Dirottamento a FCO per nebbia a MXP

[davidemox]

non ti riesco a seguire.
se sono in volo e non sussistono più le condizioni di pianificazione posso decidere di fare qualsiasi altra cosa.
ripianificare e' un termine improprio nel senso che non devo più fare considerazioni previste dalla fase di planning ma andare ad atterrare dove le condizioni me lo consentono.
detto questo, carburante permettendo, minime di sorvolo permettendo, vado al primo aeroporto suitable (con suitable si intende aeroporto con meteo e notam a posto per la capacita' che il mio aereo ha in quel momento).
se voglio andare di la dalle alpi e con un motore solo riesco a fare la minima di aerovia o se in quel momento decido che mi basta la mora vado di la se no di la non vado perché la montagna e' più dura della nebbia.
scusa ma proprio non riesco a trovare altro

1) Cosa intendi per non sussistono ecc?
2) Il tuo peso al decollo deve essere tale da garantirti il sorvolo degli ostacoli in crociera e il peso massimo all'atterraggio.
Se una volta in volo cambi idea, devi sottostare alle regole di pianificazione del volo e devi "ripianificare", altrimenti che senso avrebbe una pianificazione che prevede il sorvolo con la traiettoria netta se poi cambi strada e sorvoli gli ostacoli con la reale?
3) Su che basi decidi che ti basta la mora?
Forse tu ti riferisci al momento che ti pianta motore e allora hai ragione, fai quello che puoi, io mi riferisco al momento della partenza, quando il motore ancora non è piantato e a qualunque momento del volo in cui i motori funzionano tutti ma tu decidi di cambiare strada. In quel momento devi ripianificare e rifare i controlli.

1) per non sussistono intendo condizioni che sono cambiate rispetto al pianificato, se consideriamo che l'alternato al decollo deve avere le condizioni 1 ora prima e 1 un ora dopo per poter atterrare o e' cambiato tutto inaspettatamente o ho sbagliato a pianificare (e questo non possiamo e non dobbiamo considerarlo).
2) non e' vero: in un volo di lungo raggio e' una situazione che non esiste quasi mai, tanto e' che ci sono le escape routes se no l'iran (ad esempio andando alle maldive) non lo sorvoli mai.
3) era un esempio. se mi pianta motore uso la quota che mi salva le chiappotte , chiamatela come vi pare.io tendenzialmente userei una quota che non mi faccia baciare la montagna.
4) in volo le regole della pianificazione non valgono se no sarei a terra. vale per tutto anche ad esempio per i calcoli sulla pista necessaria all'atterraggio. in volo i valori sono tutti unfactored.
anche il fatto di avere l'alernato ad un ora o a due ore in still air vale solo per la pianificazione. appena do motore per il decollo tutto questo ragionamento svanisce e se l'unico aeroporto accettabile sta a 5 ore (benzina permettendo) vado li

[tartan]

Posso chiederti come vengono calcolate e definite le escape routes?

[davidemox]

Posso chiederti come vengono calcolate e definite le escape routes?

urca!
si che puoi chiedere ma devi attendere la risposta ... a memoria farei casino. un attimo

[tartan]

Aspetto, prendi tutto il tempo che vuoi, nessun problema, è una discussione che mi piace.

[davidemox]

Posso chiederti come vengono calcolate e definite le escape routes?

urca!
si che puoi chiedere ma devi attendere la risposta ... a memoria farei casino. un attimo

allora:
sono calcolate in base a oxygen capabilities, speed descend, statistical wind condition, projected Aircraft weight at the critical point.
in pratica le possiamo usare anche in caso di piantata motore o depressurizazione, in entrambi i casi sono la rotta migliore

[davidemox]

Aspetto, prendi tutto il tempo che vuoi, nessun problema, è una discussione che mi piace.

piace anche a me

[sigmet]

Io ho ricevuto le 35 pagine mancanti dai manuali... dopo l'incidente.
Non per nulla ci sono state delle condanne penali.

Quindi...

[Tiennetti]

sul quesito di tartan ci sto ancora ragionando.
per quanto riguarda l'alternato al decollo (nota bene che non sto parlando di porzione di volo pianificata con regole ETOPS). se un operatore (aereo equipaggio ecc..) e' certificato etops puo pianificare un alternato al decollo a 120 minuti massimo in still air.
noi siamo certificati etops a 180 minuti ma questo non centra nulla sulla pianificazione dell'alternato al decollo che e' un altra cosa.
questo e' quello che c'e' sul mio manuale operativo

Ok, avevo capito che si stava parlando di alternato di destinazione
E' passato un bel po' dal mio ultimo volo ETOPS e nella mia compagnia non facciamo ETOPS, quindi non ricordo la regola dei 120 miuti anche per l'alternato di decollo

[davidemox]

Io ho ricevuto le 35 pagine mancanti dai manuali... dopo l'incidente.
Non per nulla ci sono state delle condanne penali.

Quindi...

35 pagine relative a cosa?

[Maxx]

Aspetto, prendi tutto il tempo che vuoi, nessun problema, è una discussione che mi piace.

Bellissima e sono contento di averla iniziata, con tono ovviamente molto poco tecnico. E soprattutto nessuno ha ancora litigato!!! (tre punti esclamativi).

[tartan]

Posso chiederti come vengono calcolate e definite le escape routes?

urca!
si che puoi chiedere ma devi attendere la risposta ... a memoria farei casino. un attimo

allora:
sono calcolate in base a oxygen capabilities, speed descend, statistical wind condition, projected Aircraft weight at the critical point.
in pratica le possiamo usare anche in caso di piantata motore o depressurizazione, in entrambi i casi sono la rotta migliore

Io la so diversa (passami le frasi short senza troppi salamelecchi).
Le rotte di scampo per l'ossigeno sono funzione del tempo di permanenza alle varie quote con discese a quote fisse, quelle per gli ostacoli sono funzione di traiettorie nette, quindi fittizie, ricavate da quelle vere con riduzioni percentuali del gradiente disponibile e verifica di sorvolo ostacoli con margini precisi sulla traiettoria fittizia. In questo caso l'aereo volerebbe sempre a quote superiori rispetto a quelle prese per la verifica.
Le rotte di scampo per l'ossigeno potrebbero essere più ripide di quelle con avaria motore ed essere indipendenti da questo problema e quindi, a volte anche più limitanti e quindi diverse come istradamento. E' difficile che una sola rotta possa accontentare entrambe le situazioni.
Purtroppo ho il PC fuori uso in riparazione e lavoro con il portatile al quale non ho attaccato lo scanner, altrimenti potevo mostrarti un esempio reale. Mi riprometto di farlo quando sarò tornato full available.
La speed descend per l'ossigeno è diversa da quella dell'avaria motore in quanto in questo ultimo caso la velocità da usare è la drift down speed, quella di massima efficienza per contenere al massimo la perdita di quota, concetto opposto a quello relativo al problema ossigeno dove devi ottenere la massima perdita di quota nel tempo.

[davidemox]

Posso chiederti come vengono calcolate e definite le escape routes?

urca!
si che puoi chiedere ma devi attendere la risposta ... a memoria farei casino. un attimo

allora:
sono calcolate in base a oxygen capabilities, speed descend, statistical wind condition, projected Aircraft weight at the critical point.
in pratica le possiamo usare anche in caso di piantata motore o depressurizazione, in entrambi i casi sono la rotta migliore

Io la so diversa (passami le frasi short senza troppi salamelecchi).
Le rotte di scampo per l'ossigeno sono funzione del tempo di permanenza alle varie quote con discese a quote fisse, quelle per gli ostacoli sono funzione di traiettorie nette, quindi fittizie, ricavate da quelle vere con riduzioni percentuali del gradiente disponibile e verifica di sorvolo ostacoli con margini precisi sulla traiettoria fittizia. In questo caso l'aereo volerebbe sempre a quote superiori rispetto a quelle prese per la verifica.
Le rotte di scampo per l'ossigeno potrebbero essere più ripide di quelle con avaria motore ed essere indipendenti da questo problema e quindi, a volte anche più limitanti e quindi diverse come istradamento. E' difficile che una sola rotta possa accontentare entrambe le situazioni.
Purtroppo ho il PC fuori uso in riparazione e lavoro con il portatile al quale non ho attaccato lo scanner, altrimenti potevo mostrarti un esempio reale. Mi riprometto di farlo quando sarò tornato full available.
La speed descend per l'ossigeno è diversa da quella dell'avaria motore in quanto in questo ultimo caso la velocità da usare è la drift down speed, quella di massima efficienza per contenere al massimo la perdita di quota, concetto opposto a quello relativo al problema ossigeno dove devi ottenere la massima perdita di quota nel tempo.

hai ragione infatti e' previsto scegliere se usare una obstacle o una drifdown.
comunque risolviamo un problema alla volta.
ancora io non ho capito cosa bisognerebbe fare se decollo con il nord italia chiuso con destinazione al di la delle alpi

[tartan]

Devi trovare il sistema per andare di la rispettando le regole e senza essere obbligato a prendere in considerazione un punto di non ritorno.
Nella nostra compagnia il punto di non ritorno era calcolato in base al peso massimo ipotizzabile di arrivo su quel punto.
Ora se si fosse conosciuto il massimo ostacolo nel tratto e la quota massima netta con il peso effettivo molto probabilmente si sarebbe potuto ignorare il punto di non ritorno e quindi partire anche se la pianura padana andava chiudendosi.
In mancanza dello scanner ho fatto una fotina che allego.

[Lampo 13]

Io ho ricevuto le 35 pagine mancanti dai manuali... dopo l'incidente.
Non per nulla ci sono state delle condanne penali.

Quindi...

Quindi, prima dell'incidente non erano disponibili.

[Lampo 13]

Io ho ricevuto le 35 pagine mancanti dai manuali... dopo l'incidente.
Non per nulla ci sono state delle condanne penali.

Quindi...

35 pagine relative a cosa?

Cold weather.

[sigmet]

Quindi, prima dell'incidente non erano disponibili.

Se e' per questo sull'ATR non era disponibile nulla, neanche un de ice efficiente. L'ho volato dall'inizio delle operazioni , non c'erano neanche le MEL, ci inventavamo tutto.
Ma non ho capito cosa c'entra con il caso postato da Tartan...

[Lampo 13]

C'era un riferimento all'ATR, per questo ho scritto che era meglio evitare!

[sigmet]

Quindi, prima dell'incidente non erano disponibili.

Se e' per questo sull'ATR non era disponibile nulla, neanche un de ice efficiente. L'ho volato dall'inizio delle operazioni , non c'erano neanche le MEL, ci inventavamo tutto.
Ma non ho capito cosa c'entra con il caso postato da Tartan...

Devi trovare il sistema per andare di la rispettando le regole e senza essere obbligato a prendere in considerazione un punto di non ritorno.
Nella nostra compagnia il punto di non ritorno era calcolato in base al peso massimo ipotizzabile di arrivo su quel punto.
Ora se si fosse conosciuto il massimo ostacolo nel tratto e la quota massima netta con il peso effettivo molto probabilmente si sarebbe potuto ignorare il punto di non ritorno e quindi partire anche se la pianura padana andava chiudendosi.
In mancanza dello scanner ho fatto una fotina che allego.

Non ricordo se mi e' mai capitato di volare quella tratta, ma questa procedura in pianificazione non mi pare di averla mai applicata. Qualche volta si ripianificava il volo sulla valle del rodano (specie con l'ATR che dalle parti di BANKO non ci passava volentieri..)

[tartan]

La fotina serve solo per evidenziare come esistano due diverse procedure, una relativa all'avaria motore l'altra relativa al problema ossigeno. Nelle perfo chart sono previste tutte le possibili tratte percorribili con i dati relativi. L'ostacolo più alto venne inserito successivamente, tanto tempo fa comunque, per facilitare i conti e ridurre le penalizzazioni in caso di variazione di istradamento rispetto al pianificato, con ancora tutti i motori operativi, in modo da rispettare quanto previsto da JAR OPS 1.500, chiarito in AMC 1.500 (Non conosco i riferimenti EASA, però sono sicuro che il contenuto è rimasto invariato anche nelle virgole) oppure per riconsiderare la necessità del decision point usando i dati effettivi del volo come ad esempio nel caso considerato in apertura dovuto alla possibile chiusura totale della pianura padana. Senza l'indicazione dell'ostacolo più alto si devono usare come ostacolo la MEA, la MORA, la bionda e quant'altro previsto (vedi AMC 1.500) e questo si deve fare ogniqualvolta si esca dall'instradamento previsto in partenza, naturalmente con i motori ancora tutti operativi, quindi ripianificando in volo anche se non c'è scritto nel manuale operativo. Non è, come è stato detto più sopra, che quando stai in volo puoi fare come ti pare basta che rispetti la MEA o la MORA, devi garantire anche il franco dagli ostacoli prevedendo la possibilità di avaria motore, anche se con un motore in meno riesci a volare la MEA o la MORA. Ricordo che il franco è relativo alla traiettoria/livellamento net, non gross.

[davidemox]

mi e' chiaro il concetto che avaria motore e depressurizazione siano problemi diversi che richiedono manovre diverse.
rimane pero' il fatto che quello che si cerca sia sempre una "rotta" dove il terreno non infici il mio volo.
mi spiego meglio:
se ho una depresurizazione devo cercare di scendere il prima possibile ad una quota inferiore a 10 mila piedi, quindi cerco il terreno più basso possibile.
nella piantata motore mi e' sufficiente un terreno che sia più basso della quota che posso fare a quel peso in quelle condizioni con un motore solo.
a spanne quindi se con un motore solo seguo la rotta della depressurizazione (non per questo scendo alle minime perché non mi serve) io sono sempre coperto dalla separazione dell'ostacolo.
quindi, sempre a spanne, trovo che , stabilite escape routes per depressurizazione , le posso usare per entrambi i casi ma con manovre diverse.
sto sbagliando?

[Valerio Ricciardi]

Io ho ricevuto le 35 pagine mancanti dai manuali... dopo l'incidente.
Non per nulla ci sono state delle condanne penali.

Quindi...

35 pagine relative a cosa?

Cold weather.

Fantastico, li hanno mandati ad ammazzarsi. Questo è penale eccome, va ben oltre la negligenza.

[tartan]

Se volete parlare di Conca di Trezzo aprite un altro argomento.

[tartan]

mi e' chiaro il concetto che avaria motore e depressurizazione siano problemi diversi che richiedono manovre diverse.
rimane pero' il fatto che quello che si cerca sia sempre una "rotta" dove il terreno non infici il mio volo.
mi spiego meglio:
se ho una depresurizazione devo cercare di scendere il prima possibile ad una quota inferiore a 10 mila piedi, quindi cerco il terreno più basso possibile.
nella piantata motore mi e' sufficiente un terreno che sia più basso della quota che posso fare a quel peso in quelle condizioni con un motore solo.
a spanne quindi se con un motore solo seguo la rotta della depressurizazione (non per questo scendo alle minime perché non mi serve) io sono sempre coperto dalla separazione dell'ostacolo.
quindi, sempre a spanne, trovo che , stabilite escape routes per depressurizazione , le posso usare per entrambi i casi ma con manovre diverse.
sto sbagliando?

Si. Primo perché la prima quota a cui devi scendere è 13000 e non sotto i 10000. Ma non è così semplicistica la cosa, ci sono i tempi di discesa, c'è il numero di maschere, c'è il numero di pax ecc ecc
Secondo perché con un motore in meno non è detto che sei separato dagli ostacoli perché la quota con la quale devi separarti non è quella che stai volando, fosse pure la MEA, ma quella net, come ti ho scritto sopra e per net si intende una quota fittizia molto al di sotto di quella che puoi volare con un motore in meno.
Chiariscimi una cosa: lavori per una compagnia aerea vera o per una virtuale? Te lo chiedo perchè certe domande non mi tornano!
Comunque, per chiarire, parlando di avaria motore, si tratta di 2 aspetti diversi:
1) Pianificazione della tratta da percorrere, non pianificazione del volo ma pianificazione della tratta o trattina che si vuole volare con tutti i motori vuoi perchè prevista dal piano di volo, vuoi perchè ti va di tagliare, vuoi perchè cavoli tuoi, DEVI verificare prima che sia fattibile con un motore in meno, ma non che voli più in alto degli ostacoli e basta ma che la tua traiettoria FITTIZIA con un motore in meno che è molto più bassa di quella vera con un motore in meno, sorvoli tutti gli ostacoli con il franco richiesto, maggiore in discesa, minore se livellato.
2) Se, per disgrazia, ti pianta motore, il tratto lo hai già verificato prima, quindi già sei sicuro che potrai percorrerlo senza inventarti niente altro.
3) Se lo puoi percorrere lo puoi fare volando alla velocità di best climb o best rate che al ceiling si equivalgono, però se la MEA o MORA fossero mantenibili con una velocità diversa, ad esempio la long range che è più alta della best climb o rate ma ti da una quota di ristabilimento VERA più bassa anche se sempre superiore alla MEA o MORA, allora lo puoi fare, ma solo perché prima hai verificato che la NET ti garantisce i margini richiesti, perchè in caso di necessità puoi sempre ridurre la velocità e salire di quota.
Tutto questo discorso non ci cape niente con il problema dell'ossigeno e viceversa

[davidemox]

Lavoro per una compagnia vera e ti assicuro che in volo questi conti non si fanno. O almeno non si fanno più. Il piano di volo è generato come hai detto tu per seguire la normativa ma sinceramente, ed è una mia mancanza grave o meno, io queste valutazioni di ripianificazione non le ho mai fatte, al contrario, se mi danno un diretto verificò, in caso alto terreno, che ci sto con la piantata semplicemente verificando che capacità di livello ho con un motore solo in quel momento. Forse faccio quello che dici ma non ti sto capendo. La foto che hai postato a me lascia perplesso. Sono dati che ho in tempo reale. Non c è bisogno nel mio caso la tabellina e comunque ho escape routes sia per le Alpi che per altri posti dove sorvolo

[tartan]

Ti chiedo scusa per il dubbio che ho avuto. La tua risposta mi convince sempre più che con l'informatizzazione spinta si facilitano le cose ma non si sa più cosa c'è dietro, ammesso che qualcosa ci sia. Fra l'altro ci sono sempre meno persone che possono verificare cosa ci sia dietro o dentro al programma. Nella mia documentazione riservata ho dei documenti da cui emerge che un programma di calcolo preparato da un costruttore e fornito con l'aereo non era aggiornato, in peggioramento, da due anni e quando chiesi spiegazioni mi confermarono con alterigia che era vero e che avrei avuto i dati aggiornati da li a venti giorni dopo.
In un altro caso, un fornitore rinomato di tabelle di pista, cioè di dati di decollo, alla mia richiesta di provare ad aumentare la V1 per aumentare i pesi mi rispose, dopo averlo fatto, c***o è vero!
La tabella non la usi e i conti non li fai proprio perché è tutto pronto, però mi confermi che non sai come sia stato preparato. Sono avvilito non immagini quanto.
Adesso esco per una passeggiata. Qui da me è una bella giornata di sole.

[Lampo 13]

mi e' chiaro il concetto che avaria motore e depressurizazione siano problemi diversi che richiedono manovre diverse.
rimane pero' il fatto che quello che si cerca sia sempre una "rotta" dove il terreno non infici il mio volo.
mi spiego meglio:
se ho una depresurizazione devo cercare di scendere il prima possibile ad una quota inferiore a 10 mila piedi, quindi cerco il terreno più basso possibile.
nella piantata motore mi e' sufficiente un terreno che sia più basso della quota che posso fare a quel peso in quelle condizioni con un motore solo.
a spanne quindi se con un motore solo seguo la rotta della depressurizazione (non per questo scendo alle minime perché non mi serve) io sono sempre coperto dalla separazione dell'ostacolo.
quindi, sempre a spanne, trovo che , stabilite escape routes per depressurizazione , le posso usare per entrambi i casi ma con manovre diverse.
sto sbagliando?

Ci sono zone in cui la MEA è parecchio più alta di 10.000 ft per esempio volando verso la Cina mantenendosi su rotte un poco meridionali o volando verso Los Angeles sulle Montagne rocciose.
Se hai un problema alla pressurizzazione tu scendi "a palla" fino alla MEA ma non puoi far togliere le maschere perché sei troppo alto. Le Oxy Route sono quelle che ti permettono di raggiungere una zona con MEA da 10.000 FT in giù in un tempo inferiore al tempo di esaurimento dell'ossigeno e continuare per l'alternato in rotta senza problemi di "respirazione". Noi segnavamo gli alternati Oxy in rotta con un cerchio di distanza max ammessa in modo da sapere sempre dove dirigersi; i cerchi si dovevano sovrapporre un poco altrimenti eri fuori dai minimi.
Le Oxy route prevedono anche una direzione di virata, se a dx o a sx considerando gli ostacoli.

[davidemox]

mi e' chiaro il concetto che avaria motore e depressurizazione siano problemi diversi che richiedono manovre diverse.
rimane pero' il fatto che quello che si cerca sia sempre una "rotta" dove il terreno non infici il mio volo.
mi spiego meglio:
se ho una depresurizazione devo cercare di scendere il prima possibile ad una quota inferiore a 10 mila piedi, quindi cerco il terreno più basso possibile.
nella piantata motore mi e' sufficiente un terreno che sia più basso della quota che posso fare a quel peso in quelle condizioni con un motore solo.
a spanne quindi se con un motore solo seguo la rotta della depressurizazione (non per questo scendo alle minime perché non mi serve) io sono sempre coperto dalla separazione dell'ostacolo.
quindi, sempre a spanne, trovo che , stabilite escape routes per depressurizazione , le posso usare per entrambi i casi ma con manovre diverse.
sto sbagliando?

Ci sono zone in cui la MEA è parecchio più alta di 10.000 ft per esempio volando verso la Cina mantenendosi su rotte un poco meridionali o volando verso Los Angeles sulle Montagne rocciose.
Se hai un problema alla pressurizzazione tu scendi "a palla" fino alla MEA ma non puoi far togliere le maschere perché sei troppo alto. Le Oxy Route sono quelle che ti permettono di raggiungere una zona con MEA da 10.000 FT in giù in un tempo inferiore al tempo di esaurimento dell'ossigeno e continuare per l'alternato in rotta senza problemi di "respirazione". Noi segnavamo gli alternati Oxy in rotta con un cerchio di distanza max ammessa in modo da sapere sempre dove dirigersi; i cerchi si dovevano sovrapporre un poco altrimenti eri fuori dai minimi.
Le Oxy route prevedono anche una direzione di virata, se a dx o a sx considerando gli ostacoli.

descrizione perfetta, le abbiamo anche noi le oxy route(noi le chiamiamo escape routes) perché operiamo in zone come iran, etiopia, e nord italia.
rimane che come la vedo io sia che ti pianta motore sia che tu abbia una depressurizazione il fine e' quello di toglierti da sotto il sedere le montagne (ostacoli alti).
se creo delle rotte di scampo le più limitanti saranno le oxy perché ho subito bisogno di terreno basso (10 mila piedi o 13 o quanto e' scritto). se ho un aereo che con un motore solo non fa 10 mila non e' a posto (parlo di aviazione commeciale). detto questo se seguo le oxy in caso di piantata io mi sento safe!

[davidemox]

Ti chiedo scusa per il dubbio che ho avuto. La tua risposta mi convince sempre più che con l'informatizzazione spinta si facilitano le cose ma non si sa più cosa c'è dietro, ammesso che qualcosa ci sia. Fra l'altro ci sono sempre meno persone che possono verificare cosa ci sia dietro o dentro al programma. Nella mia documentazione riservata ho dei documenti da cui emerge che un programma di calcolo preparato da un costruttore e fornito con l'aereo non era aggiornato, in peggioramento, da due anni e quando chiesi spiegazioni mi confermarono con alterigia che era vero e che avrei avuto i dati aggiornati da li a venti giorni dopo.
In un altro caso, un fornitore rinomato di tabelle di pista, cioè di dati di decollo, alla mia richiesta di provare ad aumentare la V1 per aumentare i pesi mi rispose, dopo averlo fatto, c***o è vero!
La tabella non la usi e i conti non li fai proprio perché è tutto pronto, però mi confermi che non sai come sia stato preparato. Sono avvilito non immagini quanto.
Adesso esco per una passeggiata. Qui da me è una bella giornata di sole.

figurati scusarsi di cosa... di informatizazione da me ne vedo poca dai, ma l'FMC di qualunque aereo e' in grado di dirti a che quota sta con un motore solo. e poi ci sono le tabelle. entri con il peso, l'eventualedeviazione dalla isa e vien fuori un livello. bho continuo a non capire la tabellina.
io leggo che se mi pianta motore devo avere la capacita di mantenere 19 mila. se depressurizzo posso scendere a 15 mila (con relative virate rispetto al DP). ma se scrivo che posso scendere a 15 mila e basta non va bene? poi decide il pilota se gli serve scendere o meno

[Valerio Ricciardi]

La tua risposta mi convince sempre più che con l'informatizzazione spinta si facilitano le cose ma non si sa più cosa c'è dietro, ammesso che qualcosa ci sia. Fra l'altro ci sono sempre meno persone che possono verificare cosa ci sia dietro o dentro al programma.

Pino, non accade solo in aviazione. Io ne mio mestiere con l'introduzione delle tecnologie digitali e della postproduzione tramite SW tipo Photoshop ho visto accadere esattamente la stessa cosa.

[Valerio Ricciardi]

Ci sono zone in cui la MEA è parecchio più alta di 10.000 ft per esempio volando verso la Cina mantenendosi su rotte un poco meridionali o volando verso Los Angeles sulle Montagne rocciose.
Se hai un problema alla pressurizzazione tu scendi "a palla" fino alla MEA ma non puoi far togliere le maschere perché sei troppo alto. Le Oxy Route sono quelle che ti permettono di raggiungere una zona con MEA da 10.000 FT in giù in un tempo inferiore al tempo di esaurimento dell'ossigeno e continuare per l'alternato in rotta senza problemi di "respirazione". Noi segnavamo gli alternati Oxy in rotta con un cerchio di distanza max ammessa in modo da sapere sempre dove dirigersi; i cerchi si dovevano sovrapporre un poco altrimenti eri fuori dai minimi.
Le Oxy route prevedono anche una direzione di virata, se a dx o a sx considerando gli ostacoli.

Sempre chiaro e competente.

[Valerio Ricciardi]

In un altro caso, un fornitore rinomato di tabelle di pista, cioè di dati di decollo, alla mia richiesta di provare ad aumentare la V1 per aumentare i pesi mi rispose, dopo averlo fatto, c***o è vero!

Se leggo una cosa simile mi avvilisco anch'io.

[davidemox]

In un altro caso, un fornitore rinomato di tabelle di pista, cioè di dati di decollo, alla mia richiesta di provare ad aumentare la V1 per aumentare i pesi mi rispose, dopo averlo fatto, c***o è vero!

Se leggo una cosa simile mi avvilisco anch'io.

va bhe dai ma quanti anni fa.
non che mi fidi ciecamente ma ormai sono decisamente affidabili. ovvio che l'occhi attento ci vuole sempre

[Lampo 13]

mi e' chiaro il concetto che avaria motore e depressurizazione siano problemi diversi che richiedono manovre diverse.
rimane pero' il fatto che quello che si cerca sia sempre una "rotta" dove il terreno non infici il mio volo.
mi spiego meglio:
se ho una depresurizazione devo cercare di scendere il prima possibile ad una quota inferiore a 10 mila piedi, quindi cerco il terreno più basso possibile.
nella piantata motore mi e' sufficiente un terreno che sia più basso della quota che posso fare a quel peso in quelle condizioni con un motore solo.
a spanne quindi se con un motore solo seguo la rotta della depressurizazione (non per questo scendo alle minime perché non mi serve) io sono sempre coperto dalla separazione dell'ostacolo.
quindi, sempre a spanne, trovo che , stabilite escape routes per depressurizazione , le posso usare per entrambi i casi ma con manovre diverse.
sto sbagliando?

Ci sono zone in cui la MEA è parecchio più alta di 10.000 ft per esempio volando verso la Cina mantenendosi su rotte un poco meridionali o volando verso Los Angeles sulle Montagne rocciose.
Se hai un problema alla pressurizzazione tu scendi "a palla" fino alla MEA ma non puoi far togliere le maschere perché sei troppo alto. Le Oxy Route sono quelle che ti permettono di raggiungere una zona con MEA da 10.000 FT in giù in un tempo inferiore al tempo di esaurimento dell'ossigeno e continuare per l'alternato in rotta senza problemi di "respirazione". Noi segnavamo gli alternati Oxy in rotta con un cerchio di distanza max ammessa in modo da sapere sempre dove dirigersi; i cerchi si dovevano sovrapporre un poco altrimenti eri fuori dai minimi.
Le Oxy route prevedono anche una direzione di virata, se a dx o a sx considerando gli ostacoli.

descrizione perfetta, le abbiamo anche noi le oxy route(noi le chiamiamo escape routes) perché operiamo in zone come iran, etiopia, e nord italia.
rimane che come la vedo io sia che ti pianta motore sia che tu abbia una depressurizazione il fine e' quello di toglierti da sotto il sedere le montagne (ostacoli alti).
se creo delle rotte di scampo le più limitanti saranno le oxy perché ho subito bisogno di terreno basso (10 mila piedi o 13 o quanto e' scritto). se ho un aereo che con un motore solo non fa 10 mila non e' a posto (parlo di aviazione commeciale). detto questo se seguo le oxy in caso di piantata io mi sento safe!

Ovviamente non conosco le prestazioni di tutti gli aeroplani, ma in genere la quota di ristabilimento dopo una piantata è superiore alle quote delle Oxy Routes. Oddio... quanto sarà la MEA sorvolando l'Everest? Diciamo molto ad occhio 32.000 ft, in questo caso la vedo complicata per una OEO, ma credo che nessuna rotta passi di li.

[davidemox]

mi e' chiaro il concetto che avaria motore e depressurizazione siano problemi diversi che richiedono manovre diverse.
rimane pero' il fatto che quello che si cerca sia sempre una "rotta" dove il terreno non infici il mio volo.
mi spiego meglio:
se ho una depresurizazione devo cercare di scendere il prima possibile ad una quota inferiore a 10 mila piedi, quindi cerco il terreno più basso possibile.
nella piantata motore mi e' sufficiente un terreno che sia più basso della quota che posso fare a quel peso in quelle condizioni con un motore solo.
a spanne quindi se con un motore solo seguo la rotta della depressurizazione (non per questo scendo alle minime perché non mi serve) io sono sempre coperto dalla separazione dell'ostacolo.
quindi, sempre a spanne, trovo che , stabilite escape routes per depressurizazione , le posso usare per entrambi i casi ma con manovre diverse.
sto sbagliando?

Ci sono zone in cui la MEA è parecchio più alta di 10.000 ft per esempio volando verso la Cina mantenendosi su rotte un poco meridionali o volando verso Los Angeles sulle Montagne rocciose.
Se hai un problema alla pressurizzazione tu scendi "a palla" fino alla MEA ma non puoi far togliere le maschere perché sei troppo alto. Le Oxy Route sono quelle che ti permettono di raggiungere una zona con MEA da 10.000 FT in giù in un tempo inferiore al tempo di esaurimento dell'ossigeno e continuare per l'alternato in rotta senza problemi di "respirazione". Noi segnavamo gli alternati Oxy in rotta con un cerchio di distanza max ammessa in modo da sapere sempre dove dirigersi; i cerchi si dovevano sovrapporre un poco altrimenti eri fuori dai minimi.
Le Oxy route prevedono anche una direzione di virata, se a dx o a sx considerando gli ostacoli.

descrizione perfetta, le abbiamo anche noi le oxy route(noi le chiamiamo escape routes) perché operiamo in zone come iran, etiopia, e nord italia.
rimane che come la vedo io sia che ti pianta motore sia che tu abbia una depressurizazione il fine e' quello di toglierti da sotto il sedere le montagne (ostacoli alti).
se creo delle rotte di scampo le più limitanti saranno le oxy perché ho subito bisogno di terreno basso (10 mila piedi o 13 o quanto e' scritto). se ho un aereo che con un motore solo non fa 10 mila non e' a posto (parlo di aviazione commeciale). detto questo se seguo le oxy in caso di piantata io mi sento safe!

Ovviamente non conosco le prestazioni di tutti gli aeroplani, ma in genere la quota di ristabilimento dopo una piantata è superiore alle quote delle Oxy Routes. Oddio... quanto sarà la MEA sorvolando l'Everest? Diciamo molto ad occhio 32.000 ft, in questo caso la vedo complicata per una OEO, ma credo che nessuna rotta passi di li.

ovvio, ed anche fare le ande per il lungo sarebbe un po una follia. continuo a non capire perché non si possano usare le oxy se mi pianta motore. se non riesco a rimanere alla minima seguo le oxy senza scendere come un ascensore e sono bello che separato. se con un motore solo la minima la faccio sto a posto. o no?

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Sono più tranquillo, ora. Ho mangiato a casa di un amico a Roma e mi sono divagato.
Ora vorrei, con il vostro aiuto e senza parlare di informatica analizzare i due casi. Premetto che si parla in generale ma anche che ogni aereo ha il suo problema specifico.
A) Pianificazione della tratta per quanto riguarda l'ossigeno. La quantità minima di ossigeno richiesta per la tratta è funzione della possibilità (non della capacita) dell'aereo di raggiungere una certa quota minima entro un certo tempo. La verifica viene fatta in funzione della MEA/MORA del tratto interessato e del numero di passeggeri a bordo, quindi non si tratta di una verifica ostacoli che viene assicurata dal rispetto delle quote minime MEA/MORA, ma della verifica dei tempi di uso dell'ossigeno, quindi discesa rapida fino alla prima MEA, permanenza a quella quota, poi discesa a quote inferiori fino ad arrivare ai 10000 ft dove l'ossigeno non è più strettamente necessario. In tutto questo tran tran gli ostacoli non vengono menzionati salvo il riferimento alle quote minime. Il gol è la quantità minima di ossigeno a bordo.
B) Pianificazione della tratta per quanto riguarda la possibile piantata motore. Se pianta motore in crociera l'aeromobile potrebbe non essere in grado di mantenere il livello di volo, anzi diciamo che non lo mantiene. La procedura prevede la diminuzione della velocità fino alla drift down che rappresenta la velocità di massima efficienza (diciamo), poi a quella velocità si inizia a scendere fino alla quota di ristabilimento che è funzione del peso dell'aeromobile a prescindere dalla MEA/MORA, quindi potrebbe essere anche inferiore.
In questo caso il gol è il sorvolo degli ostacoli incontrati durante la discesa e durante la crociera successiva. La verifica viene effettuata considerando la traiettoria di discesa effettiva diminuita di una certa quantità e applicando a questa traiettoria un margine di sicurezza di 2000ft, cioè per tutto il percorso l'aeromobile deve stare con questa traiettoria falsa sopra tutti gli ostacoli con un margine di 2000 ft. Una volta raggiunto il ceilig falso, rpt falso, a prescindere dalla MEA/MORA che non esistono più, tutti gli ostacoli che seguono devono essere superati con un margine di 1000 ft. Questo è quanto richiede la certificazione della tratta, cioè che quanto sopra sia stato verificato. Ora può succedere che di fatto la traiettoria vera rpt vera sia anche superiore alla MEA/MORA, quindi nel caso di effettiva piantata motore può succedere che l'aereo possa tranquillamente volare con un motore in meno perfino a velocità maggiori della drift down mantenendo le quote minime previste, ma questo non giustifica la mancata verifica preventiva. In aggiunta, qualora non si conoscesse l'effettiva orografia, ai fini della verifica sopra citata diventano ostacoli da superare con la traiettoria netta/falsa/fittizia sia in discesa che in volo livellato senza però +2000ft o +1000 ft la MEA/MORA.
Questo è quello che richiede FAA/JAR/EASA.
Una volta che la tratta è stata così verificata e pianta il motore, si fa quello che riesce a fare quell'aereo all'interno della zona preverificata.
Per finire, poi magari con calma vi mostrerò dei disegnini, se le escape route per l'ossigeno sono state verificate anche per l'avaria motore possono essere usate, altrimenti non è detto che lo possano sia dal punto di vista prestazionale di quell'aereo che dal punto di vista legale. Questo è il mio pensiero tutto da dimostrare, naturalmente.
Volevo aggiungere che la differenza di quota di ristabilimento fra quella vera e quella falsa per l'aeromobile della tabellina pubblicata prima è di circa 4500 ft non in condizioni di ghiaccio e la quota reale di ristabilimento ad un peso non basso è intorno ai 15000 ft per ISA, sempre non in condizioni di ghiaccio.