Temperatura e performance

[dream]

scusate. . . mi aiutereste a consolidare alcune informazioni generiche che ho in testa?
A320-214
La TMAX Flex è la temperatura maggiore che si può usare per ingannare il motore.

E la TMAX che è più bassa della TMAX Flex? Cioè, se fuori ci sono 56° (esempio, isa+40+1) si può decollare?

La TRef invece? Esempio se fuori ci sono 44°C non si può usare la Flex e si va in TOGA?





il documento è di qualche tempo fa, ora i 216 hanno le stesse limitazioni?

Grazie mille

[tartan]

Non vedo immagini

[dream]

Non vedo immagini

scusate. . . mi aiutereste a consolidare alcune informazioni generiche che ho in testa?
A320-214
La TMAX Flex è la temperatura maggiore che si può usare per ingannare il motore.

E la TMAX che è più bassa della TMAX Flex? Cioè, se fuori ci sono 56° (esempio, isa+40+1) si può decollare?

La TRef invece? Esempio se fuori ci sono 44°C non si può usare la Flex e si va in TOGA?





ciao
grazie

[tartan]

Allora, da quello che capisco io la Tref è la temperatura esterna alla quale interviene la limitazione EGT. In genere è ISA +15. Quel motore dove leggo ISA+29 probabilmente è un motore usato a spinta massima inferiore. Non conosco i motivi.
Tmax è la temperatura esterna (OAT) massima certificata alla quale è consentito il decollo.
Tmax flex è la massima temperatura che può essere usata per la spinta ridotta, anche se è superiore alla massima certificata per operare. Questo significa che se sei ad una OAT di ISA+40 (55 °C a SL), puoi operare e usare una spinta ridotta relativa a ISA+45 o 53 perfino a seconda del motore che hai.
Il tutto all'ingrosso e al netto di eventuali altre limitazioni che non appaiono nelle tabelle mostrate, tipo EGT max per un tot tempo max ecc ecc.

[dream]

perfetto ci sono abbastanza

quindi si può affermare che questo motore è Flat Rated a ISA+29, cioè a livello del mare con 44°C si ha la stessa spinta sia che si inserisca una flex di 44° sia che si vada in TOGA.

grazie

[tartan]

Anche con un motore flat rated a ISA+15 a 44 gradi hai la stessa spinta sia che vai in TOGA sia che usi la flex di 44 gradi. La flex non si usa tanto per usarla, ma per avere una spinta inferiore a quella che avresti in toga alla temperatura attuale che è inferiore alla temperatura flex. Non ha senso parlare di flex alla stessa temperatura attuale.
Non sono volutamente entrato in considerazioni accurate relativamente alla spinta effettiva che hai a temperature attuali inferiori rispetto a quella che avresti alla temperatura uguale alla Tflex.
E' poco chiaro? E' il massimo che riesco a fare in poche righe.

[dream]

Non ha senso parlare di flex alla stessa temperatura attuale.

no, questo è chiaro . . era solo per fare un esempio per capire se la spinta è uguale, grazie

Anche con un motore flat rated a ISA+15 a 44 gradi hai la stessa spinta sia che vai in TOGA sia che usi la flex di 44 gradi.

questo non mi è chiaro,
flat rated sul livello del mare non dovrebbe avere più spinta con 30°(isa+15) che con 44°(isa+29) ?

Anche con un motore flat rated a ISA+15 a 44 gradi hai la stessa spinta sia che vai in TOGA sia che usi la flex di 44 gradi

la differenza tra isa+15 e isa+29 è che con il primo potrei mettere una flex di 31°se la oat è di 30C,
mentre con il secondo se la oat è di 30°C dovrei mettere una flex superiore a 44°, sbaglio?

grazie

ciao

[tartan]

Anche con un motore flat rated a ISA+15 a 44 gradi hai la stessa spinta sia che vai in TOGA sia che usi la flex di 44 gradi.

questo non mi è chiaro,
flat rated sul livello del mare non dovrebbe avere più spinta con 30°(isa+15) che con 44°(isa+29) ?

Certo, un motore flat rated a ISA+15 ha più spinta a 30 gradi che non a 44 gradi, a qualunque quota, non solo al livello del mare. E' a 44 gradi che la spinta è uguale, sia in TOGA che in Tflex

la differenza tra isa+15 e isa+29 è che con il primo potrei mettere una flex di 31°se la oat è di 30C,
mentre con il secondo se la oat è di 30°C dovrei mettere una flex superiore a 44°, sbaglio?
grazie
ciao

Non sbagli ma sei impreciso. Con il primo puoi mettere una flex che va da 31 alla massima ammessa per ogni temperatura uguale o inferiore a 30°, con il secondo puoi mettere una Tflex da 45°alla massima ammessa per ogni temperatura uguale o inferiore a 44°C.
Aggiungo, sperando di non incasinarti vieppiù (aho,mi piace).Se hai una temperatura attuale di 25 gradi e il peso ti consente una flex di 50 gradi. il valore di spinta che imposterai relativo a 50 gradi, ma operando a 25°C, risulterà in un valore effettivo di spinta superiore a quello relativo a 50 gradi operando a 50 gradi, qualunque sia il tuo flat, ISA+15 o ISA+29. Mi fermo qui.

[Lampo 13]

Solo una notazione da praticone quale sono,
quando sei a bordo non devi fare nessuno di questi ragionamenti, ci mancherebbe pure questo!
Hai delle tabelle, cartacee o elettroniche che usi in un modo molto semplice:

entri con il peso attuale dell'aereo,
guardi di lato SE c'è una Flex che corrisponde ad un peso uguale o subito maggiore a quello attuale,
SE c'è la inserisci prendendo anche le velocità V1-Vr-V2 corrispondenti.
Punto.

[tartan]

Va bene, questo è come si usa la tabella di pista, però non è come si crea. Per crearla devi sapere qualcosa di più e soprattutto devi avere dei concetti chiari. Stavo cercando di chiarire i concetti base.

[dream]

Se hai una temperatura attuale di 25 gradi e il peso ti consente una flex di 50 gradi. il valore di spinta che imposterai relativo a 50 gradi, ma operando a 25°C, risulterà in un valore effettivo di spinta superiore a quello relativo a 50 gradi operando a 50 gradi, qualunque sia il tuo flat, ISA+15 o ISA+29. Mi fermo qui.

come dire che i 50° "fittizi" impostati nel computer non sono come 50°C reali di OAT

per il resto sei stato molto preciso, grazie mille

Solo una notazione da praticone quale sono,quando sei a bordo non devi fare nessuno di questi ragionamenti, ci mancherebbe pure questo! Hai delle tabelle, cartacee o elettroniche che usi in un modo molto semplice

immagino, grazie per avere espresso il punto di vista del pilota, ma volevo approfondire le varie definizioni classiche usate in questi discorsi di prestazioni, è facile per chi è fuori fare confusione tra tref tmax tflex ecc. ecc.

grazie
ciao

[tartan]

Solo una notazione da praticone quale sono,
quando sei a bordo non devi fare nessuno di questi ragionamenti, ci mancherebbe pure questo!
Hai delle tabelle, cartacee o elettroniche che usi in un modo molto semplice:

entri con il peso attuale dell'aereo,
guardi di lato SE c'è una Flex che corrisponde ad un peso uguale o subito maggiore a quello attuale,
SE c'è la inserisci prendendo anche le velocità V1-Vr-V2 corrispondenti.
Punto.

Proprio punto magari no. Devi considerare la possibilità che in caso di avaria motore tu sei autorizzato ad inserire la TOGA. Di conseguenza devi accertarti che le tue velocità di decollo siano maggiori delle velocità minime di decollo, calcolate con la spinta massima e non con quella della Tflex. Le tabelle fatte in AZ ti consentivano facilmente la verifica. Addirittura le velocità minime tenevano già conto della massima variazione di QNH. L'accrocco elettronico lo prevede?
L'airbus nei suoi manuali prevedeva la possibilità di ridare max spinta solo dopo il gear up, proprio per evitare il controllo. Poi hanno cambiato idea, però noi di AZ già eravamo avanti, guarda caso.

[bulldog89]

Ben vengano questi interventi e queste discussioni, mi permettono di capire cosa c'è dietro una tabella invece che saperla leggere e basta.

[Lampo 13]

Solo una notazione da praticone quale sono,
quando sei a bordo non devi fare nessuno di questi ragionamenti, ci mancherebbe pure questo!
Hai delle tabelle, cartacee o elettroniche che usi in un modo molto semplice:

entri con il peso attuale dell'aereo,
guardi di lato SE c'è una Flex che corrisponde ad un peso uguale o subito maggiore a quello attuale,
SE c'è la inserisci prendendo anche le velocità V1-Vr-V2 corrispondenti.
Punto.

Proprio punto magari no. Devi considerare la possibilità che in caso di avaria motore tu sei autorizzato ad inserire la TOGA. Di conseguenza devi accertarti che le tue velocità di decollo siano maggiori delle velocità minime di decollo, calcolate con la spinta massima e non con quella della Tflex. Le tabelle fatte in AZ ti consentivano facilmente la verifica. Addirittura le velocità minime tenevano già conto della massima variazione di QNH. L'accrocco elettronico lo prevede?
L'airbus nei suoi manuali prevedeva la possibilità di ridare max spinta solo dopo il gear up, proprio per evitare il controllo. Poi hanno cambiato idea, però noi di AZ già eravamo avanti, guarda caso.

Le velocità minime erano fisse, con l'80 capitava di doverle considerare ma essendo molto basse "saltava all'occhio" la necessità del controllo, sul 77 poteva capitare, ne avrò fatti due di questi voli, per voli di trasferimento tipo FCO MXP o il contrario, vuoti, ed anche in questo caso era una cosa che saltava alla mente. L'accrocco lo prevedeva? Si e no. Facendo fare il calcolo via ACARS, il messaggio di ritorno conteneva le velocità già corrette, se ben ricordo, invece l'accrocco elettronico non le calcolava in automatico e dovevi correggerle manualmente. In ogni caso ci doveva essere un controllo doppio, Acars più accrocco elettronico o accrocco elettronico più tabelle pista.

[Tiennetti]

Buongiorno,
Il sistema LPC-NG di Airbus fa automaticamente tutti questi controlli per te, aggiustando per velocitá minime e restituendoti una FLEX sempre corretta con le limitazioni del motore

[tartan]

Buongiorno,
Il sistema LPC-NG di Airbus fa automaticamente tutti questi controlli per te, aggiustando per velocitá minime e restituendoti una FLEX sempre corretta con le limitazioni del motore

Non vedo immagini.
Comunque sempre che sia aggiornato visto che a volte si dimenticano di aggiornare il programma, di conseguenza di qualcuno che non si fida e che sappia controllare ci sarà sempre bisogno.

[dream]

Buongiorno,
Il sistema LPC-NG di Airbus fa automaticamente tutti questi controlli per te, aggiustando per velocitá minime e restituendoti una FLEX sempre corretta con le limitazioni del motore

Grazie mille, il sistema vi fornisce un set di velocità oppure avete delle scelte?
Si tiene pronto un set di velocità per un eventuale decollo in TOGA?
Vengono approvate in accordo, le approva il PF o il Comandante?

grazie

ciao

A340

[Tiennetti]

Grazie mille, il sistema vi fornisce un set di velocità oppure avete delle scelte?
Si tiene pronto un set di velocità per un eventuale decollo in TOGA?
Vengono approvate in accordo, le approva il PF o il Comandante?

grazie

ciao

Fornisce le velocità che permettono far decollare il maggior peso possibile in quelle condizioni, con ottimizzazioni per il secondo segmento dove possibile (se la lunghezza della pista lo permette)

Le velocità sono validate anche per la spinta TOGA (in quanto a Vmcg e Vmca) e quindi TOGA si può usare in qualsiasi momento mantenendo le stesse velocità della flex
Dipende dalle SOP, da noi le prepara il PM, il PF controlla e poi il PM le inserisce nell'FMGC mentre il PF le canta

[dream]

Dipende dalle SOP, da noi le prepara il PM, il PF controlla e poi il PM le inserisce nell'FMGC mentre il PF le canta

ok, grazie

Le velocità sono validate anche per la spinta TOGA (in quanto a Vmcg e Vmca) e quindi TOGA si può usare in qualsiasi momento mantenendo le stesse velocità della flex

ma con spinte differenti come fanno ad essere uguali le velocità?
Capisco passare in toga durante il decollo, ma se per caso prima di entrare in pista ti segnalano un wind shear, puoi decollare usando le velocità calcolate per un decollo in flex?

grazie

[Lampo 13]

Dipende dalle SOP, da noi le prepara il PM, il PF controlla e poi il PM le inserisce nell'FMGC mentre il PF le canta

ok, grazie

Le velocità sono validate anche per la spinta TOGA (in quanto a Vmcg e Vmca) e quindi TOGA si può usare in qualsiasi momento mantenendo le stesse velocità della flex

ma con spinte differenti come fanno ad essere uguali le velocità?
Capisco passare in toga durante il decollo, ma se per caso prima di entrare in pista ti segnalano un wind shear, puoi decollare usando le velocità calcolate per un decollo in flex?

grazie

Cosa è la spinta Flex?
Un trucco.
Un trucco per risparmiare l'usura del motore, il consumo, per fare meno rumore...
Quando tu prepari il volo controlli qual è il peso massimo che puoi trasportare decollando da quella pista di quell'aeroporto in quel giorno con quelle condizioni ambientali.
Poi succede che il peso reale che stai trasportando è inferiore al peso massimo che potresti trasportare ed allora ti viene detto: "Perché usare tutta quella spinta quando ne potresti usare di meno ottenendo comunque un decollo in sicurezza?" A quel punto inserisci la temperatura corrispondente al peso reale dell'aeroplano ed in questo modo fai lavorare il motore con una spinta ridotta, la Flex.
Questo vuole dire che hai delle velocità caratteristiche che sono superiori a quelle minime necessarie per la spinta massima ammessa quel giorno e che le velocità che utilizzi sono quelle che ti permettono il decollo in sicurezza con la spinta ridotta che hai scelto.
Qualsiasi cosa succeda se dai la massima potenza sei sempre garantito e quindi torni nella realtà vera, stai decollando con la spinta massima del tuo aeroplano da una pista e con un peso che ti avrebbero permesso di decollare con meno spinta.
Se hai un avviso di "wind shear" in decollo, la prima cosa da fare è dare potenza massima, per esempio.
Insomma, di meno no, di più si.

Se all'allineamento ti viene riportata la presenza di Wind shear, non si decolla.
Se all'allineamento ti viene riportata la POSSIBILITA' di presenza di Wind shear, aumenti la Vr fino alla massima Vr di quella pista con quelle condizioni, cancelli la Flex e fai l'apposito briefing apposito...

[Tiennetti]

ma con spinte differenti come fanno ad essere uguali le velocità?
Capisco passare in toga durante il decollo, ma se per caso prima di entrare in pista ti segnalano un wind shear, puoi decollare usando le velocità calcolate per un decollo in flex?

grazie

Assolutamente si
Come dicevamo con tartan, quando si usavano le tabelle, bisognava sempre controllare che le velocità per FLEX fossero al di sopra della Vmcg e Vmca, cosa che adesso non succede poichè il programma ti da sempre delle velocità già validate
Nel caso di EFATO, la differenza sostanziale fra TOGA e FLEX è il momento imbardante che avresti per via della maggiore spinta del motore buono, e hai bisogno della Vmcg (e dopo della Vmca) per poter mantenere il controllo direzionale

[dream]

molto bene, quindi questo less paper cockpit o l'acars sono una manna per i piloti, veloce e preciso


grazie mille,

ciao