Ricordatevi la patente quando volate

[Tiennetti]

Magari adesso, grazie al tuo collega, li cambieranno...

Ci si può offrire "volontari" di volare nei giorni off (FTL permettendo), ma non sei di riserva ed eventualmente ti viene assegnato un volo con un certo anticipo tale da regolare il tuo riposo, ma la compagnia non può assolutamente chiamarti nei tuoi off per proporti un volo

EasyJet, l'aereo è senza pilota: passeggero prende il comando e atterra ad Alicante
Quello sopra è il titolo dell'articolo e il mio commento iniziale voleva evidenziare come il giornalista avesse impostato l'articolo che avrebbe portato, secondo me, alla considerazione di non volare più con quella compagnia.
In pratica volevo solo evidenziare come la stampa potesse influenzare il pensiero di passeggeri che, magari, hanno anche paura di volare. L'ho fatto in modo maldestro che ha portato verso altri discorsi nei quali mi sono infilato anche io. Chiedo scusa a tutti per le provocazioni gratuite.

Adesso ho capito, mi sembrava un'impostazione completamente diversa
Sono d'accordo con te, il titolo è decisamente click-baiting, ma i giornalisti al giorno d'oggi non hanno la dignità e la professionalità che dovrebbe contraddistinguere la categoria

[sigmet]

Di tutte le persone che conoscevo, ce ne fosse una che candidamente avesse ammesso di partire di riposo con i suoi ex colleghi in cigs.

Be, almeno in 250 si fiondarono a coprire l'operativo scoperto il che vuol dire 1 su 4. Fulgido esempio di solidarietà e di altruismo degna dei peggiori Khumir.

[Lampo 13]

Partivano... se dici che lo facevo anche io è una diffamazione e ne paghi le conseguenze legali.

Di tutte le persone che conoscevo, ce ne fosse una che candidamente avesse ammesso di partire di riposo con i suoi ex colleghi in cigs. Eppure la realtà era piuttosto evidente e mi sembra che anche tu lo ammetta.
Per quanto riguarda la tua minaccia, a naso direi che dire ad uno che partiva di riposo non è diffamazione. Il caso qui sopra lo dimostra. Il tizio è pure stato acclamato come "eroe" e quindi, se partivi di riposo anche te per coprire la mancanza di piloti nei primi mesi di CAI sei un eroe anche tu.
Il mio eroe.
In ogni caso, se ti va di buttare i soldi, be my guest.

Io non sono MAI partito di riposo, ferie o altro, MAI, per una precisa scelta morale. Partire di riposo o altro significa permettere all'azienda di mantenere un sotto organico evitando di assumere chi ha bisogno di lavorare. All'ufficio turni lo sapevano bene e quando mi chiamavano, perché erano comandati a chiamare per PRIMI quelli di riposo e ferie, mi chiedevano scusa in anticipo per il disturbo: "Lo sai che siamo costretti a chiamare anche se sappiamo che tu non parti". Quelli che lo facevano erano pochi, sempre gli stessi, chi lo faceva per guadagnare di più, non gli bastavano mai i soldi che guadagnavano, chi per mettersi in mostra col Settore per fare carriera come TRI o TRE. Io ho rifiutato l'offerta di diventare incaricato di linea per poi iniziare la "carriera" all'interno del Settore rispondendo all'allora Capo Pilota: "Non voglio essere complice delle vostre nefandezze!". Ritengo estremamente offensivo che mi si dia del crumiro come se niente fosse. Se hai uno straccio di prova che mi smentisce pubblicala, altrimenti non ti permettere di diffamare con le tue generalizzazioni chi nemmeno conosci.

[Lampo 13]

Di tutte le persone che conoscevo, ce ne fosse una che candidamente avesse ammesso di partire di riposo con i suoi ex colleghi in cigs.

Be, almeno in 250 si fiondarono a coprire l'operativo scoperto il che vuol dire 1 su 4. Fulgido esempio di solidarietà e di altruismo degna dei peggiori Khumir.

La nascita di CAI risale al 13 gennaio 2009.
Questa la mia attività in tutto il gennaio 2009, sono stato a sciare a San Vigilio di Marebbe:

23 01 MD80 I-DACZ FCO 17:15 AMS 20:00
23 01 MD80 I-DACZ AMS 20:40 FCO 22:45
25 01 MD80 I-DACT FCO 21:50 ALG 23:45
26 01 MD80 I-DACT ALG 03:35 FCO 05:10

[sardinian aviator]

Sardinian, per ignoranza mia... un direttore aeroportuale autorizza ogni singolo volo che parte? O solo se succede qualcosa fuori dal comune?

Prima del 1983 la visita di controllo del direttore ad ogni aeromobile in partenza era (sarebbe stata) obbligatoria per legge. Dico sarebbe stata perché era evidentemente impossibile, al di là delle cose umane. Qualcuno finì al gabbio dopo un incidente e nel 1983 il Codice fu cambiato (art. 801) aggiungendo la frase "qualora lo ritenga necessario". Tralascio i commenti.
Però rimaneva in vigore il successivo art. 802 che recitava "...non può autorizzare la partenza se..." che implicava il controllo sull'ottemperanza alle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione; ovviamente la controparte era il Cpt.
Di fatto l'Ufficio Controllo Traffico della Direzione Aeroportuale autorizzava ogni singola partenza con telefonata registrata alla TWR. Oppure autorizzava tutti i voli a inizio giornata salvo bloccarli qualora riscontrasse qualche anomalia.
Il mio post precedente si riferiva proprio a questa anomalia, cioè a un volo in cui si fosse reso necessario sostituire un membro di equipaggio in modo meno ortodosso del solito.
Oggi col nuovo codice del 2005/2006 l'art. 802 dice che L'ENAC (il direttore old fashioned non esiste più) vieta la partenza...quando a seguito dei controlli di cui all''art 801 (controlli programmati secondo un piano nazionale o comunitario e sui documenti) emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza e per altre infrazioni.
Cioè oggi sono tutti autorizzati a prescindere, salvo un divieto che però emerge di solito durante un controllo programmato (controlli SAFA ad es.), oppure su iniziativa di un addetto di rampa scrupoloso o ficcanaso che innesca un'ispezione ENAC (ammesso che l'ENAC abbia ispettori disponibili - e competenti - in loco). Il presidio aeroportuale è stato sostituito dal controllo a campione sulle certificazioni.
Spero di essere stato chiaro.

[Lampo 13]

Sardinian, per ignoranza mia... un direttore aeroportuale autorizza ogni singolo volo che parte? O solo se succede qualcosa fuori dal comune?

Prima del 1983 la visita di controllo del direttore ad ogni aeromobile in partenza era (sarebbe stata) obbligatoria per legge. Dico sarebbe stata perché era evidentemente impossibile, al di là delle cose umane. Qualcuno finì al gabbio dopo un incidente e nel 1983 il Codice fu cambiato (art. 801) aggiungendo la frase "qualora lo ritenga necessario". Tralascio i commenti.
Però rimaneva in vigore il successivo art. 802 che recitava "...non può autorizzare la partenza se..." che implicava il controllo sull'ottemperanza alle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione; ovviamente la controparte era il Cpt.
Di fatto l'Ufficio Controllo Traffico della Direzione Aeroportuale autorizzava ogni singola partenza con telefonata registrata alla TWR. Oppure autorizzava tutti i voli a inizio giornata salvo bloccarli qualora riscontrasse qualche anomalia.
Il mio post precedente si riferiva proprio a questa anomalia, cioè a un volo in cui si fosse reso necessario sostituire un membro di equipaggio in modo meno ortodosso del solito.
Oggi col nuovo codice del 2005/2006 l'art. 802 dice che L'ENAC (il direttore old fashioned non esiste più) vieta la partenza...quando a seguito dei controlli di cui all''art 801 (controlli programmati secondo un piano nazionale o comunitario e sui documenti) emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza e per altre infrazioni.
Cioè oggi sono tutti autorizzati a prescindere, salvo un divieto che però emerge di solito durante un controllo programmato (controlli SAFA ad es.), oppure su iniziativa di un addetto di rampa scrupoloso o ficcanaso che innesca un'ispezione ENAC (ammesso che l'ENAC abbia ispettori disponibili - e competenti - in loco). Il presidio aeroportuale è stato sostituito dal controllo a campione sulle certificazioni.
Spero di essere stato chiaro.

Se, come sembra ovvio, il Pilota era della Compagnia e certificato per quell'aeroplano, nessuno poteva opporsi, la gestione delle ferie/riposi sono un fatto interno all'azienda. Diverso il discorso in caso di assunzione di alcool, mancato stacco rispetto ai voli precedenti, eccetera.

[AirGek]

Quindi Sardinian correggimi se sbaglio ma in caso di mancanza di un membro di equipaggio (perché di questo si è trattato) che impedisse la regolare partenza di un volo, avvisare il direttore aeroportuale (o figura odierna equivalente) non è richiesto/previsto, è corretto?

[sardinian aviator]

Se, come sembra ovvio, il Pilota era della Compagnia e certificato per quell'aeroplano, nessuno poteva opporsi, la gestione delle ferie/riposi sono un fatto interno all'azienda. Diverso il discorso in caso di assunzione di alcool, mancato stacco rispetto ai voli precedenti, eccetera.

Quindi Sardinian correggimi se sbaglio ma in caso di mancanza di un membro di equipaggio (perché di questo si è trattato) che impedisse la regolare partenza di un volo, avvisare il direttore aeroportuale (o figura odierna equivalente) non è richiesto/previsto, è corretto?

Unisco i due commenti per praticità.
Lampo ha ragione, del resto l'Autorità aeroportuale (o dell'aviazione civile) non conosce, se non a posteriori e con controlli a campione, il monte ore di chi si è presentato a bordo, né se abbia assunto alcool, né se abbia riposato bene la notte precedente. Questo di norma. Ripeto, si controlla a campione il rispetto dei requisiti di certificazione e lo si fa normalmente con le ispezioni in volo da parte ENAC (ammesso che abbia disponibili ispettori di volo). Fino a quel momento la compagnia certificata si autodetermina.
Venendo a Gek, dato il normale flusso di traffico di un aeroporto moderno e il numero ridotto di persone estranee alla compagnia che possono accedere sottobordo o a bordo, non mi stupirei che un volo possa partire perfino con un solo pilota in cockpit, sempre che gli altri dell'equipaggio siano d'accordo. Ovvio che se il personale del gestore, o qualunque altro soggetto, se ne accorge e non riferisce all'Autorità commette un illecito, in incerti casi anche penale, dipende come va a finire il volo.
In buona sostanza, se il volo di cui parliamo non è l'oggetto di un controllo programmato da parte ENAC, può accadere qualunque cosa. Il personale non ENAC (gestore ecc...) in virtù di normative interne, ma di grado inferiore alla legge (circolari ecc..), ma anche in virtù della propria coscienza e buon senso, deve collaborare alla vigilanza, ma non è suo compito primario. Però se vede l'illecito e tace diventa co-responsabile. L'ENAC se e quando viene informata della mancanza di uno dei piloti deve decidere cosa fare, ovvero valutare se sussistono i requisiti di sicurezza a fronte del disagio certo di qualche centinaio di passeggeri fermando l'aereo.
Io ho già detto come avrei deciso a suo tempo, ma qualcun altro potrebbe averla pensata diversamente.

[AirGek]

La mia domanda nasce proprio dal fatto che presumo nessuno avrebbe pensato di avvisare ENAC o chicchessia in un caso simile (non essendo appunto neppure tenuto a farlo) e quindi come ti saresti potuto trovare nella posizione di prendere una simile decisione...

[sardinian aviator]

La mia domanda nasce proprio dal fatto che presumo nessuno avrebbe pensato di avvisare ENAC o chicchessia in un caso simile (non essendo appunto neppure tenuto a farlo) e quindi come ti saresti potuto trovare nella posizione di prendere una simile decisione...

Vedi Gek, in tempi passati non esisteva il gestore aeroportuale: esisteva la DCA (Direzione di Circoscrizione Aeroportuale) con a capo il Direttore dell'aeroporto, che deteneva (quasi) tutti i poteri e un fornitore di servizi a terra, quasi sempre Alitalia o Alisarda in autoproduzione, almeno negli scali periferici. Il braccio operativo della DCA era l'UCT i cui addetti bazzicavano molto (spesso anche troppo ) sul piazzale, negli uffici rampa, al centraggio ecc... Le cose nei piccoli aeroporti si venivano a sapere e poi avevamo i nostri informatori. Un caso simile non sarebbe passato inosservato. Poi magari ce la facevano sotto il naso in altre circostanze, ma AZ era piuttosto seria nella gestione operativa. Il vero problema erano i charter e fra questi quelli russi, ma non solo, e l'aviazione generale con particolare riferimento al sottobosco degli elicotteri e del lavoro aereo.
Quello che voglio dire è che bisogna contestualizzare, oggi è un conto, nel 1982 un altro. Non dico che fosse meglio ma, abituati a "presidiare" l'aeroporto, si diventava un po' "sbirri": avevo collaboratori e colleghi che in ufficio non ci mettevano proprio piede.

[AirGek]

Ok, immaginavo che il tuo fosse un commento un po’ anacronistico. Volevo capirlo meglio essendo stato accolto molto favorevolmente da tartan che è della tua stessa scuola/generazione e che sembrava trasmettere che mentre un tempo si facevano le cose per bene ora è tutta una giungla.

Grazie della chiarificazione.

[sardinian aviator]

Ok, immaginavo che il tuo fosse un commento un po’ anacronistico. Volevo capirlo meglio essendo stato accolto molto favorevolmente da tartan che è della tua stessa scuola/generazione e che sembrava trasmettere che mentre un tempo si facevano le cose per bene ora è tutta una giungla.

Grazie della chiarificazione.

Chi ha lasciato il lavoro e ormai appartiene a un'altra epoca lavorativa ha un po' la tendenza a "beatificare" e idealizzare il "suo" periodo. Non la penso del tutto così (e credo neanche Tartan). Per quanto mi riguarda, salvo brevissimi periodi all'inizio, ho sempre lavorato su piccoli e medi scali periferici dove si viveva un po' da pionieri dell'aviazione civile. Abbiamo sofferto molto la mancanza di formazione (sono sostanzialmente un autodidatta), di documentazione, di mezzi, di comunicazione. Ci siamo quindi arrangiati autoformandoci e formando a nostra volta il personale, procurandoci gli Annessi ICAO in fotocopia e così via. Tartan avrà fatto lo stesso nel suo campo, immagino. E sono (siamo) molto orgogliosi di questo.
Questo per dire che le cose non andavano affatto bene, la sicurezza non era ai livelli attuali ecc...: il contorno era debole però gli attori forti.
Oggi le cose sono immensamente migliorate, c'è di tutto e di più e tutto è disponibile, salvo il tempo forse per leggerlo e acquisirlo. Di converso noto che è un po' calato il livello generale del fattore umano, colpa anche forse dell'automazione e magari di troppi software e conseguenza del calo dell'attenzione e della capacità di concentrazione anche in ambito scolastico.
Questa è almeno la mia impressione, avvalorata dai racconti (qualcuno allucinante) di mia moglie che insegna alle superiori e che coinvolgono non solo gli studenti ma anche i loro genitori.
Ma la vita è una ruota, e sono certo che anche voi "ragazzi" fra una quarantina d'anni direte le stesse cose di questi tempi

[Tiennetti]

Io mi sono solo stupito che abbiano scelto di mandare un aereo in Spagna dove sarebbe rimasto bloccato fino al reperimento di un
altro Pilota perché non avevano o non volevano aspettare un Pilota di riserva nella base di armamento, tutto qui.

LEggi sopra, era più facile posizionare qualcuno su ALC da una delle altre 27 basi, piuttosto che portare qualcuno a MAN via terra o via aria

Il che dimostrerebbe una pessima organizzazione della Compagnia...

E perchè mai?

Scusate se mi quoto, ma sarei curioso di avere una risposta da @Lampo 13

[AirGek]

Ok, immaginavo che il tuo fosse un commento un po’ anacronistico. Volevo capirlo meglio essendo stato accolto molto favorevolmente da tartan che è della tua stessa scuola/generazione e che sembrava trasmettere che mentre un tempo si facevano le cose per bene ora è tutta una giungla.

Grazie della chiarificazione.

Chi ha lasciato il lavoro e ormai appartiene a un'altra epoca lavorativa ha un po' la tendenza a "beatificare" e idealizzare il "suo" periodo. Non la penso del tutto così (e credo neanche Tartan). Per quanto mi riguarda, salvo brevissimi periodi all'inizio, ho sempre lavorato su piccoli e medi scali periferici dove si viveva un po' da pionieri dell'aviazione civile. Abbiamo sofferto molto la mancanza di formazione (sono sostanzialmente un autodidatta), di documentazione, di mezzi, di comunicazione. Ci siamo quindi arrangiati autoformandoci e formando a nostra volta il personale, procurandoci gli Annessi ICAO in fotocopia e così via. Tartan avrà fatto lo stesso nel suo campo, immagino. E sono (siamo) molto orgogliosi di questo.
Questo per dire che le cose non andavano affatto bene, la sicurezza non era ai livelli attuali ecc...: il contorno era debole però gli attori forti.
Oggi le cose sono immensamente migliorate, c'è di tutto e di più e tutto è disponibile, salvo il tempo forse per leggerlo e acquisirlo. Di converso noto che è un po' calato il livello generale del fattore umano, colpa anche forse dell'automazione e magari di troppi software e conseguenza del calo dell'attenzione e della capacità di concentrazione anche in ambito scolastico.
Questa è almeno la mia impressione, avvalorata dai racconti (qualcuno allucinante) di mia moglie che insegna alle superiori e che coinvolgono non solo gli studenti ma anche i loro genitori.
Ma la vita è una ruota, e sono certo che anche voi "ragazzi" fra una quarantina d'anni direte le stesse cose di questi tempi

Beatificare i propri tempi è normale. Anzi ti dirò di più, anche coloro che non li hanno vissuti in qualche modo li beatificano, probabilmente per i motivi che tu stesso hai raccontato e che li contraddistinguevano... era tutto nuovo, si doveva scoprire e per scoprire le cose giuste dovevano esserci persone valide. Ora che si sa molto di più, all’operatore non è più richiesta una certa “sensibilità”, anzi in alcuni casi quella può risultare d’intralcio. L’operatore deve seguire istruzioni, punto, e questo ruolo in qualche modo ingabbia “l’esploratore” che è in ognuno di noi. Ecco perché anche noi beatifichiamo i tempi andati, quelli che non abbiamo vissuto... perché è in quei tempi che un po’ vorremmo essere stati anche noi...

[Lampo 13]

Io mi sono solo stupito che abbiano scelto di mandare un aereo in Spagna dove sarebbe rimasto bloccato fino al reperimento di un
altro Pilota perché non avevano o non volevano aspettare un Pilota di riserva nella base di armamento, tutto qui.

LEggi sopra, era più facile posizionare qualcuno su ALC da una delle altre 27 basi, piuttosto che portare qualcuno a MAN via terra o via aria

Il che dimostrerebbe una pessima organizzazione della Compagnia...

E perchè mai?

Scusate se mi quoto, ma sarei curioso di avere una risposta da @Lampo 13

Perché una Compagnia che si trova a non poter coprire un volo in partenza dalla base di armamento per mancanza di una riserva, ci sono anche quelle "in campo" in alcune Compagnie, e deve ricorrere ad un fuori servizio per andare a destinazione per poi trovare qualcuno che copra il volo di ritorno dimostra forse una certa adattabilità, ma di sicuro una pessima organizzazione a monte.

[AirGek]

Mah cose che succedono...

A me pare un miglior esempio di pessima organizzazione avere equipaggi in must go per iniziare la giornata da chissà quale parte del network come cosa pianificata o giornate con duty da 11 ore e 5 di block times.

E quelle non sono cose che capitano per caso...

[Tiennetti]

Perché una Compagnia che si trova a non poter coprire un volo in partenza dalla base di armamento per mancanza di una riserva, ci sono anche quelle "in campo" in alcune Compagnie, e deve ricorrere ad un fuori servizio per andare a destinazione per poi trovare qualcuno che copra il volo di ritorno dimostra forse una certa adattabilità, ma di sicuro una pessima organizzazione a monte.

Quindi la soluzione sarebbe? Avere il 100% di copertura di riserve? Sai che non è una via percorribile
Succede raramente di non avere standby, molto raramente, ma in quel caso l'unica soluzione è avere adattabilità, oppure cancellare il volo

[Lampo 13]

Mah cose che succedono...

A me pare un miglior esempio di pessima organizzazione avere equipaggi in must go per iniziare la giornata da chissà quale parte del network come cosa pianificata o giornate con duty da 11 ore e 5 di block times.

E quelle non sono cose che capitano per caso...

I must go sono inevitabili in una Compagnia che lavora con equipaggi fuori sede, in Alitalia si esagerava ed era uno dei motivi di ingenti perdite economiche, ma se non vuoi/puoi avere un network multibase e devi avere i voli periferici la mattina presto, vedi i voli nazionali di Alitalia, spesso non ci sono alternative semplici.

[Lampo 13]

Perché una Compagnia che si trova a non poter coprire un volo in partenza dalla base di armamento per mancanza di una riserva, ci sono anche quelle "in campo" in alcune Compagnie, e deve ricorrere ad un fuori servizio per andare a destinazione per poi trovare qualcuno che copra il volo di ritorno dimostra forse una certa adattabilità, ma di sicuro una pessima organizzazione a monte.

Quindi la soluzione sarebbe? Avere il 100% di copertura di riserve? Sai che non è una via percorribile
Succede raramente di non avere standby, molto raramente, ma in quel caso l'unica soluzione è avere adattabilità, oppure cancellare il volo

Si, può succedere, ma è comunque una caduta nell'organizzazione. Se non ci fosse stato a bordo il fuori servizio?

[Tiennetti]

Perché una Compagnia che si trova a non poter coprire un volo in partenza dalla base di armamento per mancanza di una riserva, ci sono anche quelle "in campo" in alcune Compagnie, e deve ricorrere ad un fuori servizio per andare a destinazione per poi trovare qualcuno che copra il volo di ritorno dimostra forse una certa adattabilità, ma di sicuro una pessima organizzazione a monte.

Quindi la soluzione sarebbe? Avere il 100% di copertura di riserve? Sai che non è una via percorribile
Succede raramente di non avere standby, molto raramente, ma in quel caso l'unica soluzione è avere adattabilità, oppure cancellare il volo

Si, può succedere, ma è comunque una caduta nell'organizzazione. Se non ci fosse stato a bordo il fuori servizio?

Il volo sarebbe partito con poco più di 2 ore di ritardo, quindi alla fin dei conti non un grosso problema
Pensi che altre compagnie non avrebbero avuto lo stesso problema?

[Lampo 13]

Perché una Compagnia che si trova a non poter coprire un volo in partenza dalla base di armamento per mancanza di una riserva, ci sono anche quelle "in campo" in alcune Compagnie, e deve ricorrere ad un fuori servizio per andare a destinazione per poi trovare qualcuno che copra il volo di ritorno dimostra forse una certa adattabilità, ma di sicuro una pessima organizzazione a monte.

Quindi la soluzione sarebbe? Avere il 100% di copertura di riserve? Sai che non è una via percorribile
Succede raramente di non avere standby, molto raramente, ma in quel caso l'unica soluzione è avere adattabilità, oppure cancellare il volo

Si, può succedere, ma è comunque una caduta nell'organizzazione. Se non ci fosse stato a bordo il fuori servizio?

Il volo sarebbe partito con poco più di 2 ore di ritardo, quindi alla fin dei conti non un grosso problema
Pensi che altre compagnie non avrebbero avuto lo stesso problema?

Appunto, esattamente ciò che doveva succedere...

[Tiennetti]

Si, può succedere, ma è comunque una caduta nell'organizzazione. Se non ci fosse stato a bordo il fuori servizio?

Il volo sarebbe partito con poco più di 2 ore di ritardo, quindi alla fin dei conti non un grosso problema
Pensi che altre compagnie non avrebbero avuto lo stesso problema?

Appunto, esattamente ciò che doveva succedere...

Sono perplesso... se c'è un ritardo tutto bene, se per un caso fortuito si riesce a limitare questo ritardo, "pessima organizzazione"