ma tra cb vento che gira e concause varie, non l hanno fatto!

Anche se ti tiene 100ft sotto il profilo, in una non precision, alla minima stacchi. In questo caso non la definirei comunque una concausa...non hanno preso un ostacolo...
Ciao!

[aetio57]

Anche se ti tiene 100ft sotto il profilo, in una non precision, alla minima stacchi. In questo caso non la definirei comunque una concausa...non hanno preso un ostacolo...
Ciao!

...esatto, la procedura ruota intorno a questo punto fermo. La minima è priprio come il salvavita degli impianti elettrici: stacca tutto, ma proprio tutto.

[fulmin]

mettiamola cosi: se fossero stati on-profile, magari questo non succedeva, oppure si! di sicuro non dovevano stare sotto. e il bollettino boeing parla chiaro. Ovvio che aspettiamo gli investigatori!
posso dirlo anche se non sono abilitato pic sugli mpa?

[bigshot]

mettiamola cosi: se fossero stati on-profile, magari questo non succedeva, oppure si! di sicuro non dovevano stare sotto. e il bollettino boeing parla chiaro. Ovvio che aspettiamo gli investigatori!
posso dirlo anche se non sono abilitato pic sugli mpa?

Beh, questo è tutto da decidere... magari ci sono delle belle ragioni per farlo.

[fulmin]

mettiamola cosi: se fossero stati on-profile, magari questo non succedeva, oppure si! di sicuro non dovevano stare sotto. e il bollettino boeing parla chiaro. Ovvio che aspettiamo gli investigatori!
posso dirlo anche se non sono abilitato pic sugli mpa?

Beh, questo è tutto da decidere... magari ci sono delle belle ragioni per farlo.

la legge ti obbliga a volare la procedura esattamente come la carta dice.

[bigshot]

mettiamola cosi: se fossero stati on-profile, magari questo non succedeva, oppure si! di sicuro non dovevano stare sotto. e il bollettino boeing parla chiaro. Ovvio che aspettiamo gli investigatori!
posso dirlo anche se non sono abilitato pic sugli mpa?

Beh, questo è tutto da decidere... magari ci sono delle belle ragioni per farlo.

la legge ti obbliga a volare la procedura esattamente come la carta dice.

Questo è più facile che lo sappia tu, ma non è certo detto che l'abbiano fatto volontariamente (sia che ne siano stati coscienti o meno)... tipo 2 motori che ti piantano e la velocità di stallo che si avvicina potrebbe essere un buon motivo per essere sotto il profilo (e non si è ancora capito se è vero o no che c'è stato un mayday prima dell'impatto).

[flyingbrandon]

la legge ti obbliga a volare la procedura esattamente come la carta dice.

Non è vero...la legge mi obbliga a rispettare le minime. Se sono 100ft sotto il profilo della VOR ma 400 sopra la minima non infrango la legge. Ma il punto è che un profilo sbagliato, di cui magari non ti accorgi, fatto dal FMS non ti porta a fare la flare sull'acqua. È questo il punto. Se vedi...bollettino o meno della Boeing...non atterri in mare. Quindi, dal mio punto di vista, non è neanche una concausa dell'incidente in questione. Anche perché, se avessero chiesto il visual , cosa che non so, a metà procedura? Come fai a sostenere che stare sotto il profilo ideale, e non sotto le minime, possa portarti in acqua? Su una non precision e con ottima visibilità...
Ciao!

[fulmin]

io sto solo dicendo che quei 100 ft avrebbe potuto salvare l avvicinamento, dalle foto si capisce che erano belli vicini alla pista, ultima posizione a 2nm/200ra.
a140kts 2.5 al minuto e -700vs...e quei 100ft in più magari arrivavano pari pari sul pettine.
sto solo dicendo che sicuramente era meglio se stavano sul profilo!

[flyingbrandon]

io sto solo dicendo che quei 100 ft avrebbe potuto salvare l avvicinamento, dalle foto si capisce che erano belli vicini alla pista, ultima posizione a 2nm/200ra.
a140kts 2.5 al minuto e -700vs...e quei 100ft in più magari arrivavano pari pari sul pettine.
sto solo dicendo che sicuramente era meglio se stavano sul profilo!

No...non sono d'accordo. c***o sei un pilota , non un computer. Il computer ti porta in un punto esatto perché così è programmato, quindi se il profilo è sbagliato di porta ovunque secondo quel profilo. Vuoi dirmi che tu hai problemi ad atterrare con visibilità se non hai un papi, se sei per qualche motivo sotto un profilo anche di 300ft?

[fulmin]

nono! se non ce il papi vado col dme*3 , sennò a naso e amen. poi se arrivo basso sicuramente do una bella smotorata abbondante che con flap40 e gear down sicuro 80%n1 lo devi dare, anche se boeing proibisce il volo livellato flap30/40 gear dn e flap 15 gear dn single engine!
Io per la mia pochissima esperienza nel dubbio volerei la procedura alla lettera, poi magari con il tempo uno sa anche distaccarsi e fare diversamente.

[flyingbrandon]

nono! se non ce il papi vado col dme*3 , sennò a naso e amen. poi se arrivo basso sicuramente do una bella smotorata abbondante che con flap40 e gear down sicuro 80%n1 lo devi dare, anche se boeing proibisce il volo livellato flap30/40 gear dn e flap 15 gear dn single engine!
Io per la mia pochissima esperienza nel dubbio volerei la procedura alla lettera, poi magari con il tempo uno sa anche distaccarsi e fare diversamente.

Fai benissimo a volare alla lettera...ma fai bene ad essere cosciente di cosa puoi fare o no. Penso che uno degli aspetti più importanti di questo mestiere non sia NON sbagliare ma capire e correggere l'errore. Se anche Boeing ti dice di non fare un volo livellato a flap 40 e gear down ma ho necessità di livellare lo faccio...anche perché il motivo per cui ti dice di non farlo non è che si spacca in due e scrive GAME OVER... poi onestamente non ricordo se lo proibisce o lo sconsiglia...perché ci sono delle differenze. A livello di performance può dirti che a pieno carico potresti non riuscire a fare un volo livellato da pieno in quella configurazione...insomma...sapere perché fai ciò che fai è una buona cosa così come quella di decidere di fare diversamente perché una cosa può essere più grave di un'altra.
Ciao!

[fulmin]

concordo, mi fai venire il dubbio, controllerò(mi sembra sia cosi comunque ).
Certo l airmanship(perché di quello mi parli) é fondamentale, e si sviluppa sopratutto con l esperienza...per ora l unica certezza che ho è volare la macchina come da manuale, poi pian piano si capirá cosa si puo e cosa non... in linea di massima cerco di non andare oltre!:)
magari questo incidente può essere dato anche dall eccesso di confidenza del cpt(15000ore)!!!

[bulldog89]

Sì ma non è che se c'è un pilota con millemila ore di volo si deve puntare subito sull'overconfidence (anche perché non sono solo loro ad esserne vittime, anzi...).

Non si sa ancora praticamente nulla della dinamica dell'incidente, mi sembra che non ci sia molto su cui ragionare...

[fulmin]

Sì ma non è che se c'è un pilota con millemila ore di volo si deve puntare subito sull'overconfidence (anche perché non sono solo loro ad esserne vittime, anzi...).

Non si sa ancora praticamente nulla della dinamica dell'incidente, mi sembra che non ci sia molto su cui ragionare...

infatti c ho messo un magari e una subordinata di supposizione!

[aetio57]

la legge ti obbliga a volare la procedura esattamente come la carta dice.

...guarda, su questa frase si può scrivere un libro. Comunque a bordo E' IL COMANDANTE che comanda. Se per ragioni valide (ovviamente) il Comandante deve decidere in modo diverso da quanto prescritto ha il potere (e io ci scrivo pure "ha il dovere") di farlo. E' chiaro che se ne assume la piena responsabilità.

[Hartsfield-Jackson]

Diciamo pure che anche con 15k ore di volo si può essere sfortunati..e diciamo anche che avere 15k ore di volo sul log book non ti precludono da commettere un errore anche banale che potrebbe causare una disgrazia..

Non fraintendetemi , è ovvio che un comandante con 15k hrs. sia più esperto , più sicuro di ciò che fà , rispetto ad un novellino appena entrato in compagnia. Ma ciò non toglie che in un giorno sfortunato , una serie di fattori concomitanti abbiano portato l'esperto capitano a commettere un errore. D'altronde siamo esseri umani..mica robot!

Su airliners si poneva l'accento anche sull'argomento "pressione sulle crew delle compagnie orientali "..potrebbe essere stata una delle concause no?

[sigmet]

Non è vero...la legge mi obbliga a rispettare le minime. Se sono 100ft sotto il profilo della VOR ma 400 sopra la minima non infrango la legge. Ma il punto è che un profilo sbagliato, di cui magari non ti accorgi, fatto dal FMS non ti porta a fare la flare sull'acqua. È questo il punto. Se vedi...bollettino o meno della Boeing...non atterri in mare. Quindi, dal mio punto di vista, non è neanche una concausa dell'incidente in questione. Anche perché, se avessero chiesto il visual , cosa che non so, a metà procedura? Come fai a sostenere che stare sotto il profilo ideale, e non sotto le minime, possa portarti in acqua? Su una non precision e con ottima visibilità...
Ciao!

Brandon, devi seguire la procedura, anche sott'acqua!

Su airliners si poneva l'accento anche sull'argomento "pressione sulle crew delle compagnie orientali "..potrebbe essere stata una delle concause no?

Magari questa ci puo' stare...

[87Nemesis87]

PEró l'A/P salterebbe da solo, o in un ipotetico caso l'aereo potrebbe seguire il profilo della vor/dme fino al suolo con a/p e a/t attivi?
In qualsiasi caso, sotto ai 30ft di RA, l'A/T andrebbe in retard, vero?

...riprendo questa domanda che mi sembra non sia stata risposta, e provo a dire la mia. ( in caso correggetemi che la cosa interessa anche a me )

Da quello che ho letto l'avvicinamento era un non precision, quindi di conseguenza sarà stato sicuramente un Single A/P Mode.

Ora dall'FCOM del 737NG è riportato che:

"Approach (APP) Mode Single A/P
A single A/P ILS approach can be executed by engaging only one A/P in CMD
after pushing the APP mode select switch. Single A/P approach operation is the
same as dual, with the following exceptions:
• full automatic flare and touchdown capability is not available.
FLARE is not annunciated and stabilizer trim bias is not applied"

ora durante la FLARE si verifica la seguente cosa:

"Flare
The A/P flare maneuver starts at approximately 50 feet RA and is completed at
touchdown:
• FLARE engaged is annunciated and F/D command bars retract.
• FLARE engaged is annunciated and with LAND 3 annunciated, F/D
command bars center.
• the A/T begins retarding thrust at approximately 27 feet RA so as to reach
idle at touchdown. A/T FMA annunciates RETARD.
• the A/T automatically disengages approximately 2 seconds after
touchdown.
• the A/P must be manually disengaged after touchdown. Landing rollout is
executed manually after disengaging the A/P."

di conseguenza se viene detto che la FLARE non viene annunciata, presumo che in un single channel se non venisse staccato, comunque l'A/P a 50ft si disattiverebbe o andrebbe in CWS mode, mentre l'A/T andrebbe in "thrust hold"

[MatteF88]

Aggiornamento da flightglobal

Indonesian investigators indicate that the crew of a Lion Air Boeing 737-800 continued to descend below minimum altitude despite not having visual contact with the runway during a non-precision approach to Bali.

The National Transportation Safety Committee, in its preliminary report into the 13 April accident, says the first officer, who was flying, mentioned that the runway was not in sight as the aircraft descended through 900ft.

...

http://www.flightglobal.com/news/articl ... ay-385878/

[JT8D]

Preliminary Report:

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviat ... on_Air.pdf

Relativo articolo riassuntivo su AvHerald:

http://avherald.com/h?article=460aeabb/0006&opt=0

Il Comandante era PM e il F/O era PF.

Da Avherald: "The aircraft positioned for the VOR/DME approach to runway 09 with MDA at 465 feet AGL (editorial note: the chart by AIP Indonesia identifies MDA at 465 feet MSL and 454 feet AGL). While descending through 1600 feet the aircraft was cleared to land on runway 09 by Tower who reported winds from 120 degrees at 5 knots.

According to the flight data and cockpit voice recorders the aircraft was descending through 900 feet AGL when the first officer stated the runway was not in sight.

37 seconds later the aircraft descended through 550 feet AGL, the EGPWS called "MINIMUMS", the autopilot and autothrottle were disconnected and the descent was continued.

At about 150 feet AGL the captain took over control of the aircraft, the first officer acknowledged and stated he could not see the runway. 8 seconds later the EGPWS called out "TWENTY", the captain commanded "Go Around", one second later the aircraft contacted the water surface, the flight data recorder recorded the last position of the aircraft, likely the point of impact, at S8.7503 E115.1503, the aircraft was configured for landing with gear down and flaps at 40 degrees. The aircraft came to rest facing north about 300 meters southwest of the runway threshold".


Paolo

[bigshot]

Già prima del disengage dell'A/P ci sono improvvisamente 5° di bank, un cambiamento di 4° di pitch, 350ft/min di incremento positivo della vertical speed e un aumento di 10 nodi dell'airspeed in un avvicinamento che, a parte la pista non in vista a 900', sembra abbastanza tranquillo dai grafici.

[Ospite]

http://en.tempo.co/read/news/2013/05/01 ... he-Landing

[a_ndrea]

http://en.tempo.co/read/news/2013/05/01 ... he-Landing

Sinceramente mi colpisce l'estrema tranquillità del cpt, a partire dal It just happened. iniziale.
Ok, lui, magari, è convinto di non aver responsabilità, ma a me, se puccio in mare 80 miliardi di $ di aereo nuovo di zecca, un po' tremerebbero i glutei.
Ma, tornando sul tecnico, è normale in tutto il mondo dopo un incidente, a prescindere dalle responsabilità o meno del pilota, ricominciare l'addestramento da zero?
According to procedure, I must go into training again, including a flying simulation session and so forth. So, it's like starting from zero again.

[Ospite]

http://en.tempo.co/read/news/2013/05/01 ... he-Landing

Sinceramente mi colpisce l'estrema tranquillità del cpt, a partire dal It just happened. iniziale.
Ok, lui, magari, è convinto di non aver responsabilità, ma a me, se puccio in mare 80 miliardi di $ di aereo nuovo di zecca, un po' tremerebbero i glutei.
Ma, tornando sul tecnico, è normale in tutto il mondo dopo un incidente, a prescindere dalle responsabilità o meno del pilota, ricominciare l'addestramento da zero?
According to procedure, I must go into training again, including a flying simulation session and so forth. So, it's like starting from zero again.

Per quanto riguarda il " just happened", probabilmente non si rende conto, questione di mentalita'.
Inoltre il go around e' stato iniziato a 20 feet e non a 300.