incidente 738 TK a AMS

[arciere]

Dai vari filmati che ho visto, mi sembra che l'avviso sonoro "RETARD" comunque si sente, anche con l'AT attivo...spero di non ricordare male...

[Tiennetti]

Retard? In un Boeing?

[arciere]

Retard? In un Boeing?

Ops...con quale aereo l'ho confuso?

[JT8D]

Se non mi ricordo male la vocina "RETARD" sul 737 non c'è: dovrebbe esserci un avviso luminoso.
E' presente invece sul 320.

Paolo

[Dany80]

Dai vari filmati che ho visto, mi sembra che l'avviso sonoro "RETARD" comunque si sente, anche con l'AT attivo...spero di non ricordare male...

Sul 737 non c'è l'avviso RETARD, ma comunque il dubbio già dovevano averlo avendo le manette che se ne stavano al minimo per così tanto tempo e con un allarme senza senso come TOO LOW GEAR a 2000 ft.

[Flyingblueboy]

Potrei sbagliarmi, ma guardando le foto, la landing gear non era abbassata...non mi sembra di vedere ruote anywhere.. non che questo potrebbe avere limitato i danni, ma se stava atterrando.. la landing gear ? se l'erano dimenticata ? quando sono iniziati i vari eventi di cui sopra, non era gia' ora di abbassare ?

Sono due incidenti diversi ma sul BA 777 che era andato corto a LHR, dalle foto si vede che la landing gear ha sfondato le ali..

Se la domanda e' stupida ditelo, chissa' che ne imparo una nuova anche oggi..

[N176CM]

I carrelli erano estratti e configurati per l'atterraggio.
I carrelli principali si sono separati dall'aereo al primo impatto con il suolo e sono stati ritrovati vicino al punto del primo contatto con il terreno.
Quanto al nose gear sembrerebbe che sia rientrato nel cockpit a seguito dell'impatto con il suolo.

[Flyingblueboy]

Tnx, mi eran sfuggiti..

[marcoferrario]

la landing gear ? se l'erano dimenticata ?

A parte che è maschile, ma questo tono simil-saccente non è molto bello in rispetto ai morti nell'incidente. Qui nessuno si è dimenticato niente, non stavo giocando a flight simulator

[andwork]

la landing gear ? se l'erano dimenticata ?

A parte che è maschile, ma questo tono simil-saccente non è molto bello in rispetto ai morti nell'incidente. Qui nessuno si è dimenticato niente, non stavo giocando a flight simulator

scusa ma, con tutto il rispetto per le persone decedute, mi pare che qua qualcuno si è perlomeno dimenticato di controllare gli strumenti, altrimenti ora non staremo qui a raccontare l'accaduto.

[Ayrton]

la landing gear ? se l'erano dimenticata ?

A parte che è maschile, ma questo tono simil-saccente non è molto bello in rispetto ai morti nell'incidente. Qui nessuno si è dimenticato niente, non stavo giocando a flight simulator

Marcoferrario, con tutto il rispetto possibile...se lo sono messi per cappello, un pizzico in più di attenzione evrebbe evitato una tragedia...era facilmente risolvibile...

[sigmet]

[Da fonte olandese]

"Pilots of last year's crash have very little to be blamed for is a conclusion of the Dutch air accident investigation board according to the press article enclosed.

The main blame lies with the plane manufacturer following the inop altitude indicator which was steering the autopilot.

Dutch ATC is also (but to a lesser extent) being blamed for making the aircraft turn to sharply on final approach.

The final report will not be published before February 25, the date of the accident a year ago"

[air.surfer]

Dutch ATC is also (but to a lesser extent) being blamed for making the aircraft turn to sharply on final approach.

Magari cosi la smettono di fare quei vettoramenti da cazzoni.

[davymax]

[Da fonte olandese]

"Pilots of last year's crash have very little to be blamed for is a conclusion of the Dutch air accident investigation board according to the press article enclosed.

The main blame lies with the plane manufacturer following the inop altitude indicator which was steering the autopilot.

Dutch ATC is also (but to a lesser extent) being blamed for making the aircraft turn to sharply on final approach.

The final report will not be published before February 25, the date of the accident a year ago"

A parte la frase sui vettoramenti, non sono così tanto d'accordo con il resto....

Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

[alessandrogentili]

Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

Magari hanno alleggerito parte della colpa ai piloti dandola ad un training insufficiente... vedremo

[Ayrton]

Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

Magari hanno alleggerito parte della colpa ai piloti dandola ad un training insufficiente... vedremo

direi che qui..il training, può centrare in modo trasversale e lieve...

[JT8D]

[Da fonte olandese]

"Pilots of last year's crash have very little to be blamed for is a conclusion of the Dutch air accident investigation board according to the press article enclosed.

The main blame lies with the plane manufacturer following the inop altitude indicator which was steering the autopilot.

Dutch ATC is also (but to a lesser extent) being blamed for making the aircraft turn to sharply on final approach.

The final report will not be published before February 25, the date of the accident a year ago"

A parte la frase sui vettoramenti, non sono così tanto d'accordo con il resto....

Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

Concordo pienamente, mi lascia abbastanza perplesso questa comunicazione della fonte olandese....
A questo punto sono molto curioso di leggere per bene il final report !!

Paolo

[sigmet]

A parte la frase sui vettoramenti, non sono così tanto d'accordo con il resto....

Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

Un incidente e' sempre l'esito di una catena di elementi.Se il radioaltimetro avesse funzionato,se il primo ufficiale non fosse stato in addestramento,se la Boeing avesse fatto una semplice modifica,se i controllori avessero fatto un vettoramento piu' tranquillo,se l'addestramento fosse fatto in maniera diversa,se l'Human factor non fosse solo un giorno di ground course all'anno da smarcare,se..

[N176CM]

Op 6 mei 2010 zal de Onderzoeksraad voor Veiligheid zijn rapport over het vliegtuigongeval bij de luchthaven Schiphol van 25 februari 2009 presenteren. De persconferentie vindt plaats in internationaal Perscentrum Nieuwspoort, Lange Poten 10, Den Haag om 11.00uur.


Da quel poco di olandese che comprendo mi pare di capire che il 6 maggio a L'Aia si terrà una conferenza stampa di presentazione del report sull'incidente, quindi presumo che a breve sarà rilasciato nella sua versione definitiva.

[Ayrton]

A parte la frase sui vettoramenti, non sono così tanto d'accordo con il resto....

Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

Un incidente e' sempre l'esito di una catena di elementi.Se il radioaltimetro avesse funzionato,se il primo ufficiale non fosse stato in addestramento,se la Boeing avesse fatto una semplice modifica,se i controllori avessero fatto un vettoramento piu' tranquillo,se l'addestramento fosse fatto in maniera diversa,se l'Human factor non fosse solo un giorno di ground course all'anno da smarcare,se..

sigmet...lasciamo perdere...3 piloti, un aereo e un radioaltimetro guasto...il radioaltimetro non può vincere...e l'aereo per cappello non ce lo si deve mettere per così poco...

[Ospite]

Dutch ATC is also (but to a lesser extent) being blamed for making the aircraft turn to sharply on final approach.

Magari cosi la smettono di fare quei vettoramenti da cazzoni.

Magari si, visto e considerato che non vanno bene neanche per un Seneca.

Per quanto riguarda il training, non credo che alla Turkish sia insufficiente.

[Valerio Ricciardi]

A parte la frase sui vettoramenti, non sono così tanto d'accordo con il resto....
Per 3 piloti che schiantano un aereo per un radioaltimetro che funziona male mi pare che un po di colpa ci sia...

...lasciamo perdere...3 piloti, un aereo e un radioaltimetro guasto...il radioaltimetro non può vincere...e l'aereo per cappello non ce lo si deve mettere per così poco...

Non sono un pilota, ma sono completamente d'accordo con voi.

In una immersione subacquea ha cominciato a indicarmi sciocchezze il profondimetro elettronico incorporato nel computer da immersione, quello che calcola anche le velocità di risalita e ti indica le soste da fare durante la stessa alla fine dell'immersione, a quanti metri e per quanto tempo.
Ero sui 40 metri, la luce già crepuscolare e il tempo che era trascorso dall'inizio dell'immersione diretta a un relitto lo confermavano. La mia esperienza, anche.
Guardo il PC da polso, e mi dice diciotto. L'evidenza e le percezioni sensoriali dall'ambiente (pressione esclusa, che non si percepisce in nessun caso) non andava troppo d'accordo con questo dato.
Poiché d'abitudine avevo comunque al polso l'orologio subacqueo, e non avevo perso l'abitudine di ruotare la ghiera a scatti esterna per far coincidere l'indice col minuto di inizio immersione, ho guardato il medesimo, poi ho fatto cenno ad un altro sub con cui facevo coppia di avvicinarsi, ho controllato la profondità effettiva sul suo profondimetro meccanico, in teoria meno preciso ma anche meno propenso ad impazzire per guasto, ed ho continuato l'immersione facendo coppia con lui; i tempi, le velocità di risalita, la durata e quota delle soste di decompressione li ho calcolati con la tabellina US Navy V di una volta, che era stampata intelligentemente addirittura su una manica della muta.

Immersione impeccabile, solo un po' più di attenzione e la sosta ai metri tre-tre e mezzo prolungata di qualche minuto extra proprio per star tranquillo al 100%.

Se mi fossi affidato al sensore (impazzito per l'occasione) del costoso (e commercialmente assai famoso, non lo cito) computer da immersione che mi avevan prestato, se mi andava di lusso finivo in camera iperbarica col sangue che sembrava Ferrarelle per l'azoto che tornava allo stato di gas in bollicine.

Qualche automatismo in meno, e un po' di manualità in più non guastano mai nella vita.
Meglio evitare di restare senza il coltellino svizzero, che senza un chip ultra perciso e ultraveloce (sinché va).

Da allora, io ho SEMPRE un Citizen Aqualand (dotato di profondimetro elettronico) come orologio, PIU un classico ed ultrasperimentato profondimetro MegaSport MECCANICO a capsula aneroide al polso, e le tabelle di immersione attaccate con un moschettone a un laccetto per non perderle, nella tasca del jacket.
Il PC da immersione lo uso per comodità, ma solo con quello di sicuro non mi immergerò più, nemmeno per andare a godermi la vista sul fondo del Magnum 70' personale di S.B. affondato.

Tre piloti, tempo buono, visibilità buona, un radioaltimetro si sbaglia e cade l'aereo in finale (dunque più "a vista" di così...)? Non ci siamo. Che ci stai a fare a bordo?
A prendere "notarilmente" atto di ciò che valuta e decide un chip?

[sigmet]

sigmet...lasciamo perdere...3 piloti, un aereo e un radioaltimetro guasto...il radioaltimetro non può vincere...e l'aereo per cappello non ce lo si deve mettere per così poco...

Se e' per questo si sono messi per cappello l'aereo per un anemometro(su 3),per un Flight Director (su 2) per un altimetro (su 3) ,per un girodirezionale (su 2),per uno stall warning (su 2) ,per una luce dei carrelli (erano 3 CM),per un televel (su 4),per un avviso Door, per EPR indicator (su 3).....se vuoi vado avanti.....

[karmakoma]

[...]
Qualche automatismo in meno, e un po' di manualità in più non guastano mai nella vita.
Meglio evitare di restare senza il coltellino svizzero, che senza un chip ultra perciso e ultraveloce (sinché va).

Da allora, io ho SEMPRE un Citizen Aqualand (dotato di profondimetro elettronico) come orologio?

Ho 29 anni, sono informatico e non posso che lodare e apprezzare queste sintetiche ed efficaci righe!!




P.S. consiglierei anche un affidabilissimo Seiko monster o un Rolex Sea Dweller deep sea se puoi comprarlo!!! ehhh

[Ayrton]

sigmet...lasciamo perdere...3 piloti, un aereo e un radioaltimetro guasto...il radioaltimetro non può vincere...e l'aereo per cappello non ce lo si deve mettere per così poco...

Se e' per questo si sono messi per cappello l'aereo per un anemometro(su 3),per un Flight Director (su 2) per un altimetro (su 3) ,per un girodirezionale (su 2),per uno stall warning (su 2) ,per una luce dei carrelli (erano 3 CM),per un televel (su 4),per un avviso Door, per EPR indicator (su 3).....se vuoi vado avanti.....

sigmet, ti ripeto, pensala come vuoi...hai fatto esempi che poco c'entrano con l'incidente in questione...FD è un elemento guida che può trarre in inganno, altimetro...beh, non lo sto nemmeno a scrivere, girodirezionale...torniamo all'FD...anemometro...vorrei sapere a che incidente ti riferisci e poi ne parliamo..sul televel se n'è parlato fin troppo e non mi sembra appropriato il confronto....se vuoi vai pure avanti...

un radioaltimetro che si guasta e fa entrare l'aereo in retard mode...indietreggiando le manette per un lungo periodo, tanto da far scadere la velocità 40 kts sotto la Vref....con 3 piloti che non si accorgono di nulla...se non troppo tardi...scusa eh? ma lo trovo ridicolo...

anche perchè, qualche settimana dopo amsterdam, è successa la stessa cosa ad un KLM, ma chissà perchè i 2 piloti a bordo stavano monitorando la sitazione e staccando tutti gli automatismi, hanno continuato con successo l'avvicinamento...

[Ospite]

sigmet...lasciamo perdere...3 piloti, un aereo e un radioaltimetro guasto...il radioaltimetro non può vincere...e l'aereo per cappello non ce lo si deve mettere per così poco...

Se e' per questo si sono messi per cappello l'aereo per un anemometro(su 3),per un Flight Director (su 2) per un altimetro (su 3) ,per un girodirezionale (su 2),per uno stall warning (su 2) ,per una luce dei carrelli (erano 3 CM),per un televel (su 4),per un avviso Door, per EPR indicator (su 3).....se vuoi vado avanti.....

sigmet, ti ripeto, pensala come vuoi...hai fatto esempi che poco c'entrano con l'incidente in questione...FD è un elemento guida che può trarre in inganno, altimetro...beh, non lo sto nemmeno a scrivere, girodirezionale...torniamo all'FD...anemometro...vorrei sapere a che incidente ti riferisci e poi ne parliamo..sul televel se n'è parlato fin troppo e non mi sembra appropriato il confronto....se vuoi vai pure avanti...

un radioaltimetro che si guasta e fa entrare l'aereo in retard mode...indietreggiando le manette per un lungo periodo, tanto da far scadere la velocità 40 kts sotto la Vref....con 3 piloti che non si accorgono di nulla...se non troppo tardi...scusa eh? ma lo trovo ridicolo...

anche perchè, qualche settimana dopo amsterdam, è successa la stessa cosa ad un KLM, ma chissà perchè i 2 piloti a bordo stavano monitorando la sitazione e staccando tutti gli automatismi, hanno continuato con successo l'avvicinamento...

ayrton, hai ragione. Ma ad ogni modo io non userei parole come "ridicolo" o "si sono messi l'aereo per cappello per davvero poco", per il semplice motivo che non puoi mai sapere cosa ti succederà, mai dire mai. Anche perchè se è successo a due piloti sicuramente non alle prime armi (almeno due su tre) come in questo caso, può succedere a tutti.
Forse è questo che sigmet vuole dire.

E comunque hanno inciso un bel pò di cose contemporaneamente. Ad esempio mi piacerebbe sapere se quella era la loro prima tratta del giorno o no.
Altra cosa, se è successa la stessa identica cosa ad un KLM, io una modifica al sistema del radioaltimetro del 73 la farei e metterei anche la vocina RETARD.

[Ayrton]

sigmet...lasciamo perdere...3 piloti, un aereo e un radioaltimetro guasto...il radioaltimetro non può vincere...e l'aereo per cappello non ce lo si deve mettere per così poco...

Se e' per questo si sono messi per cappello l'aereo per un anemometro(su 3),per un Flight Director (su 2) per un altimetro (su 3) ,per un girodirezionale (su 2),per uno stall warning (su 2) ,per una luce dei carrelli (erano 3 CM),per un televel (su 4),per un avviso Door, per EPR indicator (su 3).....se vuoi vado avanti.....

sigmet, ti ripeto, pensala come vuoi...hai fatto esempi che poco c'entrano con l'incidente in questione...FD è un elemento guida che può trarre in inganno, altimetro...beh, non lo sto nemmeno a scrivere, girodirezionale...torniamo all'FD...anemometro...vorrei sapere a che incidente ti riferisci e poi ne parliamo..sul televel se n'è parlato fin troppo e non mi sembra appropriato il confronto....se vuoi vai pure avanti...

un radioaltimetro che si guasta e fa entrare l'aereo in retard mode...indietreggiando le manette per un lungo periodo, tanto da far scadere la velocità 40 kts sotto la Vref....con 3 piloti che non si accorgono di nulla...se non troppo tardi...scusa eh? ma lo trovo ridicolo...

anche perchè, qualche settimana dopo amsterdam, è successa la stessa cosa ad un KLM, ma chissà perchè i 2 piloti a bordo stavano monitorando la sitazione e staccando tutti gli automatismi, hanno continuato con successo l'avvicinamento...

ayrton, hai ragione. Ma ad ogni modo io non userei parole come "ridicolo" o "si sono messi l'aereo per cappello per davvero poco", per il semplice motivo che non puoi mai sapere cosa ti succederà, mai dire mai. Anche perchè se è successo a due piloti sicuramente non alle prime armi (almeno due su tre) come in questo caso, può succedere a tutti.
Forse è questo che sigmet vuole dire.

E comunque hanno inciso un bel pò di cose contemporaneamente. Ad esempio mi piacerebbe sapere se quella era la loro prima tratta del giorno o no.
Altra cosa, se è successa la stessa identica cosa ad un KLM, io una modifica al sistema del radioaltimetro del 73 la farei e metterei anche la vocina RETARD.

beh...a posteriori, anche un paio di episodi successi a me, li ho giudicati "ridicoli"...e la frase "si sono messi l'aereo per cappello per davvero poco" mi spiace...ma mi sembra azzeccata...

il problema al radioaltimetro mi pare non fosse "nuovo"...e una luce che avverte della modalità "retard" c'è già...e se il crew sta facendo il proprio dovere, mantenendo una situation awarness nello standard...sarebbe stata vista, associata all'indietreggiamento delle manette, e probabilmente avrebbe salvato delle vite umane..

[sigmet]

sigmet, ti ripeto, pensala come vuoi...hai fatto esempi che poco c'entrano con l'incidente in questione...FD è un elemento guida che può trarre in inganno, altimetro...beh, non lo sto nemmeno a scrivere, girodirezionale...

Mai sentito parlare di "chain of events"?
Gli incidenti che ho menzionato hanno avuto tutti come origine avarie o problemi a strumenti apparentemente meno significanti di un radioaltimetro ma che hanno portato a conseguenze fatali.L'analisi di quegli incidenti non l'ho fatta io ma gli investigatori che le hanno condotte e che hanno individuato come "active" failure gli eventi in questione.Non ho motivo per dubitarne ed e' questo il motivo per cui le ho riportate.
Nel caso poi della pericolosita' di un radioaltimetro che inibisce una funzione dell' automanetta prova a leggere un interessante trattato di Jim Burin (Director of technical programmes of Flight Safety Foundation) dove parla proprio di quelle che vengono definite "System cross faults" e le possibili implicazioni di carattere HF.Per eventi molto simili si sono persi due Airbus.(se vuoi ho anche le letture del FDR)
Se hai qualcosa da dirgli prova a scrivergli.
Per il momento credo sempre a quello che dice lui.
Se poi vuoi dare delle colpe all'equipaggio turco immaginando che ci fossero ai comandi 3 cogghioni sei libero di farlo,magari non in questa area.A me per contratto interessa solo conoscere le cause.

[Ayrton]

sigmet...io col signore in questione ci ho scambiato due chiacchere di persona alla FSI di San Antonio in Texas...

comunque...io non sto dicendo che erano dei "cogghioni" come li hai chiamati tu...e la chain of events...non me la sento di tirarla in ballo stavolta e, a meno che la relazione ufficiale non mi smentisca, la colpa la imputo al 100% all'equipaggio di condotta, stando agli elementi in mio possesso al momento...non so a chi altro darla...

[sigmet]

comunque...io non sto dicendo che erano dei "cogghioni" come li hai chiamati tu...e la chain of events...non me la sento di tirarla in ballo stavolta e, a meno che la relazione ufficiale non mi smentisca, la colpa la imputo al 100% all'equipaggio di condotta, stando agli elementi in mio possesso al momento...non so a chi altro darla...

E' necessario dare una colpa?
O e' meglio capire cosa e' successo?
Quali sono gli elementi in tuo possesso?

[Tiennetti]

sigmet...io col signore in questione ci ho scambiato due chiacchere di persona alla FSI di San Antonio in Texas...

comunque...io non sto dicendo che erano dei "cogghioni" come li hai chiamati tu...e la chain of events...non me la sento di tirarla in ballo stavolta e, a meno che la relazione ufficiale non mi smentisca, la colpa la imputo al 100% all'equipaggio di condotta, stando agli elementi in mio possesso al momento...non so a chi altro darla...

Daje.... Ayrton, ma a te piace tanto dare la colpa ai piloti?
Come buon professionista dovresti andare piú in lá delle considerazioni personali e cercare le CAUSE non le COLPE
Non ci sono colpe senza cause

[N176CM]

Ecco il report ufficiale appena pubblicato.
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... NG_web.pdf

[Ayrton]

sigmet...io col signore in questione ci ho scambiato due chiacchere di persona alla FSI di San Antonio in Texas...

comunque...io non sto dicendo che erano dei "cogghioni" come li hai chiamati tu...e la chain of events...non me la sento di tirarla in ballo stavolta e, a meno che la relazione ufficiale non mi smentisca, la colpa la imputo al 100% all'equipaggio di condotta, stando agli elementi in mio possesso al momento...non so a chi altro darla...

Daje.... Ayrton, ma a te piace tanto dare la colpa ai piloti?
Come buon professionista dovresti andare piú in lá delle considerazioni personali e cercare le CAUSE non le COLPE
Non ci sono colpe senza cause

io sono il primo a cercare di difendere la categoria....non mi piace dare le colpe a nessuno e di sicuro la mia non è la verita assoluta...di sicuro non sono in possesso di elementi tali da definire la situazione probabilmente realmente accaduta...in linea di massima cerco di non puntare mai il dito verso nessuno, ma certe cose proprio non le capisco...non ci arrivo proprio...mi spremo...ma non ci arrivo, sarò limitato io...
Le cause possono essere in alcuni contesti proprio le colpe...e, pur non essendo una cosa bella, piacevole da dire...in qualsiasi situazione i colpevoli ci sono, vanno trovati e puniti...dopo aver trovato le cause ovvio, ma è un doloroso passo che va fatto.
Non sono certo io a doverlo fare...sono l'ulitma ruota del carro, ma anche io ho opinioni personali, che, da ora in poi..terrò per me..perchè, evidentemente, non sono un buon professionista..ma solo un essere umano inca**ato per vite perse in un incidente facilmente evitabile..

ora mi leggo la relazione ufficiale che mi smentirà e mi ricoprirà di m***a..così chiederò scusa a tutti..

saluti

[Ayrton]

io l'ho letta....l'ho trovata molto interessante, ma non ha fatto altro che aumentare il mio sgomento...
Leggetela anche voi, è parecchio istruttiva...

The flight could have been continued safely in such a situation if the pilots had intervened on time by any of the following methods:
• Pressing the TO/GA button on the thrust levers to initiate a go-around.
• Advancing the throttles and keep them in position manually.
• Deactivating the autothrottle (and possibly the right autopilot) and taking over control manually.

It is not clear why the crew did not notice the unintentional speed reduction during the approximately last 25 seconds of the approach. During this period the airspeed first fell below the value selected on the mode control panel and then below the so-called Vref up to the time that the stick shaker was activated.

The crew failed to recognise the airspeed decay and the pitch increase until the moment the stick shaker was activated. Subsequently the approach to stall recovery procedure was not executed properly, causing the aircraft to stall and crash.

The conclusion is that despite the indicators available in the cockpit, the cockpit crew did not recognize the unintentional decrease in airspeed.

With the cockpit crew - including the safety pilot - working to complete the landing checklist, no one was focusing on the primary task: monitoring the flight path and the airspeed of the aircraft. It can thus be concluded that the system based around the presence of a safety pilot on board flight TK1951 did not function effectively.

When the captain made the ‘1000 feet’ call, there was no discussion about the possibility of aborting the approach although the aircraft did not yet meet the following criteria for a stabilised approach:
• The aircraft was not in the correct landing configuration (flaps 40 had not yet been selected).
• The engine thrust selected did not match the landing configuration and was less than the minimum thrust required for the approach.
• The landing checklist had not been completed.
• The airplane speed was more than Vref + 20 knots indicated airspeed. It appears that the approach was not stabilised after passing 1000 feet.
The conclusion is that the captain should have made a go-around in accordance with Turkish
Airlines’ standard operating procedures once the approach during the ILS approach had not been
stabilised at 1000 feet.


Questo riferito ad un altro incidente simile..
It was noted that the autothrottle ‘retard flare’ mode was activated. This could be seen on the flight mode annunciation,
which indicated “RETARD”. The first officer disengaged the autothrottle, manually selected thrust and made a safe landing.

[Tiennetti]

io sono il primo a cercare di difendere la categoria....non mi piace dare le colpe a nessuno e di sicuro la mia non è la verita assoluta...di sicuro non sono in possesso di elementi tali da definire la situazione probabilmente realmente accaduta...

Non si tratta di difendere la categoria ad occhi chiusi, siamo umani e commettiamo errori.

in linea di massima cerco di non puntare mai il dito verso nessuno, ma certe cose proprio non le capisco...non ci arrivo proprio...mi spremo...ma non ci arrivo, sarò limitato io...

Siamo ad'accordo, a volte sembrano cosí assurde che non si capiscono... ma proprio perché sono cosí "ovvie" o "assurde" (dipende dal punto di vista) bisogna capire bene quali con-cause hanno portato alla serie di errori che hanno causato l'incidente

Le cause possono essere in alcuni contesti proprio le colpe...e, pur non essendo una cosa bella, piacevole da dire...in qualsiasi situazione i colpevoli ci sono, vanno trovati e puniti...dopo aver trovato le cause ovvio, ma è un doloroso passo che va fatto.

Caso Garuda di 3 anni fá, il comandante si ostina ad atterrare nonostante l'avvicinamento fosse estremamente destabilizzato e l'FO abbia chiamato piú volte il Go-Around (in Asia c'é un altra concezione... il comandate é Dio)
Lí c'é un colpevole, ed é stato punito
In un incidente come questo, dove moltitudine di fattori si sommano, anche se é evidente che "se só messi l'aereo per cappello", bisogna capire PERCHE' un avvicinamento "normale" é finito cosí, dov'era la testa di ognuno e cosa stavano vedendo gli occhi
Il colpevole ultimo sará sempre il pilota, come é ovvio, ma in questo caso a che serve trovare colpevoli?

Se leggi il report vedrai la diatriba fra la commissione e EASA/BOEING/CTA/Compagnia.... tutti cambiando piccoli dettagli alle frasi per cercare di avere quanto "meno colpa" possibile... curioso, ma é la dura realtá.

Non sono certo io a doverlo fare...sono l'ulitma ruota del carro, ma anche io ho opinioni personali, che, da ora in poi..terrò per me..perchè, evidentemente, non sono un buon professionista..ma solo un essere umano inca**ato per vite perse in un incidente facilmente evitabile..

ora mi leggo la relazione ufficiale che mi smentirà e mi ricoprirà di m***a..così chiederò scusa a tutti..

saluti

NEssuno ha detto che non sei un buon professionista, cosí come nessuno ha detto che non devi esprimere le tue opinioni
Solo credo, IMHO, che almeno tu dovresti guardare l'accaduto da un altro punto di vista, tutto qui

Se só messi l'aereo per cappello, siamo d'accordo, ma sei d'accordo con me che non é normale buttare un 737 NG in questo modo.
Perché non sono stati vigili con l'FMA? PErché nessuno ha notato il modo "retard" in quegli ultimi 2 minuti?
Perché nessuno ha visto la velocitá fino a quando non é scesa fino a 100kts?
PErché nessuno ha notato che l'aereo stava alzando tanto il muso?
PErché non hanno spinto le manette fino a Trieste?
Perché il safety pilot non ha ottemperato alla sua figura?

Sono cose abbastanza "basiche" e "ovvie" e nemmeno io capisco perché sia successo... ma é proprio qui che invece di dire "guarda stí rincojoniti", penso "dove avevano gli occhi in quei fatidici 25 secondi?"