Aerei Flop

[L_P]

Certo che in tempi di guerra la fantasia dei progettisti raggiunge livelli pericolosi...
Ne metto uno più "tradizionale"

FMA IA 50 Guaranì II

L' IA 50 era un aereo da trasporto passeggeri biturboelica costruito dall' Argentina Fabrica Militar de Aviones alla fine degli anni '60. Progettato da Héctor E. Ruíz partendo dal modello IA-35 Huanquero, era dotato di motori turboelica (era il primo turboelica latimoamericano) e poteva operare da piste semipreparate. Volò per la prima volta il 6 febbraio 1962; condivideva il 20% della struttura del suo predecessore ma era dotato di ala interamente metallica e poteva trasportare 15 passeggeri e montava 2 motori Turboméca Bastan IIIA da 850 cv. Dall' unico prototipo costruito in questa configurazione venne sviluppata la versione IA 50 GII Guaranì 2, che differiva dal precedente per una deriva singola invece della doppia ed una fusoliera più corta. Fu presentato l' 11 dicembre 1963. Il velivolo era pensato per le rotte domestiche argentine ed aveva un equipaggiamento moderno e prestazioni comparabili a quelle dei suoi contemporanei stranieri. Il 21 maggio 1965 l' IA 50II fu protagonista di un volo transatlantico da Buenos Aires a Parigi, per esporlo al salone di Le Bourget. I 32 esemplari di serie andarono tutti alle forze aeree argentine, senza ordini civili.

[87Nemesis87]

che bello!....come mai fu un flop?

[cabronte]

Bell P-59 Airacomet

Il P-59 fu il primo aereo a reazione americano e venne progettato in risposta a una specifica per un caccia impiegante due turboreattori General Electric 1-A da 6,23 kN di spinta.
La cellula era del tutto tradizionale, con struttura interamente metallica, ala media e carrello triciclo.
I motori erano situati in corte gondole sotto le radici alari.
Tre prototipi XP-59A furono ordinati nel Settembre del 1941 e il primo di questi volò nell' Ottobre del 1942.
Le prestazioni risultarono notevolmente inferiori a quelle richieste e inoltre il P-59 si dimostrò una mediocre piattaforma di tiro.
Seguirono 13 YP-59A di preserie con motori J-31 da 7,34 kN di spinta. Questi aerei non risultarono migliori dei precedenti, e l' ordine di produzione per 100 esemplari fu ridotto a soli 20 P-59A e 30 P-59B quest' ultima con maggiore autonomia.
L' Airacomet venne utilizzato solamente per valutazioni e a scopo addestrativo.
DATI TECNICI
Lunghezza:11,84 m
Apertura alare:13,87 m
Armamento:1 cannone da 37mm 3 mitragliatrici da 12,7mm più predisposizione per 8 razzi da 27 kg o 2 bombe da 454kg posizionate sotto le semiali
Velocita max:665 km/h a 9100 m
Tangenza:14.100 m
Autonomia:885 km

[L_P]

Ritorno anch'io!
Questo è un flop nostrano...

Piaggio-Douglas PD-808

Alla fine degli anni '50 la Douglas voleva inserirsi nel ricco mercato dei jet d'affari, pensato soprattutti per la marina USA. Il progetto iniziò nel 1957, ma la Navy dichiarò che ne avrebbe acquistati 200 esemplari solo se il velivolo avesse già una versione civile, perchè non voleva spendere troppo in un progetto appositamente concepito. Dopo un' inutile trattativa con la Northop, la Douglas si rivolse, per lo sviluppo di questa versione alla Piaggio, con cui siglò un accordo nel 1961. Nel frattempo, anche la marina italiana si era interessata al progetto. Il primo prototipo volò a Genova il 29 agosto 1964, a tre anni dall' inizio del progetto, e le certificazioni, fra cui la severa FAR-25 (il PD-808 era il primo velivolo italiano ad ottenerla), furono terminate nel 1966. Il velivolo poteva trasportare 9 passeggeri ed aveva una configurazione classica con due Rolls-Royce Viper in coda. Ma quando la Douglas si fuse con la McDonnell, nel 1967, il progetto PD-808 venne cancellato, poichè si riteneva che la Navy non fosse più interessata. Rimasta sola, la Piaggio non riuscì più a mantenere la produzione del velivolo per il mercato civile, e riuscì a costruire solo 22 esemplari per la marina italiana, che lo utilizzò per l'addestramento alla guerra elettronica, radiomisure o trasporto VIP.

[i-daxi]

A Lucca ad una rotonda che immette in città cen'è uno, potrebbe essere addirittura quello nella seconda immagine.
Bell'aereo secondo me.
Peccato che non habbia avuto il successo desiderato.
Il progetto, sempre a mio parere, era valido.

[richelieu]

A proposito del P-59 .....

..... L' Airacomet venne utilizzato solamente per valutazioni e a scopo addestrativo .....

Perchè considerarlo un flop?
A quei tempi il progresso correva a ritmi vertiginosi ..... e già c'era in vista il P-80 .....

.....

[richelieu]

Quanto al PD-808 .....

Nel 1961, trovandomi al Salone di Parigi, ebbi modo di visitare lo stand della Piaggio ove era esposto un modellino dell'aereo .....
Ricordo che sin da allora i rappresentanti della ditta esprimevano preoccupazione per la potenziale forte concorrenza che l'808 avrebbe incontrato sul mercato dove già si stavano affacciando i vari Sabreliner, Lear Jet, HS 125 e Mystère 20 .....

.....

[L_P]

Sì il PD-808 nella seconda foto è quello esposto a Lucca in memoria del pilota Carlo del Prete.

Avocet ProJet

La Avocet era una società aeronautica del Connecticut formata dagli ex investitiri bancari Carey Robinson Wolchok e Andrew Chao e dall' israeliana IAI. Il suo scopo era costruire un nuovo avanzato VLJ (Very Light Jet), cioè un aereo business di dimensioni molto contenute, il cui progetto venne annunciatp nel 2003. Il ProJet doveva avere sei posti e due motori turbofan, operare da piste lunghe 3000 piedi, doveva volare a 365 knots ad un'altitudine massima di 41000 piedi ed un' autonomia 1200 nm. Il progetto aveva moltissimi sostenitori famosi, ma nel 2005 la IAI ritenne necessario associarsi con l' Embraer e la Ratheyon per continuarlo, infine lo terminò ufficialmente nel corso dello stesso anno. Pochi mesi dopo questa notizia, casualmente l' Embraer annunciò il proprio VLJ Phenom 100, che possedeva numerose innovazioni presenti nel progetto Avocet, come una sezione trasversale ovale. Il Phenom 100 ha avuto ordini per 3 miliardi di dollari, diventando uno dei più riusciti business-jets del mondo.

[cabronte]

A proposito del P-59 .....

..... L' Airacomet venne utilizzato solamente per valutazioni e a scopo addestrativo .....

Perchè considerarlo un flop?

Non fu progettato per scopo addestrativo!

[richelieu]

Bell si cimentò poi in un'evoluzione del P-59 ..... lo XP-83 .....



..... il quale, non avendo fornito le prestazioni desiderate, venne abbandonato ..... lasciando il posto al Lockheed P-80A "Shooting Star" che ebbe ben altro successo .....

D'altronde. come ho già scritto, a quei tempi il progresso aeronautico correva a ritmi vertiginosi e gli aerei realizzati dalla Bell erano praticamente nati vecchi .....
Basti pensare che già alla fine del 1947, a poco più di due anni dalla fine della guerra, compiva il primo volo il B-47 ..... e se quello non era un aereo avanzato .....

[richelieu]

Questo è un flop sovietico ..... ma fino a un certo punto .....











http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-98

http://www.alexstoll.com/AircraftOfTheMonth/12-00.html


..... degno di nota il prototipo di MiG-21 sulla sinistra che, essendo provvisto di due pinne ventrali, dà l'impressione di essere bimotore .....





..... ho detto che si tratta di un flop "fino a un certo punto" in quanto, pur non avendo avuto seguito come bombardiere, il Tupolev Tu-98 "Backfin" costituì la base per la realizzazione del successivo intercettore a lungo raggio Tu-128 (Tu-28 "Fiddler") .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-28



.....

[Almost Blue]

Il Phenom è un aereo bellissimo, appena me ne posso permettere uno vi faccio un fischio. Da quello che ho capito ebbe problemini per beghe di società, non per difetti della macchina. Dove arrivano gli ebrei, si può esser certi al 100% che la cosa è una cosa seria...

Questo è un flop sovietico ..... ma fino a un certo punto .....

Almeno dalle apparenze, il Tu-98 dev'essere il nonno o il padre del Blinder (spettacolare per altro).

[richelieu]

Questo è un flop sovietico ..... ma fino a un certo punto .....

Almeno dalle apparenze, il Tu-98 dev'essere il nonno o il padre del Blinder (spettacolare per altro).

Può essere ..... ma non credo ..... in quanto il "Progetto 105", da cui originò il Tu-22 "Blinder", non sembra sia stato influenzato da quello del Tu-98 .....
..... che ebbe invece la sua parte in quello del "Fiddler" .....

A questo proposito, Yefim Gordon scrive nel suo "OKB Tupolev" .....

The Council of Ministers Directive ordering the cessation of further work on the '98' was passed in February 1958, killing off the project.
But as a type the '98' was to see further development with the project for the Tu-128 supersonic patrol and interceptor fighter on which work began in the same year as the official demise of the '98'.
The '98' was used to test the RP-7 'Smerch' radar gun-sight for the Tu-128, the sight being housed in a fairing which replaced the navigator's position in the nose.
The '98' was converted into a research aircraft by A.I. Putilov with the OKB designation '98LL' (flying laboratory).

Il termine che è stato tradotto in inglese come "gun-sight" si riferisce evidentemente all'impianto radar che venne installato nel muso dell'aereo in un apposito radome che sostituì la parte vetrata (vedasi all'uopo il secondo trittico che appare nel mio precedente post).

Un paio di foto del velivolo modificato appaiono in un articolo del noto autore britannico Bill Gunston pubblicato nel 1995 sul primo numero del periodico "Wings of Fame" e vi si può vedere l'aereo "spanciato" nell'erba di un aeroporto dopo un evidente "crash landing".....

Il giornalista scrive .....

Photos of the reconfigured Tu-98 show it after a landing accident.
The aircraft might have made a very heavy landing or it may have proved impossible to extend the landing gear, although a belly landing would probably not have caused such severe damage to the left main-gear doors and left wingtip.
The flaps can be seen to be fully down, with the tailplanes at maximum negative angle and the roof hatches closed.
We do not yet know the cause of the accident , nor whether the Tu-98 was repaired .
It has not appeared in the big outdoor park at Monino VVS Museum.

Curiosamente ..... Yefim Gordon non fa menzione di questo episodio .....

Il Tu-98 venne presentato nel 1956 nell'aeroporto di Kubinka, insieme ad altri prototipi (fra i quali lo Ilyushin Il-54 "Blowlamp" ..... altro flop) ad una delegazione ad alto livello dell'USAF in visita nell'URSS ..... tanto per confondere le idee .....

.....

[Almost Blue]

Questo è un flop sovietico ..... ma fino a un certo punto .....

Almeno dalle apparenze, il Tu-98 dev'essere il nonno o il padre del Blinder (spettacolare per altro).

Può essere ..... ma non credo ..... in quanto il "Progetto 105", da cui originò il Tu-22 "Blinder", non sembra sia stato influenzato da quello del Tu-98 .....
..... che ebbe invece la sua parte in quello del "Fiddler" ....

.....

Mi basavo solo sull'aspetto esterno. Dato che vengono dalla stessa casa costruttrice è normale che questi aerei abbiano aspetti simili. Il Tu-22 mi pare proprio un Tu-128 ingrandito del 30%.
Dato che non credo potessero fare prese d'aria lunghe dieci o venti metri, sul Blinder hanno semplicemente piazzato i due turbogetti in coda, alla base della deriva; come nel Tu-128 poi, aumentando i pesi, anche sul Tu-22 hanno dovuto ingrandire il carrello, che si ritrae in quelle belle gondole che sporgono all'indietro dal bordo d'uscita dell'ala. La "regola delle aree" inoltre si vede bene nella "vita" snella di tutti e tre gli aerei, sia il Tu-98, che il Tu-128, che il Tu-22. Anche le carlinghe si assomigliano moltissimo.

Visto che sto solo dando i numeri, aggiungo anche io un aereo flop: il Messerschmitt Me-210. Progettato come successore del famoso Me-110, non ne ottenne però il successo, anzi, a causa di non previsti problemi di stabilità in volo, questo aereo si fece una pessima fama tra i piloti, così pessima che le voci sulla sua pericolosità arrivarono fin nelle alte sfere, dove incredibilmente si richiesero addirittura le dimissioni di Messerschmitt! (Si mormorava infatti che tra quest’ultimo e il potentissimo Segretario del Ministero dell’ Aviazione del Reich, Erhard Milch, non corresse affatto buon sangue).
Il Me-210 era un grosso caccia pesante motorizzato con una coppia di motori DB-601 (poi DB-603), mostruosamente armato, dalle linea estremamente filante ed aerodinamicamente ricercata e studiata per le alte velocità. Per la verità era un aereo molto veloce per essere un cacciabombardiere biposto, raggiungendo i 630 chilometri orari, ma, data la ricercatezza delle sue linee e forse la fretta con cui era stato buttato nella mischia, era anche un aereo pericoloso per chi non lo conosceva: tendeva ad entrare in vite in picchiata e non ne usciva se non per miracolo, inoltre, all’uscita da picchiate molto ripide e veloci, tendeva a stallare nella richiamata finale, causando la perdita di molti equipaggi.
Il Me-210 poi aveva una piccola stiva bombe interna, che poteva ospitare ben 1.000 chili di bombe, con due portelli che si aprivano lateralmente, ma la loro apertura causava fenomeni aeroelastici e vibrazioni che rendevano l’aereo ingovernabile. Questi difetti portarono nel 1942 a una riduzione della produzione del Me-210, finchè le sue mancanze non vennero risolte, allungando il troncone di coda della fusoliera ed aggiungendo alule ad apertura automatica sul bordo d’entrata alare, che si aprivano da sole (a molla credo) al di sotto di una certa velocità e che impedivano gli stalli, ma a questo punto l’aereo era ormai divenuto il Me-410 Hornisse (calabrone), tutto un altro velivolo. Il Me-410, nel 1943, risolti i problemi del suo predecessore, si rivelò un eccellente cacciabombardiere e un letale distruttore di carri e di bombardieri. Tuttavia, il difetto principale di questi caccia pesanti era che essi non potevano sopravvivere se in cielo comparivano Spitfire e P-51 e quindi anche loro dovevano essere scortati mentre si “occupavano” dei bombardieri nemici; di notte invece cambiava tutto… Il Me-410 B invece fu un ricognitore da alta quota e con abitacolo pressurizzato che riscosse grande apprezzamento da parte degli uomini che se ne servirono.

[cabronte]

Northrop X-21A

L' X-21A fu un aereo progettato nell' ambito di un programma dell' USAF per utilizzare il controllo dello strato limite dell' aria che scorre attorno a un' ala per ridurre la resistenza passiva e aumentare così l' autonomia dei grandi aerei.
I due X-21A realizzati erano in pratica dei Douglas WB-66D opportunamente modificati per ricerche meteorologiche.
I motori vennero installati sui piloni ai lati della parte posteriore della fusoliera, e sulla nuova ala a "nido d' ape" in lega di alluminio furono praticate fessure di aspirazione per una lunghezza complessiva di 5177 metri.
Queste fessure avevano una larghezza compresa fra 0,076 e 0,250 millimetri, e permetteva di aspirare l' aria all' interno dell' ala mediante una pompa AiResearch, di comprimerla e quindi di scaricarla attraverso due ugelli sistemati sull' ala stessa. Questo sistema faceva in modo di fornire una spinta supplementare.
Il primo X-21A volò nell' Aprile del 1963 e, sebbene si fossero ottenuti ottimi risultati , il programma venne concluso a causa del problema, apparentemente insolubile, di mantenere pulite le fessure di aspirazione su aerei in servizio.
DATI TECNICI
Lunghezza:23,01 m
Apertura alare:28,50m
Superficie alare:116,13 m. quadri
Motori:2 General Electric J79 GE-13 da 41,83 kN di spinta
Peso max al decollo:37.650 kg
Velocita max:900 km/h ad alta quota
Autonomia operativa:7700 km

[Almost Blue]

Mai sentito.
Cioè, se ho capito bene, la pompa soffiava aria sulle ali in modo da mantenere la portanza o aumentare la portanza a parità di spinta dei motori. In questo modo, i motori potevano funzionare a minor numero di giri, ma l'aereo manteneva quota e velocità. Inoltre forse era molto ben controllato alle basse velocità, come in appontaggio su una portaerei.

[Paolo_61]

Mai sentito.
Cioè, se ho capito bene, la pompa soffiava aria sulle ali in modo da mantenere la portanza o aumentare la portanza a parità di spinta dei motori. In questo modo, i motori potevano funzionare a minor numero di giri, ma l'aereo manteneva quota e velocità.

Se ho capito bene, no. L'aria veniva aspirata all'interno delle ali per mantenere lo strato limite laminare più a lungo, producendo al tempo stesso una spinta, dovuta all'espulsione dell'aria in pressione nella parte posteriore dell'ala.

[cabronte]

Mai sentito.
Cioè, se ho capito bene, la pompa soffiava aria sulle ali in modo da mantenere la portanza o aumentare la portanza a parità di spinta dei motori. In questo modo, i motori potevano funzionare a minor numero di giri, ma l'aereo manteneva quota e velocità.

A quanto pare si, ma non so spiegarti il funzionamento. Non essendo io ingegnere aeronautico riporto informazioni trovate tramite mie ricerche.

[cabronte]

Mai sentito.
Cioè, se ho capito bene, la pompa soffiava aria sulle ali in modo da mantenere la portanza o aumentare la portanza a parità di spinta dei motori. In questo modo, i motori potevano funzionare a minor numero di giri, ma l'aereo manteneva quota e velocità.

Se ho capito bene, no. L'aria veniva aspirata all'interno delle ali per mantenere lo strato limite laminare più a lungo, producendo al tempo stesso una spinta, dovuta all'espulsione dell'aria in pressione nella parte posteriore dell'ala.

Beh si, questo è vero, non è che la pompa soffiava sulle ali!

[Peretola]

Ammetto che la mia è una provocazione bella e buona ...però potrebbe essere uno spunto per qualche argomento di discussione interessante. Che ne pensate di lui come aereo flop?

boeing_787.jpg

...guardate che il rischio c'è eh....Comunque, se la provocazione fosse eccessiva, possiamo passare tranquillamente oltre, non c'è problema

[povvo]

Ammetto che la mia è una provocazione bella e buona ...però potrebbe essere uno spunto per qualche argomento di discussione interessante. Che ne pensate di lui come aereo flop?


...guardate che il rischio c'è eh....Comunque, se la provocazione fosse eccessiva, possiamo passare tranquillamente oltre, non c'è problema

aspettiamo ancora un attimo prima di dichiararlo flop prima vediamo se il suo collega non avrà problemi, poi ne parleremo

[cabronte]

Ammetto che la mia è una provocazione bella e buona ...però potrebbe essere uno spunto per qualche argomento di discussione interessante. Che ne pensate di lui come aereo flop?

boeing_787.jpg

...guardate che il rischio c'è eh....Comunque, se la provocazione fosse eccessiva, possiamo passare tranquillamente oltre, non c'è problema

Caro Peretola, premetto che sul forum mi stai molto simpatico ma questo non mi sembra il posto giusto per parlare del 787 come flop. Magari lo mettiamo qua tra una decina di anni!
Saluti!

[cabronte]

Douglas XB-19

Il progetto di questo grosso bombardiere strategico sperimentale iniziò nel 1935 come esercizio di sviluppo di importanti bombardieri.
L'intero programma però venne seriamente ritardato dalla sua complessità, dalla mancanza di finanziamenti adeguati e da problemi con i motori, con il risultato che il primo volo non riuscì nel 1938 come venne programmato.
La costruzione iniziò solo poche settimane prima della data concordata e l' aereo venne riprogettato con quattro motori stellari Wright R-3350-5 Duplex Cyclone da 1491 kN di spinta.
Si trattava di un grosso monoplano ad ala bassa con struttura a guscio e carrello triciclo, che volò finalmente nel Giugno 1941
Venne realizzata anche una versione da trasporto equipaggiata con motori Allison V-3420-11 denominata XB-19A
DATI TECNICI
Lunghezza:40,33 m
Apertura alare:64,62 m
Superficie alare:398 metri quadri
Armamento:2 cannoni da 37mm, 5 mitragliatrici da 12,7mm e 4 da 7,62mm, più predisposizione di bombe per 16.830 kg
Peso max al decollo:73.480 kg
Velocità max:360 km/h
Autonomia operativa:12.720 km

[Almost Blue]

Ammazza che bestia! Se volevano fare esperienze sui bombardieri strategici questo era l’aereo giusto! Non lo conoscevo. Chissà perché non lo misero in serie: forse costava troppo, Hitler pareva ancora un bullo di quartiere e i figli del Sol Levante non avevano ancora fatto incazzare come si deve gli americani.

Invece questo bell’aereo imbarcato era il North American A-2 “Savage”, al momento della sua entrata in servizio, nel 1949, era il più pesante aereo mai imbarcato su portaerei.
Per il suo tempo era un aereo straordinariamente avanzato, in quanto dotava per la prima volta la US-NAVY della capacità di attacco nucleare. Dato l’ingombro e l’elevato peso delle prime bombe atomiche, l’A-2 (inizialmente designato AJ-1) fu dotato di due grossi motori radiali PW-R-2.800 e di un turbogetto Allison J-33-A (copia dell'inglese Rolls Royce Derwent). Era quindi un aereo a propulsione mista. Imbarcava inoltre due cannoni da 20 mm utili anche per l’attacco al suolo.
Nonostante tutto, si rivelò una soluzione temporanea e, a causa delle limitazioni imposte dal fatto che doveva operare da portaerei, l’A-2 dimostrò di essere inferiore ai suoi contemporanei: “mostri” come l’ Il-28 sovietico e il English Electric Camberra inglese, che invece erano aerei eccezionali e rimasero in servizio per quarant’anni. Il Savage fu presto soppiantato da aerei della generazione successiva, come l’enorme Douglas A-3 Skywarrior, l'A-4 e l’eccezionale A-1 Skyraider, progettato in una notte e poi venne quella meraviglia che era l’RA-5 Vigilante.
Gli ultimi A-2 Savage vennero convertiti negli anni ’60 prima a ricognitori e poi ad aerocisterne.

[richelieu]

Almost Blue ha scritto:
..... e poi venne quella meraviglia che era l’RA-5 Vigilante .....

Veramente una meraviglia .....
..... quello illustrato sotto, in un fantastico "cutaway" apparso sul settimanale britannico "Flight International" nel 1964, è però un A-5A (A3J-1) ..... la prima versione da attacco nucleare .....






Il ponte della "Enterprise" (si noti l'isola nella configurazione iniziale) affollato di Vigilante .....

[i-daxi]

Saab 90 Scandia

http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_90_Scandia

Peccato perché a mio parere non é affatto un brutto aereo.

http://www.canit.se/~griffon/aviation/i ... candia.jpg

http://www.hilmerby.com/fleet/s90.html

http://www.aviastar.org/air/sweden/saab-90.php

http://www.saabvideos.com/blog/wp-conte ... mbnail.jpg

[cabronte]

Peccato perché a mio parere non é affatto un brutto aereo.

Nessun aereo è brutto!!! Scherzi a parte, interessante questo aereo, non lo conoscevo!

[L_P]

Dopo un po' di assenza ritorno...

CASA C-207 Azor

Progettato come versione migliorata del C-202 Alcòn (che ricevette anch'esso pochissimi ordini dall'esercito spagnolo), il C-207 era stato pensato per i collegamenti domestici, era originariamente dotato di turboelica spagnoli ENMASA ed aveva una capacità di 30-40 passeggeri. Volò per la prima volta il 28 settembre 1955, ma purtroppo non ricevette ordini civili. I 22 esemplari fino al 1962 costruiti andarono alle forze aeree spagnole, ed erano dotati di turboelica P&W. Furono sostituiti negli anni '80 dai CASA C-212 Aviocar.

[i-daxi]

Sembrano tutti cloni dei gloriosi Convair serie 240, 340, 440, a me piacciono

[Santa]

il McDonnell Douglas YC-15 e il boeing YC14
pensati per sfidarsi in un concorso al fine di sostituire il c130 ora riposano in pace nel deserto a Davis Monthan.

YC15








YC14

[87Nemesis87]

bellissimo il C14!!
...aveva dei motori giganteschi

[Almost Blue]

Entrambi spettacolosi, soprattutto in prestazioni. Però, l'YC-15 non è affatto un flop: è il futuro C-17 Globemaster di oggi, capace di fare "cose" speciali.

[Santa]

è vero, non ci avevo pensato! è il papà del globemaster!
l'YC14 mi ricorda un po' l'antonov an-74, che adoro

[Peretola]

è vero, non ci avevo pensato! è il papà del globemaster!
l'YC14 mi ricorda un po' l'antonov an-74, che adoro

Che bella la livrea Gazprom.....

[Almost Blue]

Anche a me piace l'An-74. Ce n'è uno vicinissimo alla mia tana, immobilizzato da anni dicono per un incendio. nessuno lo vuole più, manco morto.
L' YC-15 non è il "papà" del C-17, è il C-17; prima che modificassero le specifiche e prima di una robusta revisione di ala, carrello e motori. Il Boeing YC-14 e l'YC-15 erano aerei con prestazioni eccezionali per quanto riguarda carico e decollo/atterraggio corti. Le prestazioni di questi aerei erano tali, che, nonostante i fondi del programma C-X, o "Advanced Medium-STOL-Transport" (ossia coniugare le capacità STOL di un C-130 con il carico di un C-141!) venissero tagliati nel '79, la Mc Donnel Douglas, convinta della bontà del suo C-15 e forse anche grazie a preziose informazioni ai massimi livelli, continuò con investimenti privati lo sviluppo del C-15, migliorandolo ulteriormente, convinta che il discorso non era finito lì e i fatti le dettero ragione: nei primi anni '80 il discorso del C-X (cargo X) venne ripreso e nell' '85 ci fu il contratto del prototipo di quello che era oramai il C-17 sebbene, l'aereo come lo si vede oggi risale alla configurazione definitiva del 1989.
Infatti, negli anni '80 l'USAF "pretese" un aereo che facesse tutto quello che faceva l'YC-15, ma che potesse farlo anche da un campo di grano, o da una pista coperta di ghiaccio! Alla McDD c'erano abituati e non fecero una piega, in cinque anni e con l'aiuto della NASA riprogettarono ala e carrello. Il peso a vuoto dell'aereo passò dalle quarantasei tonnellate dell' YC-15, alle centoventicinque del C-17.
Oggi il C-17 ha un'ala a freccia (non più dritta come il C-15) che rappresenta circa il 30% del peso a vuoto dell'aereo! Quest'ala è dotata di speciali ipersostentatori che, insieme con i quattro mostruosi F-117 (invece dei JT-8D dell'YC-15), generano portanza attiva che permette al C-17 di decollare da piste di terra o di neve lunghe mille metri. Può decollare con settantasei tonnellate di carico da piste di terra lunghe 1.600 metri. La rampa di carico sopporta il peso di carri pesanti e tutto l'aereo, usando i reverse di un lato, può ruotare su sè stesso di 180° in uno spiazzo di 27 metri. Il tutto grazie anche a uno speciale carrello regolabile. Quindi il C-15 non è affatto un flop, ma è il C-17 PRIMA della cura.
Il C-17 è il terzo aereo più caro di tutti i tempi, dopo il B-2 Spirit e l' E-3 Sentry AWACS. Il primo prototipo si riconosceva subito: è il solo C-17 a portare la mimetica lizard "Europe-one", tutti gli altri ricevettero il grigio topo del AMC. Il C-17 può trasportare carichi doppi rispetto ad aerei della sua categoria.